25 luglio 1956. Tra Nantucket e New York, affondava l’Andrea Doria, il simbolo della rinata marina mercantile italiana e del ritrovato orgoglio nazionale. Entrato in linea il 14 gennaio 1953, il transatlantico era una ardita sintesi di estetica e lusso: fu la prima nave ad avere tre piscine e una delle prime con l’aria condizionata in tutti i locali. Poteva trasportare un totale di 1.241 passeggeri: 218 in prima classe, 320 in classe cabina e 703 in classe turistica. L’equipaggio contava 572 persone, di cui 42 ufficiali. Grazie a un investimento di oltre un milione di dollari dell’epoca e l’opera dei migliori architetti del tempo — Gio Ponti, Nino Zoncada, Gustavo Pulitzer Finali, Giulio Minoletti — lo spettacolo a bordo era superbo: gli interni erano impreziositi da opere d’arte realizzate appositamente (inclusa una statua dell’ammiraglio genovese a grandezza naturale). Una vera pinacoteca galleggiante. A ragione, l’Andrea Doria era ritenuta la più bella nave del mondo.
Tutto si concluse nelle nebbie di quella maledetta sera, quando alle 23.10 la prua dello Stockholm, unità della Swedish America Line, squarciò all’improvviso una fiancata del transatlantico con la forza di oltre un milione di tonnellate. Speronata, la grande nave si coricò su un fianco e — nonostante gli sforzi eroici del comandante Piero Calamai (non uno Schettino qualsiasi…) e dei suoi uomini — affondò dopo un’agonia di 11 ore. A causa dall’impatto morirono 46 passeggeri del Doria e cinque a bordo dello scandinavo.
Di fronte al disastro Calamai, grande marinaio decorato in entrambe le guerre mondiali , non perse la calma: rimase in plancia dando gli ordini necessari per l’abbandono nave che avvenne ordinatamente; poi, rimasto solo con l’ultimo gruppo di ufficiali, disse loro di riferire alla sua famiglia (aveva moglie e due figlie) che aveva fatto il suo dovere e che preferiva affondare con la sua nave. Soltanto la minaccia degli altri ufficiali di rimanere con lui — «O viene con noi o andiamo tutti a fondo con lei» — lo convinse a desistere ed a mettersi in salvo per ultimo prima che la nave si inabissasse.
Due giorni dopo sulla prima pagina del Corriere della Sera Dino Buzzati scriveva: «Un pezzo d’Italia se ne è andato, con la terrificante rapidità delle catastrofi marine e ora giace nella più profonda sepoltura dell’oceano. Proprio un pezzo dell’Italia migliore, la più seria, geniale, solida, onesta tenace, operosa, intelligente. Andava e veniva sull’Atlantico, ma era l’Italia non meno di quanto lo siano Roma, o Napoli, o Milano, anzi di più, in un certo senso, perché quel lembo piccolissimo di Patria era uscito completamente dalle nostre teste e braccia. Ammirandolo, non dovevamo ringraziare la Natura, né la Storia ma solamente noi, italiani che adesso viviamo […] Non si fa una nave come l’Andrea Doria se dietro non c’è tutta una moltitudine organizzata di uomini d’alto livello intellettuale e tecnico. Questo il motivo per cui non è retorica dire che una bella nave fa onore al Paese che l’ha costruita».
L’autore de Il deserto dei tartari aveva compreso tutto. Quel magnifico transatlantico rappresentava al meglio l’Italia che aveva saputo rialzarsi dal disastro, tamponare le sue ferite ancora sanguinanti per poi realizzare il “miracolo economico” post bellico. Un’Italia di cui oggi si fatica a ritrovare tracce e memoria.
Un passo indietro. Nell’immediato dopoguerra Alcide De Gasperi s’impegnò a ricostruire la Marina mercantile — rimanevano solo 95 unità superiori alle 500 tls, per un totale di 336.810 tls, il 10% di quelle esistenti nel giugno 1940 — dando la priorità al comparto statale. Nel suo storico viaggio americano riuscì ad ottenere da Truman la restituzione dei transatlantici Conte Grande e Conte Biancamano, sequestrati dagli americani nel 1941, il mantenimento in Italia dei superstiti Vulcania e Saturnia, il ritiro del divieto di nuove costruzioni e il permesso di riaprire la rotta Genova-Napoli-New York.
Con questo pugno di navi — l’88% della grandiosa flotta passeggeri d’anteguerra, compresi i lussuosi Rex e il Conte di Savoia, giaceva in fondo al mare — Finmare tornò ad operare secondo gli schemi d’anteguerra (all’Italia le Americhe, al Lloyd triestino Estremo Oriente e Oceania, all’Adriatica il Levante, alla Tirrenia i collegamenti con le isole); in pochi anni, grazie al piano Marshall, dai cantieri nuovamente operativi scesero in mare quattro fiammanti unità passeggeri — l’Andrea Doria, il Cristoforo Colombo, l’Augustus e il Giulio Cesare — e una linea di bastimenti misti.
