Singapore ha avviato le prime discussioni su una possibile partecipazione al Global Combat Air Programme (GCAP), secondo quanto riportato da Janes. Da quanto riferito, i colloqui sono attualmente in una fase esplorativa e il governo di Singapore non ha ancora preso alcuna decisione in merito alla partecipazione al programma. Ciononostante, questo sviluppo rappresenta la prima indicazione nota che Singapore stia formalmente esaminando potenziali legami con il programma, sviluppato congiuntamente da Regno Unito, Giappone e Italia per costruire un caccia di sesta generazione che dovrà essere in linea a partire dal 2035.

Il programma GCAP riunisce partner governativi e industriali dei tre Paesi con un meccanismo assolutamente paritario (33% per ciascuna industria nazionale) ed è considerato una delle due principali iniziative al mondo per lo sviluppo di aerei da combattimento di sesta generazione, insieme al progetto statunitense Next Generation Air Dominance (NGAD), dopo che il progetto franco-tedesco-spagnolo Systéme de Combat Aérien du Futur (SCAF) è definitivamente naufragato all’inizio di giugno, lasciando attiva solamente la progettazione del software tipo Cloud.

I dettagli tecnici della cellula che verrà prodotta per il GCAP sono scarsi, ma i modelli concettuali presentati finora dai partner indicano un disegno con doppia deriva inclinata, un’ampia configurazione ala-fusoliera integrata e una motorizzazione a due propulsori. Oltre allo sviluppo di un velivolo con equipaggio, il GCAP mira a fornire un ecosistema di combattimento aereo più ampio, che integri sensori avanzati, tecnologie basate sull’intelligenza artificiale e la capacità di operare a fianco di sistemi autonomi e senza equipaggio secondo il principio un tempo noto come “loyal wingman”, che ora prende il nome di Collaborative Combat Aircraft (CCA).

L’interesse di Singapore per il caccia italo-anglo-nipponico non significa necessariamente una valutazione di breve termine, in quanto la città-Stato asiatica è nota per impiegare anni in valutazioni di tecnologie e opportunità industriali, con relative implicazioni strategiche, prima di prendere decisioni, esattamente come avvenuto per l’acquisizone dei cacciabombardieri di quinta generazione F-35.

La notizia dell’interessamento di Singapore per il GCAP segue quella della partecipazione come osservatore del Canada, resa nota a metà luglio. In qualità di osservatore, Ottawa non parteciperà attivamente ai vari contratti per il programma, ma potrà accedere alle informazioni riservate del progetto e contribuire con tecnologie di addestramento alla simulazione di volo. Questa possibilità di collaborazione dipende dal centro di addestramento internazionale (IFTS – International Flight Training School) di Decimomannu (Ca) dove l’Aeronautica Militare insieme a Leonardo forma i piloti per i velivoli di nuova generazione e che nei suoi simulatori, utilizza le repliche di cabine di pilotaggio del T-346 della canadese CAE. L’azienda è anche uno dei principali fornitori del Ministero della Difesa britannico in qualità di “integratore leader di sistemi di addestramento e fornitore di apparecchiature per l’addestramento sintetico”.

L’ingresso del Canada nel GCAP come osservatore è giunto mentre un’altra parte interessata, l’Arabia Saudita, è ancora in attesa. Riad infatti starebbe incontrando l’opposizione del Giappone che teme ritardi qualora l’ampliamento del partenariato dovesse generare una ridistribuzione di ruoli e forniture che richiederebbero tempo per poter essere debitamente concertati: l’Arabia Saudita infatti probabilmente punta a una partecipazione più strutturale invece che collaterale come il Canada.

Un meccanismo virtuoso da non compromettere

La stessa partecipazione strutturale a cui punta la Germania, che con la fine dello SCAF sta palesando il suo interesse per il GCAP. Dal Salone aeronautico di Farnborough, la scorsa settimana, Airbus ha fatto sapere di essere aperta a collaborare con Gran Bretagna, Italia e Giappone al nuovo programma per il caccia stealth a patto però di avere sufficiente influenza sul progetto e una quota di lavoro. “Siamo pronti a unirci a un progetto o a svilupparne uno in cui abbiamo una parte significativa del lavoro e della leadership. Stiamo attualmente valutando questa possibilità”, ha dichiarato Michael Schoellhorn, responsabile della divisione difesa di Airbus.

Sappiamo che la Germania, visto il percorso oltremodo accidentato dello SCAF, aveva espresso più volte interesse per entrare nella joint venture per il GCAP, e sappiamo che in questo ha trovato anche sponsor come l’Italia, che ancora recentemente, per voce dell’Amministratore Delegato di Leonardo, Lorenzo Mariani, ha reso noto che “sarebbe un’ottima cosa in termini di capacità e condivisione dei costi, ma bisogna anche tenere presente la data obiettivo del 2035 per il volo del jet”, precisando che “sebbene spetti ai governi valutare e decidere in merito, l’adesione di un maggior numero di partner al GCAP porterebbe maggiori competenze e supporto finanziario” ma “ovviamente, dobbiamo tenere presente che ciò potrebbe avere un impatto sulla tempistica e sulle tappe fondamentali dello sviluppo. Quindi dobbiamo trovare il giusto equilibrio”.

Se l’ingresso di Airbus – e delle relative consociate – nel GCAP potrebbe apparire a prima vista positivo, in realtà il rischio che la Germania pretenda una maggiore quota a fronte della possibilità di stanziare maggiori fondi rispetto agli altri partner (e data la fatica del Regno Unito a trovare gli stanziamenti è qualcosa di verosimile) con conseguenti ritardi e cambiamenti di requisiti ci fa ritenere che non sia la soluzione ottimale.

Oggettivamente, è comprensibile che chi spende di più abbia più peso, ma se il GCAP è uno dei due soli progetti al mondo per un caccia di sesta generazione è proprio perché si è trovato un meccanismo virtuoso di collaborazione internazionale perfettamente paritaria che potrebbe facilmente rompersi.

Per evitare che Berlino causi un’ulteriore duplicazione di sistemi (in Germania resta l’opzione di legarsi a Saab) se non dovesse entrare nel GCAP e quindi generare sperpero di fondi europei e concorrenza interna, ci sono comunque due soluzioni possibili: la prima, meno consigliabile e sicuramente osteggiata da Tokyo, sarebbe di ridefinire le quote paritarie al 25%, con una stretta divisione dei compiti e oneri finanziari; la seconda sarebbe aprire alla possibilità di entrare nel programma come partner secondario, così come avvenuto durante la progettazione e costruzione dell’F-35.

Il Joint Strike Fighter è infatti un programma multinazionale a cui partecipano diversi Paesi ma non tutti con lo stesso livello di responsabilità, quindi non tutti con lo stesso livello industriale. Oltre agli Stati Uniti, che si sono assunti i maggiori oneri di progettazione, il partner principale, unico di livello 1, è il Regno Unito, seguito da Italia e Olanda al livello 2, infine da Australia, Canada, Danimarca e Norvegia al livello 3. Questo assetto, sebbene non privo di problematiche emerse durante gli anni ma dovute alla complessità della cellula e non alla divisione del lavoro, ha portato oggi ad avere 25 nazioni che utilizzano il caccia schierando circa 3 mila F-35 complessivamente (nelle tre varianti), dando vita al più vasto programma multinazionale di caccia della storia, con linee di assemblaggio finali in Texas, Italia e Giappone. Gli Stati Uniti, che restano gli utilizzatori principali, prevedono di acquisire 2.456 velivoli (quasi due terzi della flotta globale), mentre i principali partner, ovvero Giappone (con 147 velivoli), Regno Unito (138), Italia (115) e Australia (100), costituiscono il nucleo del consorzio internazionale.

