(Giurgiulești) La lunga fila di camion si snoda per oltre un chilometro per i controlli all’ingresso del porto fluviale ai confini della pace, unico sbocco indiretto della Moldavia al mare. Giurgiulești è stata catapultata assieme al porto fluviale all’affluenza del fiume Prut nel Danubio nella storia e nella contesa geopolitica per i commerci al confine tra Mar Nero e Mediterraneo allargato dal blocco dei porti ucraini dopo la guerra iniziata il 24 febbraio scorso. Nel punto più meridionale del Paese al confine della pace, Giurgiulești è oggi ritenuta sempre più strategica come via di transito per le merci che dall’Ucraina cercano gli sbocchi ideali verso il Mar Nero. Grano e cereali vari in primis: i cereali bloccati che devono trovare la via dei mercati di destinazione per prevenire la temuta crisi alimentare che potrebbe scatenarsi nei prossimi mesi nell’area euromediterranea. Non a caso i camion che vediamo, in larga parte, hanno la targa battente la bandiera ucraina. Giurgiulești è un porto ritenuto sicuro per le esportazioni di Kiev dopo l’assedio a Odessa e l’indisponibilità di Mariupol e Berdyansk sul Mar d’Azov.

“Nei primi periodi della guerra dovevamo far aspettare tre, quattro, a volte anche cinque giorni i camion arrivati fin qui, ma ora la situazione si è stabilizzata e siamo capaci di farvi fronte. La posizione di questo porto è geoeconomia allo stato puro!”, ci dice Mathias von Tucher, manager tedesco con un lungo passato in BMW, direttore generale di Danube Logistics Srl, la società di diritto olandese di proprietà della Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo (Bers) che gestisce il porto franco internazionale di Giurgiulești. “Siamo un crocevia: a poche centinaia di metri, c’è la Romania, dall’altra parte l’Ucraina e siamo nel tratto conclusivo della via d’acqua principale d’Europa”, il Danubio. Una piccola Odessa, potremmo dire, vista la rilevanza strategica. O una piccola Ragusa dei nostri tempi: un porto che, quasi fosse una città-Stato (“abbiamo più considerazione internazionale di quanta ne abbiamo dalla politica moldava”, ci dice von Tucher), è sempre più perno nel sistema dei commerci regionali.

Il direttore generale ci accoglie nel suo ufficio e poi ci guida a visitare i terminal del porto. A Giurgiulești arrivano e partono merci di ogni tipo: “Quasi il 50% del nostro commercio è con l’Unione Europea”, sottolinea indicandoci una nave carica di olio vegetale diretta a Ravenna mentre, a poca distanza, una nave battente la bandiera dell’Azerbaijan, arrivata attraverso il canale Volga-Don dal Mar Caspio, viene caricata di cereali secondo un processo di carico capace di andare al ritmo – ci dice von Tucher – di “1.400 tonnellate al giorno”. Oriente e Occidente, via Danubio: Giurgiulești ha già accresciuto dal 2020 al 2021 da 900mila a 1,4 milioni di tonnellate il suo traffico cargo. Le navi più lontane sono arrivate “addirittura dal Turkmenistan“.

“Possiamo contribuire a salvare i raccolti cerealicoli dall’Ucraina”, ci dice l’ingegnere tedesco camminando per i terminal. “Questo porto è strategico”, scandisce bene, “strategico per la Moldavia e la regione”, e la questione importante è il fatto che proprio lo scalo moldavo può ancora garantire il passaggio delle merci che troverebbero difficoltà a arrivare non solo a Odessa, ma anche nei pochi porti ucraini rimasti attivi in aree fluviali, quello di Izmail dotato di collegamento ferroviario con Odessa e “Reni, a otto chilometri da qui“, sottolinea von Tucher indicando l’area del Danubio ove i tre confini di fatto convergono. In particolare dopo la distruzione con triplice attacco missilistico del ponte ferroviario di Zatoka sulla foce del fiume Nistru/Dnestr, che collegava il Budjak (Bessarabia storica) al resto dell’Ucraina.

DIRETTORE Giurgiulești.
Mathias von Tucher, direttore del porto di Giurgiulești.

La capacità del piccolo porto bessarabico non può eguagliare neanche lontanamente il volume di transito del porto ucraino di Odessa, da cui parte gran parte dell’export cerealicolo del “granaio d’Europa“. Eppure, con un insieme di piccoli cabotaggi terracquei e un coordinamento infraportuale, si potrebbe salvare una parte importante dell’esportazione di derrate alimentari dall’Ucraina. Con politiche ben armonizzate, i grandi silos e la logistica portuale di Brăila e Galați in Romania, di Giurgiulești in Moldova e di Reni e Izmail nel Budjak potrebbero contribuire ad alleviare la crisi alimentare che si intravede all’orizzonte; specialmente a sud, oltre il Mediterraneo. Il sistema dei cinque porti del basso Danubio non deve essere dunque concepito come mera porta d’ingresso dei prodotti petroliferi, volti a sopperire alla penuria di carburante necessario a muovere i mezzi militari pesanti delle Forze armate ucraine. A ogni modo, evitare l’intasamento dei corsi d’acqua fluviali è la chiave per comprimere i danni economici indiretti del conflitto bellico nel vasto paese sarmatico.

