L’asse Polonia-Baltici ha giocato un ruolo di primo piano nella manipolazione dei disordini post-elettorali in Bielorussia sin dai primordi. L’aspettativa era, ed è, di provocare un cambio di regime e riportare in vita la Confederazione polacco-lituana, creando un corridoio esteso dal mar Baltico al mar Nero, complementare al progetto dell’Intermarium e funzionale al disaccoppiamento definitivo tra Europa orientale e Russia.

Aleksandr Lukashenko, prima che l’insurrezione scoppiasse e assumesse i caratteri di un tentativo maldestro di rivoluzione colorata, aveva benedetto il disegno del duo Varsavia-Vilnius attraverso l’apertura di tavoli negoziali inerenti l’adesione di Minsk all’E40, un ambizioso corridoio fluviale in via di costruzione, progettato per amalgamare le economie di Baltici, Polonia, Bielorussia e Ucraina.

L’aver voluto partecipare in un primo momento a quei piani egemonici potrebbe rivelarsi fondamentale per ricucire i rapporti con il Cremlino, perché Lukashenko ha illustrato a Vladimir Putin come fermarne l’avanzamento: boicottare il porto di Klaipeda, dal quale dipende gran parte della sostenibilità della rete di cooperazione polacco-baltico-ucraina.

Il piano ambizioso: sostituire Klaipeda

Il primo accenno alla possibilità di un boicottaggio risale al 28 agosto, giorno in cui Lukashenko aveva minacciato di redirezionare l’intero flusso dei beni stranieri in entrata in territorio bielorusso dal porto di Klaipeda (Lituania) ai porti di Ust-Luga e Primorsk, nell’oblast di Leningrado (Russia), se l’Unione Europea avesse imposto un regime sanzionatorio contro il Paese.

La minaccia non ha sortito l’effetto di deterrenza sperato – in sede europea stanno proseguendo i lavori per l’introduzione di sanzioni, rallentati dal boicottaggio di Cipro – e nei primi giorni di settembre Lukashenko ha incaricato le prime aziende bielorusse, fra le quali il conglomerato statale della petrolchimica Belneftekhim, di adoperarsi per cambiare in tempi brevi il punto di smistamento delle merci ordinate all’estero: non più Klaipeda, ma i porti russi sul mar Baltico, preferibilmente quelli siti nell’oblast di Leningrado.

Il piano di Lukashenko ha le carte in regola per destabilizzare il panorama commerciale regionale: Klaipeda ha di recente acquisito lo status di terminale più importante dell’area baltica, surclassando Danzica, poiché scelto da Stati Uniti e Polonia quale sito in cui inviare i carichi di gas naturale liquefatto provenienti da oltreoceano e destinati a soddisfare la domanda energetica dell’Europa centro-orientale.

Nel caso specifico della Bielorussia, Klaipeda viene utilizzata come centro di smistamento primario per i beni strategici da e verso Minsk. È a Klaipeda che, a inizio giugno, era giunto il primo carico di petrolio statunitense destinato al mercato bielorusso, all’apice del braccio di ferro energetico con il Cremlino. Ed è da Klaipeda che partono le merci bielorusse destinate al mercato mondiale, in particolare prodotti petroliferi e cloruro di potassio.

La scelta di appaltarsi in maniera esponenziale al porto lituano è stata dettata da due ragioni geostrategiche egualmente importanti: la maggiore vicinanza rispetto ai porti russi, quindi risparmio di tempo e riduzione dei costi di trasporto, e la strumentalità-chiave all’interno dell’agenda di Lukashenko mirante alla diversificazione dell’economia nazionale.

Redirezionare il flusso commerciale da Klaipeda ai porti russi sul Baltico, però, non sarebbe sufficiente a riportare la qualità dei rapporti con il Cremlino ai livelli pre-crisi. Per questo motivo, durante l’incontro di Sochi con Putin, Lukashenko ha lanciato un’ulteriore offerta: costruire un nuovo porto nel Baltico, da utilizzare come terminale per l’import-export russo-bielorusso.

Il presidente bielorusso, per rendere l’offerta realmente allettante, avrebbe anche proposto una soluzione per il finanziamento: interamente a carico di Minsk, che recupererebbe i fondi attraverso il risparmio sul bilancio statale permesso dalla centrale nucleare di Astraviec e attingendo dal prestito da un miliardo e 500 milioni di dollari annunciato durante il vertice di Sochi.

Come cambierebbe il panorama regionale

Il boicottaggio di Klaipeda, con o senza la costruzione di un nuovo ed improbabile porto nell’oblast di Leningrado, avrebbe dei risvolti profondi nella regione e colpirebbe in maniera dura l’agenda egemonica del duo Varsavia-Vilnius. Il motivo non è da ricercare solamente nella perdita dei clienti bielorussi che usufruiscono dei servizi di questo importante hub regionale, ma anche nelle possibili ripercussioni sull’Ucraina.

Klaipeda, infatti, rappresenta un punto di smistamento vitale per Kiev, essendo il luogo dal quale, nel 2019, è entrata una parte significativa dei 25 miliardi di dollari di importazioni dall’Ue di prodotti nucleari, macchinari e veicoli, prodotti chimici, polimerici e farmaceutici, materiale grezzo e beni di consumo alimentare. Ed è via terra e su rotaia, con destinazione Klaipeda, che l’anno scorso Kiev ha spedito nei territori dell’Ue una quota considerevole dei 20 miliardi e 800 milioni di esportazioni, in particolare metalli ferrosi, cibo, macchinari, oli, semi, legname, prodotti chimici ed energetici.

Non è una coincidenza che, il 28 agosto, il primo ente a replicare alle minacce di Lukashenko indirizzate a Klaipeda sia stato il Ministero delle Infrastrutture ucraino, il quale ha citato espressamente il timore di una chiusura delle tratte ferroviarie transnazionali che collegano Kiev al porto lituano e che passano, inevitabilmente, dal territorio bielorusso. La principale rotta, quella di cui Kiev teme la sospensione nel caso di un boicottaggio su larga scala, è quella del cosiddetto “Treno vichingo” (Viking Train), inaugurata nel 2003 e collegata, per tramite dell’incrocio con altre tratte, ai mari Mediterraneo e Caspio.

Nel caso in cui Lukashenko dovesse giocare la carta della tratta vichinga l’Ucraina vedrebbe ridotta quasi a zero la possibilità di proseguire i traffici di beni con la Lituania, che nel dopo-Euromaidan si è trasformata rapidamente in uno dei principali partner commerciali del Paese. Per questo motivo la presidenza Zelensky ha sviluppato un piano di contingenza l’anno scorso, basato sul potenziamento di quattro rotte ferroviarie alternative che aggirano la Bielorussia.

La più importante di queste tratte è sicuramente la Nizhnodniprovsk-Vuzol–Sławków–Danzica, che attraversa la Polonia ed è collegata con la rotta di trasporto internazionale transcaspica (Trans-Caspian International Transport Route), la quale è a sua volta connessa alla Nuova Via della Seta.

L’aumento della presenza militare statunitense in Polonia potrebbe leggersi anche in questo contesto di competizione commerciale. La Nizhnodniprovsk-Danzica, infatti, passa da Kaliningrad per circa 65 chilometri, perciò è esposta ad azioni di sabotaggio da parte russa e/o bielorussa. Una Polonia trasformata in uno stato-caserma, abitato da soldati statunitensi, potrebbe fungere da deterrente e scoraggiare rappresaglie, continuando a garantire all’Ucraina un proprio spazio vitale.

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