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Mercoledì 15 luglio l’Amministratore Delegato di Leonardo, Lorenzo Mariani, ha ricevuto nella sede dell’azienda italiana leader del settore difesa e aerospazio l’ambasciatrice del Giappone in Italia Hikari Ono. L’incontro, come riferisce lo stesso Mariani, “ha ribadito la solidità del partenariato strategico tra Italia e Giappone, una relazione che sta raggiungendo un nuovo livello grazie al Global Combat Air Programme (GCAP) e a una crescente gamma di opportunità di cooperazione industriale che coinvolgono aziende giapponesi leader”.

Proprio per quanto riguarda la cooperazione italo-nipponica nel settore difesa, che beneficia del partenariato strategico siglato dall’attuale governo, l’AD riferisce che è stata discussa la collaborazione per quanto riguarda le capacità di sorveglianza marittima con il velivolo Kawasaki P-1 e le future opportunità di supportare i requisiti di addestramento avanzato dei piloti dell’aeronautica militare nipponica attraverso il velivolo M-346. Lorenzo Mariani ha tenuto a sottolineare anche che già otto piloti della JASDF (Japan Air Self Defense Force) hanno completato con successo l’addestramento presso l’International Flight Training School (IFTS) dell’Aeronautica Militare Italiana a Decimomannu (Ca), realizzata da Leonardo in collaborazione con CAE, a dimostrazione della fiducia e dell’impegno condiviso che sono alla base della partnership italo-nipponica.

Sembra quindi compiersi uno sviluppo che avevamo pronosticato ma soprattutto auspicato: la collaborazione tra Leonardo e Kawasaki per il pattugliatore marittimo P-1 e la possibilità di vedere l’M-346 con le coccarde nipponiche. Com’è noto, l’Aeronautica Militare Italiana soffre di una carenza capacitiva nel settore del pattugliamento marittimo da quando i Dassault Atlantic sono stati radiati dal servizio nel 2017: da allora, infatti, l’Arma Azzurra non ha più un velivolo armato nel ruolo Antisom. L’Atlantic, ormai obsoleto, era un aereo concepito per la lotta ASW (Anti-Submarine Warfare), oltre che per la ricerca e soccorso e la sorveglianza marittima, mentre a oggi i velivoli che lo hanno sostituito, i P-72A non hanno questa capacità di attacco.

Questo divario era noto alla Difesa al punto che nel Documento Programmatico Pluriennale del 2022 era comparsa la voce per un generico “programma di acquisizione di velivoli equipaggiati con speciale sensoristica allo scopo di dotare lo strumento militare di una piattaforma multi-purpose per la sorveglianza marittima (M3A) a lungo raggio sotto e sopra la superficie”, ma il requisito non era stata messo a bilancio e non veniva individuato nemmeno quale tipo di velivolo si potesse acquisire. Il progressivo e rapido deterioramento della situazione internazionale ha trasformato questa lacuna in una vera e propria emergenza, e finalmente nel DPP 2025 è comparso l’avvio del programma congiunto tra Marina e Aeronautica che mira a colmare l’attuale lacuna capacitiva attraverso l’acquisizione di 6 Maritime Multi Mission Aircraft (M3A), destinati a soddisfare l’esigenza nazionale di disporre di una capace piattaforma aerea in grado di condurre operazioni ASW, ASuW, AWW (Above Water Warfare), MW (Mine Warfare), e attività di ISTAR ed EW, dopo che a maggio dello stesso anno Leonardo aveva confermato l’avvio dei colloqui con Kawasaki per integrare la propria sensoristica a bordo del P-1.

La soluzione Kawasaki P-1

In quel documento veniva singolarmente riferito che il programma sarà finanziato a partire dal 2027 per un totale di 1,136 miliardi di euro ma ancora una volta non veniva indicata la piattaforma da finanziare, lasciando aperte speculazioni su quale potesse essere. Sebbene allora su InsideOver avessimo ipotizzato, basandoci sui costi della singola macchina, che potesse trattarsi del Boeing P-8 “Poseidon” – il cui unico pregio è quello di essere già integrato in ambito NATO – la soluzione Kawasaki P-1 ci era apparsa ancora una volta quella più auspicabile, in quanto il velivolo è in servizio dal 2013 nell’aviazione della marina giapponese in 33 esemplari (e altri 3 in ordine), quindi si tratta di una macchina ampiamente già rodata. Il quadrimotore a getto nipponico ha un raggio d’azione di 2500 km, ma soprattutto nei suoi punti di attacco e nelle stive può trasportare siluri, missili antinave, mine, cariche di profondità oltre a tutto il necessario per la lotta ASW.

A farci guardare con favore alla soluzione P-1 sono anche i legami militari-industriali sempre più stretti tra Italia e Giappone – come dimostrato proprio dal programma GCAP – che potrebbero facilmente portare a un possibile accordo di produzione/fornitura secondo il formato G2G (Government to Government). Come già suggerito a gennaio, in questo accordo di collaborazione potrebbe trovare posto anche la vendita al Giappone dell’addestratore T-346, in considerazione della ricerca nipponica per un nuovo velivolo avanzato per addestrare i piloti e del fatto che il personale di volo giapponese si è già addestrato su quella macchina proprio all’IFTS.

L’annuncio dell’Amministratore Delegato di Leonardo è un ottimo segnale verso la finalizzazione dell’acquisizione del P-1 e verso la possibile vendita del T-346 al Giappone, ma è ancora presto per parlare di un accordo vero e proprio, sebbene tutti i segnali sino a oggi portino in questa direzione. Quali ostacoli potrebbero palesarsi? Il primo è rappresentato dalla politica interna nazionale: in periodo di campagna elettorale è sempre meglio evitare di “spendere soldi” per la Difesa dato un elettorato molto “sensibile” al tema armamenti; il secondo è di natura politica esterna ed è rappresentato dagli Stati Uniti che potrebbero, in qualche modo, mettersi di traverso nei rapporti italo-nipponici che sappiamo essere mal visti da Washington per quanto riguarda il caccia di sesta generazione.

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Il partenariato tra Leonardo e la turca Baykar compie un importante e decisivo passo in avanti nel settore aeronautico: il velivolo italiano da addestramento avanzato M-346 e il drone Kizilelma hanno effettuato il primo test di volo collaborativo nell’ambito della serie K-SWARM di “voli di formazione autonomi congiunti”, svoltasi a maggio presso il centro di volo di prova di Baykar a Çorlu.

In una dichiarazione congiunta di Leonardo e Baykar del 22 giugno, si riferisce che i “voli di formazione autonomi” hanno convalidato la tecnologia, il software e l’hardware sviluppati per il combattimento autonomo. Questa campagna di test ha fornito importanti risultati per il perfezionamento dei processi operativi, concettuali, industriali, logistici e dottrinali necessari per la produzione in serie dei sistemi destinati all’impiego in combattimento, e ha certificato la validità del concetto “loyal wingman” – o CCA – Collaborative Combat Aircraft – tra il drone di fabbricazione turca e il software avanzato dell’addestratore italiano, utilizzato per formare i piloti nazionali e di Paesi alleati e partner per volare sui caccia di quarta generazione avanzata, quinta e, in prospettiva, sesta generazione.

