L’ingresso di Matteo Salvini al Viminale e la battaglia contro gli sbarchi nel nostro Paese ha aperto un faro su un aspetto spesso poco considerato: quello dei porti. Mentre i social si affannano in sterili battagli a colpi di hashtag sui porti chiusi e porti aperti, pochi si sono chiesti cosa siano davvero i porti italiani. L’accelerazione economica arrivata con la globalizzazione ha dato ai commerci marittimi una centralità quasi assoluta. Gli scali portuali sono diventati i nodi di una rete globale fatta di container e navi che solcano i mari. E l’Italia, nel cuore del Mediterraneo, non fa eccezione.
L’aspetto forse più paradossale è che la posizione strategica dello Stivale è stata sfruttata appieno più dalle associazioni criminali che dallo Stato o dalle aziende. Nel suo Report sulla sicurezza portuale italiana 2018, l’Italian port security ha cercato di capire quali sono le fonti di rischio per i nostri porti, esaminando in particolare i traffici illeciti in entrata. Sì perché se è vero che negli anni della corsa alle Ong i nostri scali erano il punto di massaggio di migliaia di migranti, è anche vero che quegli stessi luoghi sono la porta principale attraverso cui le organizzazioni criminali, nazionali e straniere, gestiscono il loro business.
Nella ricerca si mette bene in evidenza che i nostri porti fanno da crocevia per tre tipologie di traffico. Il primo riguarda il contrabbando di sigarette che colpisce principalmente i porti dell’Adriatico con flussi in arrivo da Albania, Grecia e in generale dai paesi balcanici. Il secondo concerne le infiltrazioni clandestine e l’aumento dei singoli che cercano passaggi su navi cargo e porta container come accade soprattutto per gli arrivi da Grecia e Turchia e che nella maggior parte di casi migranti coinvolge cittadini provenienti da Iran, Iraq, Afghanistan, Pakistan e Siria. Chiaramente i numeri sono bassi ma il problema di possibili infiltrazioni di foreign fighters di ritorno dal conflitto siriano rende la minaccia molto alta. Il terzo riguarda invece il traffico degli stupefacenti. Numeri alla mano è proprio quest’ultimo punto il più sensibile e problematico.
Il grande flusso di cocaina in Italia
Il traffico di sostanze stupefacenti è la fonte primaria per tutte le organizzazioni criminali. Stando al rapporto dell’Europol European Union Serious and Organized Crime Threat Assessment, solo nel 2017 in Europa si contavano almeno 5 mila diverse organizzazioni criminali, di queste almeno il 34% si concentra nella attività legate al mercato degli stupefacenti. Stando ai dati della Direzione Centrale per i Sevizi Anti-Droga (Dcsa) sempre nel 2017 sono stati sequestrati 101.175 kg di sostanze illecite. Per quanto riguarda i porti, l’Italian port security ha spiegato che la sfida più complessa per gli apparati di vigilanza è rappresentata dalla cocaina, gestita da grandi organizzazioni su tratte medio lunghe.
“L’Italia”, si legge nel report, “è una delle principali destinazioni del traffico di cocaina; meno frequentemente costituisce un paese di transito. Il traffico di questa sostanza in Italia è perlopiù monopolio delle varie cosche (’ndrine) della ’Ndrangheta, per le quali il traffico di stupefacenti costituisce il settore più remunerativo”. Questa inquietante eccellenza ha fatto sì che le cosche siano state in grado di intessere rapporti con potete organizzazioni globali, soprattutto in Sud America. In questo senso il porto di Gioia Tauro è diventato lo snodo dei traffici, basti pensare che nel 2017 sono stati sequestrati 1700 chilogrammi di cocaina. Allo stesso tempo però il 2018 ha mostrato cambiamenti importanti con lo spostamento dei flussi in altri scali, come Genova e Livorno. Le rotte che arrivano verso l’Italia sono sostanzialmente quattro:
La California express che dal Nord America via Panama raccoglie i flussi dal Sud America per poi arrivare a Gioia Tauro;La Medusa che tocca Messico e Bahamas che che arriva in Europa con scali in Spagna, specialmente a Valencia;La rotta dell’Argentina che raccoglie i flussi dal Paese per poi convogliarli a Montevideo, in Uruguay, prima di arrivare in Calabria;La rotta africana che prevede uno scalo della merce nei Paesi del golfo di Guinea, dal “Narco-Stato” della Guinea Bissau a Ghana e Nigeria.
