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Il ritorno in auge dell’antica Via della Seta ha coinvolto negli ultimi anni l’intero continente asiatico. Ma se l’attenzione dei mercati globali e della geopolitica contemporanea è stata quasi interamente fagocitata dalla Belt and Road cinese, poco si sa della sua omonima made in India.

Le ragioni della Indian Silk Road

Come per il progetto cinese, anche New Delhi mirava a fare della Indian Silk Road un vero e proprio brand. L’idea era quella di creare una rete commerciale, dal Golfo dell’Oman sino all’intersezione tra Asia centrale e meridionale, per competere attivamente con il faraonico progetto di Pechino. L’idea iniziale era quella di plasmare un corridoio di scambi che potesse arrivare a dimezzare perfino i tempi di trasporto tra Mumbai e San Pietroburgo. Secondo alcune stime realizzate tra il 2017 e il 2018, la nuova rotta nord-sud risultava perfino economicamente più promettente di alcune rotte terrestri emergenti est-ovest.

L’idea fu una diretta conseguenza del panico da accerchiamento che la Belt and Road, già nella sua fase embrionale, aveva scatenato in India: i timori di New Delhi, infatti, riguardavano l’ipotesi di una stretta cinese attorno all’ Oceano Indiano e sulla terraferma a colpi di porti, ferrovie e centrali elettriche da costruire in Paesi come enclavati come Nepal, Sri Lanka e Bangladesh.

Gli accordi del 2016

Cosa è rimasto, oggi, di questo piano ruggente? Quasi nulla, e per volontà del governo indiano.

Circa quattro anni fa New Delhi aveva firmato un accordo con Teheran per costruire una linea ferroviaria di circa 600 km dal porto strategico di Chabahar a Zahedan, molto vicino al confine afghano, con un approdo cruciale a Zaranj, in Afghanistan, e oltre. Zaranj, in particolare, è un importante valico di frontiera e hub commerciale tra l’Afghanistan e l’Iran, di significativa importanza per la rotta commerciale tra l’Asia centrale e l’Asia meridionale con il Medio Oriente: i negoziati, infatti, coinvolsero le Ferrovie Iraniane e l’Indian Railway Constructions Ltd. Tuttavia, il progetto si è impantanato a causa dei temporeggiamenti di Modi: così, Teheran decise di costruire comunque la ferrovia con i propri fondi (400 milioni di dollari), prevedendo il completamento dei lavori per marzo 2022. La rete ferroviaria iraniano-indiana avrebbe dovuto essere il corridoio chiave collegato agli investimenti indiani in quel di Chabahar, porta di accesso al Golfo dell’Oman per una Nuova Via della Seta alternativa verso Afghanistan e Asia centrale.

Lo step successivo del progetto avrebbe dovuto essere la costruzione di nuovi link ferroviari e moderne cinture stradali in Afghanistan, Tagikistan e Uzbekistan: come già i cinesi avevano compreso nel 2013, questi Paesi sono centrali non solo perché “di passaggio”, ma perché in possesso di risorse idriche utili a permettere il funzionamento di reti ferroviarie elettrificate. La grande operazione infrastrutturale venne anche siglata da un patto trilaterale tra India, Iran e Afghanistan, firmato nel 2016 a Teheran dal primo ministro indiano Narendra Modi, dal presidente iraniano Hassan Rouhani e poi dal presidente afghano Ashraf Ghani.

L’autosabotaggio indiano

Perché tanto attendismo da parte indiana? La ragione principale risiede nel timore delle sanzioni, nonostante New Delhi abbia indotto l’amministrazione Trump a chiudere un occhio sia sul porto di Chabahar che sulla linea ferroviaria per Zahedan. Quest’ultima è già snodo di una gigantesca autostrada che la collega a Teheran e Mashhad verso nord, al porto di Chabahar di cui sopra, e alla città pakistana di Quetta a est. Se Modi aveva ricevuto precise garanzie di esenzione dalle sanzione, lo scoglio più grande è stato quello di convincere gli investitori medio-grandi della “sicurezza” dell’operazione al riparo dalle ire di Washington.

Mentre Modi tende a scaricare le ragioni del fallimento della Indian Silk Road su partner e investitori troppo pavidi, le ragioni potrebbero essere molto più semplici e tutte interne al governo: prima fra tutte il tentativo di rabbonire l’amministrazione Trump al fine di ottenere un posto speciale nel gran design americano per l’indo-pacifico. Per farlo, l’India aveva bisogno di avere due requisiti di “fedeltà” fondamentali: dichiarare, di fatto, guerra alla Cina e raffreddare i rapporti con l’Iran, sospendendo le generose importazioni di petrolio persiano.

Di fronte a questo cambio di casacca, Teheran non ha potuto che guardare al gigante cinese che oggi è, di fatto, suo partner e sponsor: ne è una prova il piano di cooperazione venticinquennale siglato tra Iran e Cina da quasi 400 miliardi di dollari. Portato alle sue estreme conseguenze, la partnership strategica tra i due giganti spianerebbe la strada dei cinesi verso il Mar Arabico, consentendo a Pechino di mettere le mani sulla tanto contesa Chabahar e al Pakistan di non temerne più la concorrenza con Gwadar, il cui porto è già gestito dalla Cina.