Le prove, in dettaglio, hanno coinvolto un M-346 in versione FA (Fighter Attack) di Leonardo e un T-346A dell’Aeronautica Militare italiana come aereo di supporto. Durante la campagna di test, il Kizilelma ha completato autonomamente il rullaggio e il decollo e successivamente si è unito autonomamente all’M-346 in formazione. A questo punto, i due membri dell’equipaggio a bordo dei velivoli hanno assunto il pieno controllo del drone. Il Kizilelma ha utilizzato i cosiddetti algoritmi Smart Fleet Autonomy sviluppati dal laboratorio di intelligenza artificiale Hardware-in-the-Loop (HIL) di Baykar per le prove. Una volta ceduto il controllo ai 346, i piloti hanno utilizzato una suite avionica di nuova concezione sviluppata da Leonardo (denominata GCC) che consiste in un collegamento dati basato su radiofrequenza che sincronizza e integra tutti i dati tra il drone e gli M-346 completamente integrata per comandare le diverse formazioni.

Le prove dell’accoppiamento “Kizilelma/M-346” in Turchia, che andranno avanti anche nei prossimi mesi, hanno rappresentato la prima fase operativa del programma K-SWARM di Leonardo e Baykar, incentrato sullo sviluppo dell’interoperabilità tra velivoli con equipaggio e senza equipaggio. Le aziende si riferiscono a questo concetto come “teaming crewed/uncrewed” (CUC-T), ma è anche noto con altre designazioni come “manned-unmanned teaming” (MUM-T) o “collaborative combat teaming”. “Le capacità di autonomia avanzate del Kizilelma hanno semplificato notevolmente il processo di integrazione, consentendo un’implementazione senza intoppi e un rapido dispiegamento”, si legge nel comunicato di Leonardo. Queste capacità sono state inizialmente testate con un simulatore di missione dell’M-346 presso l’aeroporto di Venegono, in provincia di Varese. Il comunicato suggerisce che il simulatore sia stato utilizzato per simulare e coordinare le attività di comando del principio CUC-T, i voli in formazione e per testare i vari algoritmi di volo autonomo, di collegamento dati e di rete sviluppati da Baykar e Leonardo.

Operazioni sempre più complesse

L’azienda italiana ha inoltre specificato che “queste capacità sono state messe in pratica durante i voli in formazione M-346/KIZILELMA, a supporto della validazione della collaborazione e del coordinamento avanzati di diverse piattaforme da combattimento ad alte prestazioni e sistemi aerei, in quanto il programma ha segnato il passaggio dalla simulazione alle operazioni reali”. Leonardo precisa anche che nei prossimi mesi il programma K-SWARM si evolverà “verso operazioni più complesse e funzioni aggiuntive”. La tecnologia e gli algoritmi di intelligenza artificiale passeranno ora “gradualmente dal pilotaggio remoto all’autonomia” per “ridurre il carico di lavoro del pilota pur mantenendo il pieno controllo e la capacità decisionale”. Il comunicato stampa di Leonardo ricorda infine che “la prima fase di test dimostra la solida partnership tra Leonardo e Baykar e le rispettive competenze tecnologiche e industriali. Questo conferma il vantaggio competitivo delle due aziende nel settore e rappresenta un passo concreto verso lo sviluppo di capacità critiche per le moderne operazioni aeree di combattimento in scenari operativi multidominio”.

I progressi di Leonardo/Baykar nell’accoppiamento CCA/velivolo pilotato sono una pietra miliare per l’industria nazionale, per quella turca e in prospettiva per l’architettura della Difesa europea. Il concetto CCA prevede infatti i piloti da caccia del futuro affrontino il combattimento accompagnati da droni sotto il loro controllo, pronti a sparare, raccogliere informazioni, disturbare le comunicazioni o fungere da esche. Lo stesso concetto, valido per velivoli attuali come l’F-35 o perfino l’Eurofighter “Typhoon” di ultima tranche, sarà centrale per il velivolo di sesta generazione che tra i suoi requisiti prevede il teaming con droni da combattimento aereo. Il lavoro effettuato da Leonardo insieme a Baykar sarà quindi molto probabilmente funzionale per lo sviluppo del software di comunicazione/controllo del futuro CCA che andrà ad accoppiarsi col GCAP (Global Combat Air Programme), ponendo così l’Europa ai massimi vertici della tecnologia aeronautica globale, ed esprimendo capacità concorrenziali rispetto ai prodotti statunitensi attualmente in fase di sviluppo.

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Dopo lunghi ripensamenti, l’Italia ha scelto il velivolo di Airbus A300 MRTT per rinnovare e ampliare la flotta di aerocisterne dell’Aeronautica Militare. Il contratto è stato firmato il 16 aprile 2026 da ARMAERO e vale 1,393 miliardi di euro per sei A330 ma la notizia è stata diffusa solo il 19 maggio grazie a un avviso pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea. Questa decisione giunge dopo la cancellazione del processo di acquisizione dei Boeing KC-46A nel 2024 “a causa di esigenze mutate e impreviste” come riferito allora dallo Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, e dopo che la gara di appalto dell’aprile del 2025 era andata deserta per “mancanza di offerte conformi ai requisiti”, in un momento in cui l’AM necessita urgentemente di rinnovare ed espandere le proprie capacità di rifornimento in volo e di trasporto strategico.

Attualmente, infatti, l’Arma Azzurra utilizza solo quattro KC-767 per questo ruolo, e dopo la decisione di bloccare l’acquisto di ulteriori due e quello dei KC-46A, le piattaforme erano diventate troppo poche per sostenere gli innumerevoli impegni dell’AM, anche in considerazione degli adeguati turni di riposo degli equipaggi e delle necessità di manutenzione dei velivoli.

La sospensione dell’ordine a Boeing, al tempo, sembrava essere legata ai costi e ai tempi di consegna promessi per il nuovo velivolo, ma molto probabilmente l’aver optato per una macchina europea segue una precisa decisione politica di riduzione della dipendenza da piattaforme statunitensi. L’ordine per le sei aerocisterne di Airbus arriva in un momento in cui le forze armate europee cercano una maggiore uniformità e sono più caute nell’acquistare prodotti statunitensi, dato che il presidente Trump critica regolarmente la storica alleanza transatlantica tra Stati Uniti ed Europa e ha avviato un processo di riduzione della presenza militare Usa in Europa.

Francia, Spagna e Regno Unito sono già clienti dell’A330 MRTT, mentre numerose altre nazioni europee utilizzano questo velivolo attraverso il pooling NATO, inoltre ci sarebbe la possibilità di coinvolgimento nell’affare di un’azienda italiana, Atitech, specializzata nella manutenzione aeronautica e candidata al general agreement per i servizi dedicati alla flotta militare Airbus. Resta da capire quale sia il modello selezionato, se l’A330 MRTT o l’MRTT+, a fronte di un accordo che prevede fornitura e assistenza logistica nell’arco di 8 anni.

Non solo rifornimento in volo

Abbiamo sempre sottolineato come, dato l’ampliamento del ventaglio delle missioni dell’AM e dato l’attuale e mutevole livello delle relazioni internazionali, una criticità per la nostra Aeronautica fosse quella delle aerocisterne e del trasporto strategico. Nel panorama attuale, avere un mezzo capace di entrambi ruoli con un elevato livello di operatività e capacità di carico è essenziale non solo per condurre le operazioni aeree – sempre più proiettate verso e oltre il teatro del Mediterraneo Allargato – ma anche per le missioni di supporto strategico alle operazioni internazionali e di evacuazione.