L’ingresso della cocaina in Italia avviene poi in modi diversi. Per quello che riguarda i porti, l’elemento chiave è dato dai dipendenti al soldo delle cosche, operatori portuali che conoscono i carichi in arrivo e agiscono con tempestività per far sparire il contenuto illecito. Una delle insidie maggiori per la sicurezza dei porti è rappresentata ora dalla parcellizzazione dei carichi, ovvero la scelta consapevole di sposare gli arrivi da Gioia Tauro verso altri città come hanno dimostrato i sequestri lungo il Tirreno.
L’insidia del traffico di eroina
Per l’eroina ci sono invece volumi e traffici diversi. Rispetto alla cocaina ci si trova di fronte a un fenomeno più difficile da inquadrare. I rivoli attraverso i quali la sostanza arriva nel nostro Paese sono più piccoli ma più numerosi, coinvolgono anche il trasporto su gomma e l’uso di piccole imbarcazioni che effettuano sbarchi illeciti lungo la costa. Ma i dati che arrivano dai porti indicano che una certa quantità arriva anche negli scali. I flussi provengono principalmente dalla Persia. L’Afghanistan a livello globale è riconosciuto come il più grande produttore dell’eroina seguita dai Paesi vicini come Iran e Pakistan. Per quello che riguarda il “mercato” italiano i Paesi di raccordo sono tre, la Turchia, la Grecia e l’Albania. Dalle coste dell’Anatolia parte soprattutto la rotta diretta a Trieste, sia per legami storici che commerciali. A questo flusso si aggiunge quello che parte dai porti albanesi. In particolare sono state registrate due rotte, una diretta verso Bari e l’altra verso Brindisi. In generale in Italia le organizzazioni che gestiscono questo tipo di movimenti sono legate alla malavita albanese al fianco delle famiglie Pugliesi.
Quali sono i flussi di marijuana a hashish
Secondo i dati della Dcsa nel 2017 in Italia sono state sequestrate 78 tonnellate di marijuana. Come per l’eroina, la Puglia si conferma terra di frontiera per l’accesso dei traffici. Le due rotte principali di accesso al nostro Paese sono infatti quella albanese e quella greca, in particolare nel porto di Bari. In realtà negli ultimi tempi sono stati effettuati dei sequestri da navi provenienti dalla Spagna anche nel versante tirrenico, in particolare con quantitativi di droga provenienti da Barcellona fermati a Genova e Civitavecchia nel Lazio. Ma le due città portuali sono la meta anche di un altro flusso, quello dell’hashish. Un po’ come l’Afghanistan per l’eroina, il Marocco risulta essere il punto di partenza di tutti i flussi. La mafia marocchina ha stretto fitti legami con ’Ndrangheta e Camorra, ha scritto ancora l’Italian port security. L’hub più importante di questo flusso è il porto di Tangeri. I mezzi viaggiano verso l’Italia, facendo scalo nel capoluogo ligure, nella città laziale e in Sardegna, a Porto Torres. Rispetto alla cocaina questo traffico non avviene per mezzo di container, ma con un modalità singolari, attraverso la componente civile del traffico portuale, cioè con l’uso di auto e altri mezzi di trasporto caricati a bordo dei traghetti usati per il trasporto passeggeri. Il resto del traffico avviene fuori dal controllo stringente dei porti, con trasbordi in imbarcazioni più piccole o sbarchi illeciti in punti isolati della costa.
Questo quadro rende evidente che le sfide per il controllo dei porti e soprattutto la loro sicurezza sono molteplici. Nelle raccomandazioni al termine del rapporti l’Italian port security scrive chiaramente che una delle chiavi per migliorare l’implementazione dei dispositivi è quella della cooperazioni tra tutti coloro che operano per garantire la sicurezza dei porti, dai funzionari del ministero dei trasporti, alla polizia di frontiera fino all’agenzia delle dogane e dei monopoli. In questo senso l’Italia rappresenta uno dei primi Paesi che ha tentato di rendere omogeneo l’approccio attraverso il “Piano di Sicurezza Nazionale Marittimo” noto come “Cristoforo Colombo”. Un piano sviluppato ad hoc per fronteggiare la minaccia terroristica nei porti, un piano flessibile che prevede misure studiate in modo esclusivo e particolareggiato per i singoli porti. Il 2019 potrebbe essere l’anno di svolta per i porti, da un lato si pone la sfida per la corretta applicazione del “Piano Cristoforo Colombo”, dall’altro bisognerà affrontare le nuove tendenze dei traffici di stupefacenti, in particolare con l’aumentare dei punti di sbarco e dei rivoli che le organizzazioni criminali usano per rifornire il mercato italiano.
