Un’ora e mezza di viaggio a fronte delle quasi cinque impiegate normalmente, treni fino a 320 km/h e moderna tecnologia lungo la tratta. Questa volta un progetto del genere riguarda non l’Europa od un paese emergente dell’Asia, bensì l’Africa. Giovedì a Tangeri il Re del Marocco, Mohammed VI, ed il presidente francese Emanuel Macron hanno inaugurato la prima ferrovia ad alta velocità del continente nero. Costruita dai francesi, la nuova tratta permette di collegare Tangeri alla capitale Rabat in novanta minuti. Entro il 2020 l’alta velocità arriverà fino a Casablanca, collegando in tal modo la principale città portuale del Marocco con la principale metropoli del paese africano. Un progetto, quello inaugurato giovedì scorso, che è soltanto l’ultimo di quella che oramai viene definita “diplomazia del ferro“. 

Quando il treno diventa fattore trainante della diplomazia

L’Italia ha le sue “frecce”, il Marocco i suoi “Al Buraq”, che in arabo si può tradurre letteralmente come “lampo”. Il paese nordafricano da anni investe molto sulle infrastrutture. Le linee alta velocità rientrano in un più complessivo progetto di rivisitazione infrastrutturale che riguarda anche porti, autostrade ed aeroporti. Un fiore all’occhiello per Mohammed VI, sovrano al potere dal 1999. I primi passi per l’alta velocità in Marocco arrivano nel 2007, quando Rabat si affida alla Francia per la costruzione delle ferrovie e per il potenziamento tecnologico. Gran parte dei contratti risalgono all’epoca in cui all’Eliseo vi è ancora Nicolas Sarkozy. Un progetto dunque che parte da lontano, ma non l’unico per quanto riguarda l’Africa. 

Proprio il continente nero si ritrova al centro della nuova diplomazia del ferro. Collegare meglio porti e punti strategici, vuol dire un guadagno per tutti: la popolazione locale usufruisce di infrastrutture adeguate, le potenze straniere (specialmente quelle che provvedono all’edificazione infrastrutturale) guadagnano in appalti e nuove potenzialità commerciali. Lo sa bene la Cina, impegnata in Kenya ed Etiopia in un’opera di modernizzazione delle ferrovie senza precedenti nei due paesi africani. Nel luglio 2017 viene inaugurato il Madaraka Express, ossia il treno in grado di collegare in quattro ore (a fronte delle dodici che servivano fino a qualche anno fa) il porto di Mombasa con Nairobi. Dal 2016 funziona invece la nuova linea elettrificata Addis Abeba – Gibuti, la quale collega la capitale etiope con il porto di Gibuti in dodici ore, a fronte dei tre giorni di viaggio occorrenti in precedenza. Entrambe le ferrovie risultano costruite in gran parte dai cinesi e con capitali cinesi. Per Pechino tutto questo rientra nella sua strategia di presenza in Africa, in cui ampio spazio viene dato al potenziamento delle infrastrutture. L’obiettivo a lungo termine dei cinesi è quello, da un lato, di favorire un transito più veloce e facile alle merci cinesi in Africa e, dall’altro lato, aiutare il continente nero ad avere uno sviluppo sempre maggiore della classe media in modo da poter rendere sempre più appetibile il mercato africano. 