L’Airbus A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT) è un’aerocisterna di nuova generazione collaudata in combattimento che offre la flessibilità necessaria per le esigenze dell’Aeronautica. L’aerocisterna è basata sul velivolo di linea A330, di grande successo, e l’A330 MRTT+ è basato sull’A330neo, la versione più recente dell’A330. L’A330 MRTT+ introduce i motori Rolls-Royce Trent 7000, insieme a un’aerodinamica alare ottimizzata, un’apertura alare maggiore e nuovi dispositivi integrati nelle estremità alari. Il peso massimo al decollo dell’A330 MRTT+ è aumentato a 242 tonnellate per offrire agli operatori una maggiore autonomia rispetto ai 16mila chilometri della versione MRTT. Q.uest’ultima ha la capacità di trasferire sino a 70 tonnellate di carburante durante un volo di un’ora a una distanza massima di 2300 chilometri dal punto di decollo. Il carico massimo imbarcabile è di 45 tonnellate, di cui 37 nella stiva e il velivolo in modalità trasporto VIP può montare sino a 300 posti a sedere.

In configurazione evacuazione medica, l’A330 MRTT può ospitare fino a 40 barelle, 20 posti a sedere per il personale medico e 100 passeggeri. Anche questa ‘aerocisterna ha integrati i due sistemi di rifornimento in volo (a sonda e a cestello) in modo da poter operare con tutti i velivoli presenti nelle flotte aeree occidentali e non. L’A330 MRTT offre anche soluzioni scalabili per trasformarlo in un nodo di comunicazione, sorveglianza, comando e controllo e intelligence sul campo di battaglia, migliorando al contempo la sua capacità di sopravvivenza in qualsiasi missione.

I Boeing KC-767 sono tra i mezzi più richiesti dell’Aeronautica Militare Italiana: sebbene il loro ruolo primario sia il rifornimento in volo, i KC, nelle configurazioni Cargo, Combi e Full Pax, possono essere impiegati per missioni di trasporto strategico, nonché per missioni di evacuazione medica o di biocontenimento. Avendo raggiunto nel 2020 oltre 30mila ore di volo dall’entrata in servizio attivo avvenuta tra il 2011 e il 2012, la flotta di KC-767 necessitava di essere sostituita oltre che ampliata. Non è ancora chiaro se l’acquisizione di sei A330 MRTT rappresenti la dimensione finale prevista della flotta o l’inizio di un più ampio programma di espansione delle aerocisterne, ma viste le necessità nazionali legate al trasporto strategico e nel quadro delle operazioni NATO/UE ci auguriamo di vedere almeno altre due aerocisterne oltre quelle già ordinate.

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Dopo che un primo gruppo navale da assalto anfibio statunitense sta facendo rotta per il Medio Oriente, sembra che un secondo lo stia seguendo. Il 19, da San Diego, un altro Marine Expeditionary Unit a bordo di un ARG è salpato – un po’ troppo in fretta – per una destinazione per il momento ignota.
Si sta avvicinando uno sbarco in Iran? Dove potrebbe essere?

L’Italia, silenziosamente, sin dai primi giorni di guerra ha potenziato la sorveglianza aerea sul suo fianco meridionale. L’Aeronautica Militare effettua voli quotidiani di velivoli CAEW per controllare e intercettare le possibili minacce provenienti da levante. Anche la Marina Militare, recentemente, ha dato un forte segnale di partecipazione alla difesa aerea nazionale, e con la nostra presenza navale a Cipro, il nostro Paese ha allungato di molto la portata della sua sorveglianza.

Nel numero 77 di InsideWar, la newsletter di InsideOver che vi porta dentro le crisi internazionali dandovene una lettura che nessuno nel panorama giornalistico italiano vi da, vi spieghiamo cosa sta succedendo in questi giorni febbrili, in cui il conflitto in Iran non accenna a diminuire di intensità.

Vi segnaliamo inoltre che sul nostro sito è disponibile il corso on demand sulla Guerra Ibrida tenuto da Paolo Mauri. Il corso è della durata di poco più di un’ora e del costo di 60 €. Per maggiori informazioni cliccate su questo link.

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Il GCAP (Global Combat Air Programme), il progetto italo-anglo-nipponico per un caccia di sesta generazione secondo l’architettura “sistema di sistemi”, è diventato ufficialmente il programma aeronautico italiano più dispendioso di sempre, superando anche quello di acquisizione dei caccia F-35 così come stabilito nel 2012 (ma recentemente rivisto a rialzo).

Il 12 febbraio, il Parlamento italiano ha autorizzato il finanziamento di 8,77 miliardi di euro per il GCAP, coprendo la fase di valutazione concettuale e quella di sviluppo completo. Le proiezioni aggiornate stimano pertanto i costi per l’Italia dello sviluppo totale del caccia a 18,6 miliardi di euro, superando così la spesa nazionale di 18 miliardi di euro per 90 F-35, come stabilita nel 2012 a seguito del taglio del numero dei caccia, originariamente previsti in 131 esemplari. Come sappiamo, recentemente il nostro Paese ha stabilito di aumentare il numero di F-35 per Aeronautica e Marina Militare, arrivando a 115 esemplari complessivamente (ulteriori 15 della versione A e 10 della versione B) per un totale non ancora del tutto messo a bilancio di 7 miliardi di euro circa.

La nuova copertura finanziaria approvata dal Parlamento di 8,77 miliardi di euro, che sarà distribuita fino al 2037, riguarda la Fase 1 e la Fase 2 iniziali del programma, definite Valutazione del Concetto e Progettazione Preliminare, seguite dallo Sviluppo Completo. Questo nuovo stanziamento ha sostanzialmente triplicato l’iniziale valutazione di investimento, effettuata nell’ormai lontano 2021, ma è servita per coprire lo sviluppo totale della nuova macchina – ma non i futuri costi di produzione e di supporto al ciclo di vita – e soprattutto a dare al nostro Paese un ruolo chiave e per il momento decisamente dominante quale partner del consorzio GCAP.

L’aumento è attribuito ai maggiori costi di maturazione tecnologica, test, sviluppo e progettazione. Dei 18,6 miliardi di euro totali, 2 miliardi di euro sono già stati garantiti e parzialmente assegnati alla Fase 1, mentre 16,6 miliardi di euro sono necessari per completare entrambe le fasi. Gli 8,8 miliardi di euro approvati saranno erogati in tranche annuali fino al 2037, mentre i restanti 7,8 miliardi di euro necessari per raggiungere i 16,6 miliardi di euro saranno stanziati in una fase successiva.

Se Regno Unito e Giappone fornissero contributi di sviluppo comparabili a quelli italiani, la spesa totale per lo sviluppo del GCAP potrebbe avvicinarsi ai 60 miliardi di euro, collocando il programma nella fascia di costo dei precedenti progetti di sviluppo di velivoli da combattimento su larga scala. L’inizio della produzione è previsto intorno al 2030, dopo le fasi di valutazione del concetto, progettazione preliminare e sviluppo completo, mentre si prevede la consegna dei primi velivoli a partire dal 2035. Se così fosse, molto probabilmente il GCAP diventerebbe il primo caccia di sesta generazione a entrare in servizio in Occidente, considerando i ritardi accumulati dai progetti statunitensi e la lenta agonia del progetto franco-tedesco-spagnolo SCAF (Système de Combat Aérien du Futur), che molti analisti e funzionari statali danno per defunto.