“Posso definire efficiente il nostro porto”, sottolinea von Tucher, ma “ovviamente temiamo l’affollamento dei porti sul Danubio e del Mar Nero a partire da quello di Costanza”, in assoluto il più importante del Mar Nero, con cui i legami sono costanti a partire dall’interscambio energetico. Nei terminal del porto si lavora alacremente per espandere la capacità di accoglienza merci: Giurgiulești vuole alzare da 55 a 128 ettari lo spazio destinato a aree commerciali, raddoppiare i terminal per l’accoglienza di grano, puntare sullo stoccaggio privo da tasse e dazi di petrolio e sul più importante deposito di olii vegetali del Mar Nero. La guerra è tutt’altro che lontana geograficamente, ma non è percepita vicina. “Non temiamo che l’occupazione russa dell’Isola dei Serpenti possa interdire i nostri traffici”, ci dice von Tucher, perché “la Nato ovviamente non accetterebbe alcun blocco navale degli scali rumeni”. Tuttavia il canale navigabile di Kilia nel delta del Danubio non è attualmente solcabile dalle navi mercantili proprio a causa della sua bocca d’ingresso/uscita a ridosso dello scoglio eusino in mano russa; ragion per cui le imbarcazioni transitano con maggior sicurezza nei restanti due bracci: quello centrale di Sulina e quello meridionale di San Giorgio.

Gli ucraini, come detto, abbondano nello scalo e oltre alle merci via camion giungono anche i treni da Reni, con una ferrovia che “entra e esce dal territorio moldavo”; dal lato rumeno notiamo un grande fermento di mezzi, barche parcheggiate, la polizia doganale intenta a operare. Giurgiulești sembra un porto franco, ma appare in certi momenti poco moldavo anche se – ci ricorda von Tucher – “il 98% del personale viene dal Paese e questo porto è una risorsa per l’intero sistema nazionale”, sempre più attenzionato da una crescente rilevanza. “Abbiamo tre linee ferroviarie che arrivano fin qui”, da tutti e tre i Paesi che si incontrano alla convergenza fluviale (Moldavia, Ucraina, Romania), “ma quella moldava appare la meno trafficata e curata”.

E c’è grande scollamento tra la capitale Chisinau e il porto: si impegnano quasi quattro ore di auto per percorrere in auto o camion i circa duecento chilometri che separano Chisinau e Giurgiulești e in diversi punti si viaggia su strade rurali e poco connesse; non ci sono autostrade né infrastrutture logistiche di collegamento. La Moldavia rurale è indubbiamente pittoresca e affascinante. Francescana, nella sua dignitosa povertà che non lascia spazio al degrado. Regala scorci incantevoli: una cicogna nidifica su un monumento della Vittoria ornato di fiori nel paesino di Vadul lui Isac, paesino nel distretto di Cahul in cui si trova il porto; poco prima, una teoria di carri trainati dai cavalli riportano a un altro fuso orario storico; ovunque, si vedono piccole aziende agricole, vitigni, cappelle rurali. Ma sembra quasi di percepire una distanza profonda dagli eleganti boulevard di Chisinau, quasi quanto quella che si percepisce andando nel distretto autonomista, russofono e russofilo della Gagauzia, una scollatura che, del resto, si riflette anche nelle preferenze politiche degli elettori. Attorno a Chisinau, capitale molto europea nelle fattezze, c’è una seconda Moldavia, rurale, identitaria, conservatrice; la terza Moldavia guarda alla vicina Romania nelle aree di confine sul fiume Prut. Il porto franco amministrato da von Tucher è a suo modo sospeso, tra proiezione sul mondo e scarsa attenzione da parte delle realtà locali.

Viene da pensare che rafforzare le infrastrutture nazionali, segnalare la volontà di unire il Paese anche sul piano commerciale, economico, produttivo e valorizzare la favorevole posizione strategica della Moldavia possa contribuire a fare di Chisinau sia un attore più attivo sul piano internazionale sia a valorizzarne bellezze turistiche, gastronomiche, culturali. Capaci di avere un magnete per l’export proprio in Giurgiulești. La piccola Odessa sul Danubio verso cui si dirige oggi l’attenzione di molti osservatori internazionali e sul cui sviluppo von Tucher spera possa “plasmarsi il rafforzamento delle relazioni economiche con l’Unione Europea” in caso di formalizzazione dell’ingresso di Chisinau. La quale può cercare sponda per entrare nell’Europa moderna attraverso il suo cuore idrografico, il Danubio che non tocca solo la Mitteleuropa, non passa esclusivamente per le capitali del cuore del Vecchio Continente (Vienna, Budapest, Belgrado, Bratislava), ma arriva anche fin qui, alla fine della pace dove Giurgiulești vuole esistere per prosperare. Perno strategico della fluttuante Moldavia. Paese neutrale in un mondo in guerra sotto tutti i punti di vista (militare, economico, d’intelligence, per procura). E che nel caos globale può sopravvivere con le sue forze, se opportunamente valorizzate.

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