Il piano strategico globale One Belt One Road Initiative, ossia la Nuova via della seta del governo cinese che ha l’obiettivo di accrescere la connettività e la cooperazione tra i Paesi eurasiatici, guarda con un occhio di riguardo all’Italia in virtù della sua posizione strategica euro-mediterranea. In particolare, Pechino sta investendo sulla via della seta marittima, attraverso il canale di Suez, che si concentra sui porti di Venezia e del Pireo, in Grecia – tenendo conto che l’85% degli scambi tra Europa e Asia avviene proprio per mezzo del commercio marittimo.
Come spiega Pepe Escobar su Asia Times, “l’obiettivo è quello di far sì che l’Italia diventi la porta d’ingresso nell’Europa continentale, servendo anche, in modo economicamente vantaggioso, decine di destinazioni anche ovest e nord”, verso Austria, Germania, Svizzera, Slovenia e Ungheria e individuando Venezia come il collegamento privilegiato per l’Europa sud orientale.
Il ruolo centrale dei nostri porti
Al centro del commercio marittimo tra l’Italia e Pechino c’è proprio Venezia. Il Venice Offshore-Onshore Port System, il porto offshore-onshore della città veneta, che comprende la piattaforma d’altura al largo di Malamocco e un terminal container che sorgerà in area Montesyndial a Porto Margher, è infatti uno dei progetti più importanti indicati dalla Commissione europea. Data la sua posizione strategica, il porto di Venezia potrebbe svolgere un ruolo rilevante e fornitore di servizi logistici per tutto il Nord Italia e altre destinazioni internazionali, come l’Europa centrale e orientale (ad esempio, la Germania meridionale, Austria, Svizzera, ecc.)
“Da quando è iniziata la crisi economica e finanziaria – si legge sul sito della Commissione europea – i traffici portuali dell’Alto Adriatico continuano a prosperare. Questa crescita è stata particolarmente significativa per il settore dei container; in questo ambito, tra il 2009 e il 2015, il commercio nel Nord Adriatico è aumentato del 77%, da 1,3 a 2,3 milioni, mentre i porti baltici hanno aumentato il loro traffico del 48%: il Nord del 22% e il Tirreno del 31%”.
La crescita del porto di Venezia in questo settore è particolarmente rilevante e nel 2015 è diventato il primo porto dell’Adriatico per questo tipo di traffico. Un fattore determinante che attrae gli investimenti cinesi. Secondo la Commissione europea, “considerando l’intera catena logistica, il Voops ha un elevato potenziale di vantaggio competitivo per raggiungere i mercati dell’Europa centro-orientale”, con notevoli risparmi in termini di costi e giorni di navigazione. Per questo progetto, il governo italiano ha stanziato nel solo 2017 30 milioni di euro, mentre per quest’anno saranno circa 55 milioni.
Chi si aggiudicato a fine 2016 la progettazione definitiva del porto offshore-onshore di Venezia è il consorzio italo-cinese 4C3, costituito dalle società 3Ti Progetti Italia ed E-Ambiente e guidato da China Communication Constructions Company Grou.
Il punto terminale della nuova via della seta è Venezia
Come osserva Escobar su Asia Times, “il Voops rappresenta uno sforzo collaborativo che coinvolge ingegneri italiani e cinesi. Quando sarà a pieno regime, il Voops beneficerà degli accordi di libero scambio tra l’Ue e i Balcani per consentire alla Cina di raggiungere un mega-mercato di 800 milioni di persone”, spiega l’esperto.
Per quanto l’Ue possa sembrare estremamente fragile politicamente, osserva, “rimane un mercato unico molto forte e un’economia matura, piena di capitale e conoscenza. Non c’è da meravigliarsi se la leadership cinese si è impegnata a rinnovare storicamente l’antica Via della Seta come un formidabile quadro politico-economico che abbraccia tutta l’Eurasia”. Il progetto del porto offshore-onshore di Venezia è il punto terminale della nuova via della Seta. L’integrazione italo-cinese è dunque un dato di fatto e può rappresentare un’opportunità molto significativa.