Il progetto riflette la coordinata definizione dei requisiti di sistema determinata dall’evoluzione delle minacce sia nella regione euro-atlantica sia in quella indo-pacifica, con i tre governi che hanno stabilito una generale comunità negli sviluppi in materia di sicurezza nei due teatri. Il GCAP considera la possibilità di esportazione “da progetto”, essendo integrata nel concetto di base al fine di aumentare il volume di produzione e ridurre i costi unitari, sostenendo al contempo le capacità di progettazione e produzione aerospaziale avanzate all’interno dei Paesi partner.

Proprio quest’ultimo aspetto, ovvero le ricadute tecnologiche, è l’elemento principale che determina la validità del progetto e la necessità di perseguirlo celermente e continuativamente. Anche senza considerare i vantaggi dati a tutta la filiera industriale dallo sviluppo di tecnologie aeronautiche, che vengono riprese anche per uso civile, il cuore del GCAP, ovvero l’architettura informatica “sistema di sistemi”, farà fare un balzo avanti epocale al tessuto tecnologico nazionale e del Regno Unito insieme al Giappone, in quanto si parla di capacità di raccolta, analisi e condivisione di una massa di dati in tempo reale mai vista prima, quindi avrà una potenza di calcolo enorme (con uso di intelligenza artificiale) che potrà trovare impiego – come modello – anche in altri ambiti civili.

Il modello di gestione del GCAP si basa su due pilastri complementari: la GCAP International Government Organisation e la Joint venture industriale Edgewing. La GCAP International Government Organisation (GIGO), con sede nel Regno Unito, rappresenta i tre ministeri della Difesa e supervisiona la strategia, i requisiti e l’allocazione delle risorse del programma. La joint venture industriale Edgewing, con una partecipazione paritaria di BAE Systems, Leonardo e Japan Aircraft Industrial Enhancement (Mitsubishi Heavy Industries), ciascuna con il 33,3% divide equamente le responsabilità di sviluppo della cellula tra le tre industrie aeronautiche. Lo sviluppo del propulsore del velivolo è condotto congiuntamente da Rolls-Royce, Avio Aero e IHI, mentre i sistemi di rilevamento e comunicazione avanzati sono organizzati nell’ambito dell’architettura Integrated Sensing and Non-Kinetic Effects & Integrated Communications Systems, supportata dal consorzio G2E che integra i domini radar, guerra elettronica e comunicazioni.

Bisogna anche sottolineare che il GCAP permetterà di sviluppare tecnologie assolutamente sovrane per i tre Paesi partner, quindi senza ostacoli/oneri a ulteriori sviluppi rappresentati da licenze di produzione per motori, cellula e componentistica varia, o dal velo di segretezza imposto da terzi sui codici sorgente dei software installati a bordo. Il GCAP non rappresenta quindi solo un sistema d’arma all’avanguardia che permetterà ai Paesi utilizzatori di avere un game changer sul campo di battaglia, quindi un’assicurazione sulla vita per quanto riguarda la sicurezza del Paese, ma anche un investimento tecnologico ad ampio spettro assolutamente sovrano che farà fare un balzo avanti all’Europa (e al Giappone) dal punto di vista industriale, lanciando la sfida ai concorrenti statunitensi e cinesi.

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Lo strumento aeronavale italiano soffre di una lacuna ormai diventata annosa: un pattugliatore marittimo armato. Con il ritiro dal servizio del Dassault “Atlantic” nel 2017, l’Aeronautica ha perso le capacità ASW e ASuW, in quanto il pattugliatore P-72A è un’ottima piattaforma da sorveglianza e ricognizione ma è completamente disarmato.

Il progressivo e rapido deterioramento della situazione internazionale ha trasformato questa lacuna in una vera e propria emergenza, e sebbene la Difesa, nei diversi documenti programmatici pluriennali (DPP), abbia sempre evidenziato questa problematica, solo ultimamente si sono fatti dei piccoli passi avanti per cercare di risolverla.

Nel DPP 2025 è comparso l’avvio del programma congiunto tra Marina e Aeronautica che mira a colmare l’attuale lacuna capacitiva attraverso l’acquisizione di 6 Maritime Multi Mission Aircraft (M3A), destinati a soddisfare l’esigenza nazionale di disporre di una capace piattaforma aerea in grado di condurre operazioni ASW, ASuW, AWW (Above Water Warfare), MW (Mine Warfare), e attività di ISTAR ed EW. Viene singolarmente riferito che il programma sarà finanziato a partire dal 2027 per un totale di 1,136 miliardi di euro e non viene indicata la piattaforma da finanziare. La mancanza della definizione della piattaforma, oltre a lasciare aperte speculazioni su quale possa essere, lascia intendere anche che fondamentalmente la difesa italiana non ha ancora effettuato una scelta definitiva.

Dalle colonne di InsideOver avevamo provato a ipotizzare che, data l’entità del finanziamento previsto, potrebbe essere stato preso in considerazione anche il Boeing P-8 “Poseidon” statunitense, considerato che l’aereo ha un costo unitario di 200 milioni di dollari, pari a circa 172 milioni di euro, pertanto 6 “Poseidon” costerebbero 1,032 miliardi di euro.

Fidarsi ancora degli americani?

Il P-8 ha il vantaggio di essere una piattaforma già con standard NATO, essendo stato selezionato da Regno Unito, Norvegia e Germania. Il suo acquisto da parte italiana sarebbe politicamente benvenuto a Washington, ma esistono anche degli svantaggi. Il P-8 ha una scarsa possibilità di personalizzazione nazionale (tradotto: non possiamo metterci le mani coi nostri sensori), ed è un velivolo multiruolo che andrebbe ad avere compiti sovrapponibili a quelli di altri già in servizio o in procinto di esserlo. Nasce infatti per svolgere uno spettro di missioni più ampio rispetto ai soli compiti ASW e ASuW, come ad esempio quelli inerenti l’ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance) e il SIGINT (Signal Intelligence). Inoltre, data l’attuale natura dei rapporti transatlantici, la stabilità della vitale filiera logistica non è più garantita, soprattutto nell’ottica di un possibile futuro conflitto tra USA e Repubblica Popolare Cinese.

Una prima soluzione interamente nazionale sarebbe quella di ripiegare sui P-27J, ovvero la versione ASW dell’aereo da trasporto tattico leggero C-27 “Spartan” di Leonardo che non è ancora in produzione. Sebbene la soluzione nazionale possa sembrare accattivante, questa non è decisamente la più indicata per le attuali esigenze di Aeronautica e Marina militare. Il P-27J ha limitazioni in termini di dimensioni della cellula, volume interno, livelli di rumorosità e autonomia operativa, se paragonato ad altre piattaforme, non necessariamente al più grande e performante P-8 “Poseidon”. Un’altra soluzione nazionale sarebbe quella di ripiegare sul P-72MPA sviluppato da Leonardo per la marina militare turca con capacità di trasporto e lancio di siluri MK46 e MK54. Anche in questo caso però la piattaforma non è adatta ai requisiti espressi da Aeronautica e Marina in quanto non in grado di assolvere efficacemente i compiti di Mine Warfare e ISTAR/EW.

Esisterebbe anche una soluzione totalmente europea, da sviluppare congiuntamente con la Francia. Si tratta dell’Airbus A-321MPA. Il pregio è rappresentato appunto dall’avere un velivolo costruito interamente in Europa, e nell’attuale situazione internazionale è un fattore da non sottovalutare. Il difetto principale, invece, è che si tratta di una macchina che è attualmente ancora solo sulla carta e difficilmente vedrà la luce in tempi brevi come da esigenze della difesa italiana. Pertanto, si tratta di un’opzione non percorribile se non esclusivamente a livello ideale.