La marineria italiana rientrava così nei remunerativi circuiti internazionali e, grazie alla confortevolezza delle navi e alla raffinatezza dei servizi di bordo, restituiva alla nostra bandiera lustro e alle casse societarie ottime entrate. In quella brevissima parentesi entusiasmante e irripetibile, i transatlantici divennero riflesso e vettore della “dolce vita”, anticipo navigante — da qui la magia del Doria — delle deliziose atmosfere che attiravano a Roma e Cinecittà le grandi produzioni hollywoodiane e in tutt’Italia il danaroso turismo internazionale. Così a metà degli anni Cinquanta la compagnia Italia si posizionava al secondo posto dietro l’inglese Cunard Line per numero di passeggeri (77.566 unità) trasportati dagli Stati Uniti all’Europa.
Un successo purtroppo effimero spezzato proprio dall’incidente dell’Andrea Doria. Uno spartiacque decisivo. Per più motivi. Nell’immediato, oltre alle vittime e ai danni materiali, si sommarono i danni d’immagine causati dall’ambiguo atteggiamento tenuto da Finmare nel contenzioso legale. La causa iniziò presso la Corte Distrettuale di New York, ma presto si arenò. Non casualmente. La società Italia era assicurata con i Lloyd’s di Londra proprio come l’armatore svedese, la Swedish American Line. Una costosa e lunga guerra legale con il pericolo di risarcimenti miliardari, comunque a carico dei Lloyd’s, non conveniva a nessuno.
Per di più gli svedesi stavano commissionando ai cantieri Ansaldo di proprietà dell’IRI, riferimento della società di navigazione, il transatlantico Gripsholm. Una commessa pesante. Così la parte italiana rinunziò a fare valere le proprie ragioni accettando una transazione — subito percepita come una implicita ammissione di colpa — e accollandosi i danni subiti per un valore di 30 milioni di dollari, comunque coperti dai Lloyd’s.
A rimetterci fu la reputazione del comandante Calamai e quella della Marina italiana, prezzo a quanto pare considerato accettabile in nome degli affari. La vicenda distrusse la carriera brillantissima di Calamai, segnandolo profondamente. Messo a riposo nel 1957, rimase inseguito dall’ombra del sospetto senza mai riuscire a far valere le proprie ragioni e utilizzare le molte prove esistenti a suo favore — dalle perizie e del fascicolo processuale americano all’inchiesta del nostro ministero della Marina mercantile, che già nel 1957 lo avrebbe potuto scagionare — tutte blindate dall’accordo di riservatezza legato alla transazione. Si spense a Genova il 7 aprile 1972 senza aver avuto giustizia.
Il 26 luglio 2021, nel sessantacinquesimo anniversario della tragedia, Genova, la sua città, lo ha finalmente ricordato, intitolandogli la scenografica scalinata di Boccadasse, il borgo marinaro che si apre sul lungomare cittadino, e negli spazi del Galata Museo del Mare una mostra permanente ricorda Calamai e la sua splendida quanto sfortunata nave.
Lo Stockholm incredibilmente ha continuato a navigare sotto diversi nomi sino allo scorso anno. Dopo lunghe riparazioni (nell’incidente l’affilata prua era stata completamente asportata), nel 1960 gli svedesi la vendettero alla Germania dell’Est che la trasformò in una nave da crociera per i membri del Partito Comunista. Nel 1985 fu rilevata dai norvegesi che la usarono come centro d’accoglienza galleggiante per richiedenti asilo; nel 1989 fu acquisita dal gruppo italiano StarLauro che subito la cedette a un cantiere navale genovese dove passò al gruppo turistico Valtur, durante la discussa gestione della famiglia Patti, che la ricostruì con il nome Valtur Prima e la rimise in servizio ai Caraibi.
Un’esperienza breve. Dopo le note traversie giudiziarie dei Patti, la vecchia nave passò a una società portoghese che la ribattezzò Azores e, nel 2015, alla britannica CMV con il nome di Astoria. A metà del 2021, l’ultimo passaggio. L’antico Stockholm (varato nel lontano 1944..) divenne proprietà del magnate delle criptovalute Brock Pierce che però se ne è liberato l’anno scorso destinando la nave alla demolizione. 68 anni dopo la notte di Nantucket. Di quella tragedia del mare resta oggi soltanto una boa gialla in posizione 40°29’30’’ Nord – 69°50’36’’ Ovest. Lì sotto, a settanta metri di profondità dorme per sempre l’Andrea Doria.