La stessa stratega viene utilizzata dalla Cina anche in Asia, nell’ottica dello sviluppo della “nuova via della seta“. L’alta velocità potrebbe arrivare presto, secondo questa ottica, anche in Pakistan per permettere a Pechino di sfruttare il porto di Gwadar. Un’iniziativa questa, che a cascata ne attiva altre da parte dei paesi confinanti. Nessuno vuole perdere l’occasione offerta dai binari per incidere a livello economico e politico nella regione di pertinenza. Perchè, di fatto, in gioco c’è proprio questo: la ferrovia, nella diplomazia del ferro, non rappresenta soltanto un’opera di collegamento ma anche la possibilità di esercitare una certa influenza nei paesi vicini. È per questo ad esempio che l’Iran vorrebbe finanziare la cosiddetta “Tat“, acronimo di Turkmenistan – Afghanistan – Tagikistan. Un progetto che permetterebbe a Teheran di facilitare lo spostamento delle proprie merci nel centro Asia, oltrepassando l’Uzbekistan e quindi un paese considerato ostile al governo degli Ayatollah. Anche Russia ed India sono pronti a finanziare la costruzione di altre e nuove ferrovie nella regione. Una vera e propria corsa da parte di molte potenze, una battaglia per accaparrarsi la possibilità di piantare cantieri e binari nei paesi considerati di maggiore interesse. 

La diplomazia del ferro dell’Italia

In Europa, come detto, la Francia risulta molto attiva su questo fronte e la recente inaugurazione della linea ad alta velocità in Marocco ne è una dimostrazione. Ma proprio in Africa la Sncf, la società ferroviaria francese, vanta diversi lavori in itinere in altri paesi. Come si legge sul sito dell’azienda, risultano cantieri aperti per la costruzione della linea ferroviaria tra Dakar e l’aeroporto oltre a diverse partecipazioni nel trasporto pubblico in vari Stati africani. Anche la Germania, con la sua Deutsche Bahn appare attiva e dinamica con lavori e servizi svolti in dieci paesi stranieri. Ma L’Italia, nel contesto europeo, non appare affatto indietro. Anzi, nella diplomazia del ferro Roma appare impegnata in diversi fronti e non solo in Europa. 

In primo luogo il gruppo Fs dal settembre 2017 ha acquisito al suo interno la greca TrainOse, ossia il ramo della holding Ose che si occupa del servizio passeggeri. La ferrovia greca parla già dunque italiano. Lo scorso 14 settembre sono iniziate le prove, effettuate con un ETR 485 Pendolino, per l’alta velocità tra Atene e Salonicco. L’acquisizione del gruppo che si occupa del servizio passeggeri in Grecia appare non solo di prestigio, ma anche strategica. Infatti, in tal modo, le ferrovie italiane potranno gestire il servizio che collega con l’alta velocità il porto del Pireo con quello di Salonicco, due scali individuati da Pechino come importanti nell’ambito della nuova via della seta. In Europa poi, l’Italia è presente in Gran Bretagna grazie ad una società interna alla holding Fs, Trenitalia Uk. È proprio questa azienda a gestire, tra le altre cose, il servizio passeggeri tra Londra e l’Essex. In Germania le ferrovie italiane sono state in grado di acquisire le società Netinera ed Tx Logistik. 

Una presenza capillare all’estero, che pone l’Italia come in prima linea nella “geopolitica ferroviaria”. Fiore all’occhiello della strategia estera delle ferrovie italiane, dovrebbe essere rappresentato dall’Iran. Il condizionale è d’obbligo vista la situazione politica divenuta nuovamente incandescente tra Washington e Teheran, che nei giorni scorsi ha portato anche al ritorno delle sanzioni. Quando l’accordo sul nucleare nel 2016 ha tolto i freni agli investimenti stranieri nel paese degli Ayatollah, il gruppo Fs è stato in grado di aggiudicarsi il maxi appalto per le opere di ammodernamento delle ferrovie iraniane. Alta velocità tra Teheran, Qom e Mashad, oltre che manutenzione delle linee ed addestramento del personale: il contratto siglato quasi due anni fa vale più di un miliardo di Euro, una commessa importante per Fs e per il nostro paese. Ma adesso, almeno sul fronte iraniano, tutto potrebbe essere messo in discussione per via proprio delle sanzioni. Roma comunque, sul fronte degli investimenti ferroviari all’estero, sembra dimostrarsi molto competitiva ed in linea con molte altre potenze internazionali. 

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