L’ultima opzione ci porta in Giappone, ed è rappresentata dal Kawasaki P-1. Il velivolo è in servizio nell’aviazione della marina giapponese in 33 esemplari (e altri 3 in ordine) quindi si tratta di una macchina ampiamente già rodata. Entrato in servizio nel 2013, il quadrimotore a getto ha un raggio d’azione di 2500 km, ma soprattutto nei suoi punti di attacco e nelle stive può trasportare siluri, missili antinave, mine, cariche di profondità oltre a tutto il necessario per la lotta ASW come le boe acustiche. I legami militari-industriali sempre più stretti tra Italia e Giappone – come dimostrato dal programma GCAP – potrebbero facilmente favorire questa opzione anche in considerazione di un possibile accordo secondo il formato G2G (Government to Government) che potrebbe coinvolgere anche la vendita al Giappone dell’addestratore T-346, in considerazione della ricerca nipponica per un nuovo velivolo avanzato per addestrare i piloti.

Questo “scambio” potrebbe prevedere una personalizzazione giapponese dell’addestratore di Leonardo in cambio di una nostra personalizzazione sensoristica del pattugliatore P-1 con un forte ruolo per l’industria italiana, Leonardo in particolare. Al momento, quest’ultima sembra essere l’opzione più concreta politicamente e industrialmente, anche a netto delle perplessità riguardanti la lunghezza della catena di approvvigionamento dei pezzi di ricambio. Da quest’ultimo punto di vista l’accordo potrebbe prevedere una parziale delocalizzazione in Italia della produzione di alcune componentistiche fondamentali per mantenere il velivolo in efficienza e parimenti effettuare lo stesso tipo di scambio col Giappone per il T-346.

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La base aerea di Trapani-Birgi, sede del 37esimo Stormo caccia, diventerà il primo centro di addestramento internazionale per piloti di F-35 al di fuori degli Stati Uniti e, soprattutto, sarà il terzo reparto dell’Aeronautica Militare a utilizzare il velivolo di quinta generazione stealth dopo il 32esimo di Amendola (FG) ed il Sesto di Ghedi (BS).

Già il 12 settembre 2025 era arrivata la conferma che la base di Trapani sarebbe diventata la sede di questo importante centro addestrativo, dopo mesi di voci di corridoio che hanno iniziato a circolare lo scorso luglio. A settembre, Nino Minardo, presidente della Commissione Difesa della Camera dei Deputati, aveva confermato che la base siciliana avrebbe ospitato il nuovo centro di addestramento globale per i piloti di F-35, in una struttura che sarà gemella di quella già operativa presso la base aerea statunitense di Luke, in Arizona.

Ora è arrivata l’approvazione formale del Ministero della Difesa e lo stanziamento di 112,6 milioni di euro per l’adeguamento della base all’utilizzo degli F-35 e per la nascita di un Pilot Training Center (PTC) europeo “aperto alla partecipazione di nazioni aderenti al programma,” che traccia un piano incentrato sulla realizzazione delle infrastrutture destinato a completarsi il primo luglio 2029. In particolare al 37esimo Stormo saranno istituiti il Gruppo di Volo Operativo dell’AM ed un Gruppo Volo Internazionale Addestrativo, oltre al Centro di Addestramento Comune denominato Lightning Training Center (LTC), ma il focus principale dei lavori in questa fase riguarderà la realizzazione delle infrastrutture e capacità di quest’ultima iniziativa. Il piano evidenzia tre fasi, di cui la prima, prioritaria, che prevede l’attivazione di una capacità parziale di addestramento basata sul Lightning Training Center, seguita dalle altre due che completeranno sia il Gruppo Volo Internazionale Addestrativo, sia il Gruppo Operativo dell’AM.

Il progetto sarà realizzato da una joint venture formata da Leonardo e Lockheed Martin, con quest’ultima che fornirà i simulatori e i sistemi di addestramento avanzati, mentre Leonardo sarà responsabile della gestione dei dati ingegneristici classificati in conformità con le normative statunitensi e gli accordi di sicurezza che regolano il programma F-35.

I lavori di costruzione dovrebbero iniziare entro la fine dell’anno e si svolgeranno nell’arco di cinque anni ma sono considerati particolarmente urgenti alla luce delle carenze addestrative in Europa relative al programma F-35 e al nuovo contesto di sicurezza internazionale: il mancato raggiungimento nei tempi attesi dell’obiettivo farebbe decadere l’intero significato strategico dell’impresa.

Per l’Italia un’occasione unica

L’Italia, e con essa la nostra base industriale aeronautica insieme alla forza armata, ha quindi raggiunto un maggiore impegno nel programma F-35 grazie anche all’esperienza acquisita tramite il FACO di Cameri e alla nascita dell’importante centro di addestramento per velivoli di ultima generazione di Decimomannu (CA), l’IFTS. In entrambi i siti citati, infatti, è presente Leonardo: a Cameri si occupa della della costruzione e dell’assemblaggio degli F-35 mentre all’IFTS mette a disposizione dell’Aeronautica Militare simulatori di volo di nuovissima generazione che, messi in rete tramite un software innovativo, permettono di ottenere un addestramento a terra che è parificato rispetto a quello in aria per quanto riguarda le ore di volo accumulate. Bisogna anche ricordare che il velivolo da addestramento avanzato dell’Aeronautica Militare utilizzato all’IFTS e nella scuola di volo di Galatina (ora in transizione sugli M-345) è l’M-346 fabbricato proprio da Leonardo.

Il nostro Paese ha un’occasione unica per diventare il partner principale di riferimento in Europa per quanto riguarda il programma F-35, ma il tutto è subordinato alla tempistica di realizzazione del centro di addestramento di Trapani. Un eventuale ritardo dovuto alla burocrazia, non solo nazionale ma anche statunitense, potrebbe far saltare il banco anche al netto delle considerazioni di urgenza già riferite. Restiamo però ottimisti in considerazione delle tempistiche di realizzazione dell’IFTS e dell’expertise maturata da Leonardo e dall’Aeronautica Militare per quanto riguarda gli F-35 e l’adeguamento delle basi per ospitarli: ad esempio siamo stati i primi operatori del Joint Strike Fighter in Europa a raggiungere la piena capacità operativa.

La decisione di istituire un centro internazionale di addestramento per piloti di F-35 in Italia si inserisce perfettamente nella strategia nazionale di rafforzamento del ruolo del Paese nel programma, diventando il punto di riferimento per le forze aeree alleate in transizione verso capacità di quinta generazione. Riflette anche la più ampia volontà di Roma di sfruttare il programma F-35 per ottenere ricadute industriali, tecnologiche e occupazionali a lungo termine, da sfruttare in ottica della costruzione del caccia di sesta generazione GCAP.

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Recentemente è stato pubblicato il Documento Programmatico Pluriennale (DPP) per la Difesa 2025-2027. Il documento di quest’anno, più scarno rispetto agli anni passati, evidenzia alcune novità da lungo attese e definisce una spesa maggiore rispetto agli anni precedenti, anche grazie a nuovi parametri di conteggio. Prima di addentrarci nella trattazione di alcuni di questo aspetti – i più peculiari – è bene dare uno sguardo a quanto viene indicato sull’approccio strategico nazionale e sulle traiettorie geopolitiche future.

