Il recente viaggio in Europa di Xi Jinping ha riacceso i riflettori sul rapporto tra Pechino e Bruxelles. Qual è la situazione di fondo? Da un lato abbiamo l’Unione europea, intesa come istituzione collettiva, sempre più ai ferri corti con la Cina in merito a molteplici questioni (in primis il dossier delle auto elettriche made in China) e desiderosa di ridefinire le relazioni con il gigante asiatico, anche a costo di creare qualche attrito di troppo.
Dall’altro è però evidente una tendenza opposta. Numerosi Paesi membri dell’Ue, anziché collaborare spalla a spalla in nome di un fantomatico spirito europeo e promuovere così un’agenda comune sul gigante asiatico, danno l’impressione di competere tra loro per ottenere relazioni commerciali esclusive con il Dragone.
I casi più curiosi riguardano Germania e Ungheria: le due spine nel fianco di Bruxelles, almeno per quanto riguarda l’approccio da tenere con la Repubblica Popolare Cinese. Già, perché sia Budapest che Berlino non intendono affatto smarcarsi dall’abbraccio di Xi.
Usando due strategie diverse, il cancelliere tedesco Olaf Scholz e il primo ministro ungherese Viktor Orban stanno cercando di surfare sulle tensioni tra Ue e Cina per ottenere i massimi vantaggi. Vanificando, di fatto, l’intera agenda dell’Unione europea.
Il problema tedesco
Due sono i problemi in seno all’Ue quando parliamo di Cina: il primo si chiama Germania, l’altro Ungheria. Il caso tedesco, va da sé, è molto più emblematico di quello ungherese. Berlino è la locomotiva d’Europa (adesso un po’ arrugginita), fa parte della Nato e del G7, ed è dunque un asse portante del blocco occidentale.
Nonostante questo Scholz continua a flirtare pragmaticamente con Pechino, lasciando intendere di non voler partecipare – almeno in prima persona e direttamente – ad alcuna ipotetica crociata economica contro il Dragone.
C’è infatti un cortocircuito rilevante a Bruxelles, specchio degli interessi contrapposti di francesi e tedeschi: mentre la Francia è a favore dell’indagine anti sovvenzione dell’Ue sulle importazioni di EV cinesi nel Vecchio Continente, la Germania è contraria. A causa della dipendenza delle sue case automobilistiche dal mercato cinese – e del loro ruolo significativo nel guidare le relazioni diplomatiche con Pechino – Berlino tende insomma a prendere posizione contro misure che potrebbero essere considerate protezionistiche dalla leadership cinese, preferendo invece agire come paladina dei valori neoliberisti.
Come se non bastasse, in Germania c’è un ulteriore scontro da tenere in seria considerazione: quello tra il Mittelstand tedesco, che rappresenta le piccole e medie imprese e che tende ad essere più critico nei confronti della Cina rispetto alle grandi imprese, e il nucleo, appunto, dei colossi che guidano l’economia del Paese europeo.
Questi ultimi sono rappresentati dal gabinetto di Scholz, come è apparso evidente in occasione dell’ultima visita del cancelliere a Pechino. Dove, lo scorso aprile, il leader tedesco ha prima minimizzato la minaccia degli EV cinesi nei confronti del settore automotive europeo, poi ha avallato un accordo di condivisione dei dati tra i campioni tedeschi e i rispettivi cinesi per lo sviluppo di auto autonome.
Il legame di Berlino e le ombre orientali
La Cina è rimasta il principale partner commerciale della Germania per le merci nel 2023, con un volume di scambi superiore a 250 miliardi di euro (sebbene ciò abbia segnato una diminuzione del 15,5% rispetto all’anno precedente). Certo, le esportazioni tedesche oltre la Muraglia rappresentano solo circa l’8% delle vendite estere totali di Berlino, ma il rapporto economico tra il gigante europeo e quello asiatico va ben oltre queste cifre.
Le principali aziende tedesche come Daimler, Volkswagen, BMW, BASF e Siemens hanno infatti stabilito importanti impianti di produzione in Cina, contribuendo in modo sostanziale alla crescita dei propri profitti. A trainare la Germania verso il Dragone sono dunque i grandi colossi. Gli stessi che beneficiano del rafforzamento dei rapporti tra Pechino e i Paesi dell’Europa Orientale.
Già, perché la maggior parte degli investimenti cinesi in loco legata ai veicoli elettrici porta acqua al mulino delle case automobilistiche tedesche. Le quali contano sui centri di produzione dislocati proprio qui per migliorare le proprie catene di fornitura.
Il progetto più interessante riguarda l’impianto di batterie CATL a Debrecen, in Ungheria, annunciato nell’agosto 2022 ed attualmente in costruzione. Una volta terminato, sarà il più grande investimento cinese all’ombra di Budapest (costo: 7,3 miliardi di euro), nonché una pietra miliare che consentirà ad Orban di trasformare il Paese nel polo di produzione dell’Ue per le batterie per veicoli elettrici. I maggiori beneficiari dell’impianto? Le aziende tedesche, in particolare la Mercedes.
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