Viene ribadito anche quest’anno il contesto internazionale di instabilità e di crisi persistente nella nostra area di fondamentale interesse strategico rappresentata dal Mediterraneo Allargato: guerra russo-ucraina, conflitto israelo-palestinese, situazione in Siria, crisi del nucleare iraniano. Si afferma che la guerra in Ucraina ha ridato centralità al dibattito pubblico sull’impiego dello strumento militare in un conflitto tra Stati, producendo marcati riflessi sullo scacchiere mondiale, pur con diverse percezioni ed effetti nelle diverse aree del globo. Tra le principali ripercussioni, emerge la necessità di rivedere le catene di approvvigionamento energetico e la crescente rilevanza delle infrastrutture critiche, siano esse logistiche, energetiche o di comunicazione. Tale situazione evidenzia l’urgenza di rafforzare la resilienza nazionale attraverso un approccio integrato alla sicurezza. Infatti è evidente che la costruzione di una difesa moderna non possa prescindere da una profonda trasformazione tecnologica.

Di particolare interesse è la menzione a due teatri particolari: il DPP 2025 rileva la crucialità assunta dall’area indo-pacifica nello scacchiere della competizione globale. L’Italia ha rafforzato il proprio impegno in questa regione per consolidare i legami commerciali e industriali, incluso il settore della Difesa, con i partner regionali, mettendo nero su bianco quanto osservato in questi ultimi due anni con le missioni in Indo-Pacifico di Marina e Aeronautica Militare e l’avvio di un importante partenariato strategico col Giappone. La Difesa concentra infine, sempre maggiore attenzione sull’Artico, in considerazione della crescente rilevanza che la regione assumerà nei prossimi anni per la possibile apertura stabile di nuove linee di comunicazione marittima.

Terre rare, petrolio e gas

Per quanto riguarda le traiettorie geopolitiche future, viene rilevato che nei prossimi quindici anni, le vulnerabilità legate alla sostenibilità e le tensioni sull’approvvigionamento di materie prime potrebbero determinare significativi cambiamenti negli equilibri geopolitici e nelle alleanze strategiche. In questo scenario, si delinea una tendenza verso una competizione nella quale le principali potenze globali si contendono lo spazio di influenza. In particolare quelle strategiche, come le Terre Rare, il petrolio e il gas saranno cruciali per il mantenimento del vantaggio tecnologico in tutti i settori critici quali l’intelligenza artificiale, lo sfruttamento delle energie rinnovabili, la mobilità sostenibile e, non ultimo, i sistemi di difesa (con una tendenza futura agli interessi strategici connessi alle attività di deep mining).

La posizione dominante della Cina nella produzione e raffinazione delle Terre Rare potrebbe evolvere in una situazione prossima al monopolio potenzialmente capace di influenzare la politica economica sui Paesi produttori in Africa e Asia. L’Artico, per la sua crescente accessibilità, diventerà una nuova area di confronto fra le grandi potenze per via delle sue risorse minerarie e per l’apertura di nuove linee di navigazione, soggette a una politica di nazionalizzazione. La crescita di Cina e India potrebbe ridefinire il commercio globale, con iniziative come la Nuova Via della Seta (o BRI – Belt and Road Initiative) che aumenteranno l’influenza cinese, generando nuove alleanze e rivalità. Sarà determinante tenere il passo con il progresso tecnologico per acquisire e conservare il vantaggio strategico nelle tecnologie dirompenti (IA ecc); la principale sfida in tale mutevole contesto consisterà nell’analizzare in modo predittivo le principali innovazioni, mirando ad anticipare le emergenti traiettorie di sviluppo.

Altrettanto rilevanti sono le dinamiche che interessano il dominio spazio che, da ambito esclusivamente scientifico e civile, si è trasformato in un settore strategico per la Difesa e la sovranità nazionale per via della sua crescente militarizzazione.

Così si arriva al 2,01% del Pil

Veniamo ora al bilancio, che nel documento è stato scorporato in diversi settori (mezzi aerei, navali, terrestri, sostegno, infrastrutture ecc), ma che risulta un po’ difficile da decifrare. Il volume complessivo del Bilancio ordinario della Difesa per il 2025 ammonta a 31, 298 miliardi di euro, mentre per il 2026 e il 2027, gli stanziamenti previsionali ammontano invece rispettivamente a 31,208 e 31,749 miliardi. Di questo, per il 2025, la “funzione difesa” viene finanziata con 22,845 miliardi di euro rispetto ai 20,848 dell’anno precedente. Alle legge di bilancio concorrono, come da ormai consuetudine, fondi del MEF, MIMIT e PNRR portando così il bilancio integrato a 35,492 miliardi di euro per il 2025, ovvero a un valore di 1,58% del PIL secondo la previsione di quest’anno che vede il prodotto interno lordo attestarsi sui 2.244 miliardi di euro.

Viene indicato il “bilancio in chiave NATO”, a cui, “secondo parametri standardizzati per esigenze di omogeneità, in modo da poter essere comparati con quelli forniti dalle altre nazioni” sono state aggiunte le pensioni sostenute dall’INPS e le contribuzioni aggiuntive, includendo solo la quota deployable del personale dell’Arma dei Carabinieri, il budget per contesti, domini e settori a cui è stato attribuito un focus più militare, e i progetti di cooperazione militare (ad es. la Military Mobility). Così facendo, e con la detrazione dei fondi destinati alla Funzione Sicurezza fatto salvo la quota per il personale dei Carabinieri impegnati in operazioni fuori area e l’importo afferente all’Arma dei Carabinieri, a meno della quota parte impiegabile presso i teatri operativi, dalle pensioni provvisorie del personale in ausiliaria, il bilancio complessivo per quest’anno sale a 45,315 miliardi di euro, ovvero il 2,01% del PIL.

Per il 90% fornitori italiani

Interessante la tabella che ricapitola l’origine del procurement militare. In questo modo si conferma come l’industria nazionale, insieme alle compartecipate europee, rappresenti più del 90% dei fornitori di sistemi d’arma. L’industria statunitense è rappresentata, quest’anno, solo per quanto riguarda il sistema lanciarazzi HIMARS, i velivoli Gulfstream, C-130J e i droni “Predator”, le Small Diameter Bomb, i missili “Stinger” e gli AIM-9X, e le radio tattiche.

Veniamo ora ad alcune novità più importanti per quanto riguarda le nuove acquisizioni. Nel campo spaziale, spicca la voce di bilancio per i satelliti di comunicazione LEO (Low Earth Orbit) che probabilmente si riferisce alla collaborazione con Leonardo, che sta sviluppando una costellazione di 18 satelliti militari, di cui 12 standard e 6 a infrarossi.

Per quanto riguarda le forze terrestri, presenti i finanziamenti per i nuovi MBT e delle piattaforme A2CS, insieme a un programma di previsto avvio per nuovi veicoli blindati anfibi (programma congiunto EI-MM) del valore di 33,6 milioni di euro per l’anno in corso. Passando alle forze navali, proseguono i programmi FREMM, OPV, LXD e DDX (per il quale sono stanziati 53 milioni nel 2025 e 164 nel 2026), ma soprattutto è stato avviato un programma che prevede lo studio di nuove tecnologie come la costruzione di una portaerei di nuova generazione e i Next Generation Submarine, basati sul concetto del multi capability carrier. Previsto l’avviamento anche di un programma che prevede il prolungamento della vita operativa dei due sottomarini Classe Sauro IV Serie per assicurare il mantenimento di adeguate capacità operative e un livello di prontezza adeguato all’attuale contesto internazionale sino al 2034 – quando potranno essere dismessi al completamento del programma U212NFS – e l’adeguamento delle capacità operative dei sottomarini U212A I Serie, ormai prossimi ai 20 anni di vita operativa. Avviata, dopo il nulla osta governativo, la costruzione di due nuovi “navi spia” secondo il programma J3MS.

Il programma congiunto Marina-Aeronautica

Passando alle forze aeree, l’Aeronautica prevede l’avvio del potenziamento del segmento operativo land-based per gli F-35, consentendo di affrontare gli scenari futuri alla luce delle lezioni apprese dalla recente situazione geopolitica. Restando sugli F-35, quest’anno vengono stanziati 735 milioni (961 nel 2026) per proseguire il programma di acquisizione di 115 velivoli di cui 75 F-35A e 40 F-35B, questi ultimi suddivisi equamente fra AM ed MM. Il GCAP, il velivolo di sesta generazione costruito da Italia, UK e Giappone, vedrà quest’anno 624 milioni di euro di finanziamento (274 nel 2026).

Molto interessante la comparsa dell’avvio del programma congiunto tra Marina e Aeronautica che mira a colmare l’attuale lacuna capacitiva derivante dalla dismissione dei pattugliatori marittimi BR1150, attraverso l’acquisizione di 6 Maritime Multi Mission Aircraft (M3A), destinati a soddisfare l’esigenza nazionale di disporre di una capace piattaforma aerea in grado di condurre operazioni ASW, ASuW, AWW (Above Water Warfare), MW (Mine Warfare), e attività di ISTAR ed EW. Viene riferito che il programma sarà finanziato a partire dal 2027 per un totale di 1,136 miliardi di euro. Questo finanziamento lascia aperta la possibilità di vedere diverse piattaforme, come il giapponese P-1, ma anche il P-8 “Poseidon” statunitense, considerato che la macchina di Boeing ha un costo unitario di 200 milioni di dollari, pari a circa 172 milioni di euro, pertanto 6 “Poseidon” costerebbero 1,032 miliardi di euro.

Da ultimo, per mancanza di spazio, riferiamo che la capacità deep strike e antinave di previsto avvio è stata finanziata con 260 milioni di euro attraverso risorse a “fabbisogno”.

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L’Italia ha siglato un contratto per l’acquisizione di due aerei da guerra elettronica EA-37B dagli Stati Uniti per un valore complessivo di 300 milioni di dollari. L’annuncio è stato sato nella giornata di ieri da L3Harris ed arriva a tre anni da quando il Ministero della Difesa aveva menzionato nel DPP (Documento Programmatico Pluriennale) per la prima volta l’intenzione di acquisire due velivoli da guerra elettronica basati sul ben noto Gulfstream G-550.

L3Harris ha riferito a The Aviationist che entrambi gli aerei sono stati già sottoposti a modifiche iniziali presso Gulfstream e che verranno trasferiti al sito di L3Harris a Waco, in Texas, per l’integrazione dei sistemi da guerra elettronica, lavoro che verrà effettuato in collaborazione con BAE Systems. L’azienda inglese fornirà infatti l’hardware necessario per modificare il velivolo, inclusi rack, radome, cavi e cablaggi per preparare l’installazione di sistemi avanzati di missione.

L3Harris afferma, nel suo comunicato stampa, che “il G550 modificato con capacità di attacco elettromagnetico fornirà all’Aeronautica Militare italiana una capacità di jamming aereo con portata, quota e autonomia tali da interrompere le comunicazioni di comando e controllo, i radar e i sistemi di navigazione nemici da una distanza estesa” e che “una volta completato, il velivolo entrerà a far parte della flotta di aerei per missioni speciali del Ministero della Difesa italiano, insieme al sistema congiunto multi-missione multi-sensore (JAMMS) per migliorare le capacità aeree del Paese. L3Harris sta attualmente modificando due velivoli G550 ISR nell’ambito del programma JAMMS”.

L’iniziativa JAMMS (Joint Airborne Multi-mission, Multi-sensor System) è volta a creare una flotta di aerei per missioni speciali basati sulla piattaforma Gulfstream G550 che fornisce l’autonomia, l’altitudine e le elevate prestazioni necessarie per l’efficacia delle missioni di intelligence strategica, sorveglianza, ricognizione e guerra elettronica.

Secondo la nota della Defense Security Cooperation Agency (DSCA) statunitense, i due EA-37B italiani avranno a bordo una serie di dotazioni elettroniche tra cui: sistemi Network Centric Collaborative Targeting (NCCT), sottosistemi System Control and Monitoring, sottosistemi Radio Frequency Receiver (RFR), sottosistemi Software-defined Radio (SDR), Counter Radar Assembly; Array Panels; radio AN/ARC-210 RT-2036, KG-250 In-line Network Encryptors; KY-100 Narrow/wideband Terminals; KIV-77 Mode 4/5 Identification Friend or Foe (IFF); AN/PYQ-10C Simple Key Loaders.

Il sistema Compass Call è un sistema tattico da guerra elettronica d’attacco aviotrasportato precedentemente installato su una versione del C-130 denominata EC-130H utilizzata dagli Stati Uniti. Questo sistema serve a interrompere le comunicazioni avversarie e a disturbare (jammare) i radar e i sistemi di navigazione nemici, limitando il coordinamento avversario, essenziale per la gestione delle forze.

Con la decisione di ritirare dal servizio gli EC-130H, l’U.S. Air Force dal 2014 ha cercato e trovato nel G550 CAEW (Conformal Airborne Early Warning) una piattaforma idonea per continuare ad avere un aereo tattico da guerra elettronica. Secondo L3Harris, questo velivolo offre maggiore velocità e autonomia rispetto al precedente EC-130H, garantendo una capacità di sopravvivenza significativamente migliorata, oltre a una migliore capacità di disturbo a distanza e una maggiore flessibilità per contrastare minacce provenienti da comunicazioni e radar.

L’EA-37B è l’unica piattaforma di disturbo elettromagnetico a lungo raggio e a spettro completo degli Stati Uniti, pertanto svolge un ruolo chiave nella strategia SEAD (Suppression Enemy Air Defenses) insieme all’EA-18G Growler e all’F-16CM. Non è noto quale variante sarà richiesta dall’Aeronautica Militare italiana né quale variante sarà fornita dagli USA, ma sappiamo che con l’ingresso in servizio dell’EA-37B l’Italia diventerà il primo Paese estero a utilizzare questa importante piattaforma da guerra elettronica altamente efficiente, all’avanguardia e collaudata in combattimento.

Il nostro Paese, dal 2020, sta pianificando l’acquisizione di 10 G550 per missioni speciali di cui 2 CAEW già consegnati all’Aeronautica Militare. Tra di essi, ci sono anche velivoli SIGINT (Signal Intelligence) e i due EA-37B.

L’Aeronautica Militare italiana diventerà quindi sempre più una forza in grado di esprimere Air Power in modo completo e autonomo avendo in servizio velivoli da Early Warning, da intelligence (probabilmente anche ELINT) e da guerra elettronica per la soppressione delle comunicazioni e delle difese aeree avversarie. Il potere aereo si misura infatti con la capacità di operare dall’aria in modo completo, non solamente con cacciabombardieri in grado di difendere il nostro spazio aereo o di penetrare le difese avversarie furtivamente come l’F-35.

Oltre a quelle che appaiono le missioni più classiche (e pubblicizzate) il potere aereo si articola con la capacità SEAD/DEAD, con le capacità di EW, con la raccolta dati di intelligence (SIGINT, ELINT, COMINT…), col rifornimento in volo e la capacità di trasporto tattico e strategico, con le capacità spaziali (e per questo si dovrebbe parlare di potere aerospaziale) che riguardano anche il targeting e i sistemi di guida.

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