La Nuova Via della Seta, la grande iniziativa annunciata cinque anni fa dal presidente Xi Jinping, sta diventando realtà, con più di sessantacinque Paesi coinvolti e con progetti e infrastrutture (strade, ferrovie, ponti e porti) in corso di realizzazione.

I numeri e i Paesi coinvolti

La Belt and Road Initiative (Bri) è stata anche inserita, nel corso del XIX Congresso del Partito Comunista Cinese, nello statuto del partito, confermando così la sua centralità per Pechino.

La Bri, che coinvolge 68 Paesi con un prodotto interno lordo di 21 trilioni di dollari e una popolazione totale di 4,4 miliardi vede, cinque anni dopo il suo lancio, una serie di rischi e critiche e un contesto strategico non più stabile, che fanno sì che i principali leader del Paese si chiedano fino a che punto questa grande e ambiziosa impresa possa spingersi.

Quando nel 2013 è stata presentata per la prima volta, durante le visite del presidente in Kazakistan e Indonesia, la strategia, inizialmente nota come One Belt One Road, è stata promossa come un tentativo di migliorare la connettività regionale e realizzare un futuro più luminoso.

Le rotte della Nuova via della Seta (Alberto Bellotto)
Le rotte della Nuova via della Seta (Alberto Bellotto)

Pensata non soltanto come un’iniziativa infrastrutturale, la Nuova Via della Seta, vuole essere la risposta della Cina alla crisi del 2008, la ristrutturazione di uno spazio geopolitico euroasiatico e la definizione di un nuovo modello di cooperazione win – win. La Cina ha assunto un ruolo guida nella costruzione delle nuove “Vie della Seta”, ma non sarà sola in questo grandioso progetto che coinvolge molti Paesi asiatici.

I progetti e le sfide

Focalizzata sulle infrastrutture, la strategia doveva essere un modello non solo per i Paesi in via di sviluppo, ma anche per i paesi industrializzati dell’Europa e del Nord America che avevano bisogno di sostituire strutture e sistemi obsoleti. Tra i progetti principali la costruzione di una ferrovia di 12mila chilometri che collega Londra con la città cinese di Yiwu, un’autostrada che collega Kashgan alla Cina Orientale e un porto di collegamento con il Pakistan. Inoltre, un oleodotto che va da Turkmenistan alla Cina e che porterà 55 bilioni di metri cubi di gas fino a Shangai.

Altre attività finanziate dalla Cina comprendono un ponte da 3,1 miliardi di dollari, un progetto ferroviario in Bangladesh da 5,8 miliardi di dollari, la costruzione di una raffineria da 10 miliardi di dollari in Arabia Saudita, una nuova città vicino al porto di Colombo, il porto più grande e più trafficato dello Sri Lanka con un investimento complessivo di 13 miliardi di dollari Usa nei prossimi 25 anni.

Il cantiere del Pireo 3, arrivato a marzo da Shangai, è stato il primo progetto concreto dal 2016, quando la China Ocean Shipping Company (Cosco) ha rilevato la gestione del porto del Pireo, la porta meridionale dell’Europa. Nikolaos Voutsis, presidente del Parlamento greco, ha riconosciuto che l’investimento di Cosco Shipping nel porto del Pireo si è dimostrato reciprocamente vantaggioso per entrambe le parti ed è stato un grande aiuto per il paese durante la crisi.  A seguito della crisi del debito greco scoppiata nel 2009, migliaia di lavoratori avevano perso il lavoro. Ora il quadro è diverso: circa 3mila persone sono state assunte per servizi esternalizzati da Cosco e migliaia di posti di lavoro sono stati creati persino nelle industrie periferiche da quando Cosco ha investito 1 miliardo di euro (1,15 miliardi di dollari Usa).

Uno scenario simile si ritrova in Belgio, dove Cosco ha acquisito il 76% delle quote del porto di Zeebrugge, a novembre 2017, e prevede di costruire una piattaforma di servizi logistici diversificata, insieme all’Aautorità portuale di Zeebrugge, per servire l’intero continente e le isole britanniche. Situato al crocevia dell’Europa nordoccidentale, il porto di Zeebrugge si trova sulla riva del Mare del Nord, raggiungendo la zona di Amburgo-Le Havre, di fronte alla Gran Bretagna attraverso lo stretto, e si collega alla rete ferroviaria che si estende al resto dell’Europa. Prima dell’acquisizione del porto del Pireo, Cosco partecipava al suo funzionamento già da otto anni, contribuendo ad ampliare enormemente la capacità di movimentazione, da 680mila unità Teu (Twenty-Foot Equivalent Units) nel 2008 a 4,15 milioni di Teu nel 2017. Un Teu è un container da 20 piedi o equivalente. Grazie alla Belt and Road Initiative, è stato creato un treno che collega i terminal portuali alle ferrovie di Cina e Europa, lungo le quali i treni merci circolano ora con una frequenza di 17 viaggi alla settimana.

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La “collana di perle” (Mappa di Alberto Bellotto)

La Grecia non è l’unico Paese europeo che ha visto l’incremento dei rapporti commerciali con la Cina. Nel porto di Rotterdam, in Olanda, la produzione di container è aumentata negli ultimi cinque anni, con un quarto del suo carico in entrata proveniente dalla Cina. Inoltre, quasi la metà delle rotte cargo in acque profonde della Cina verso l’Europa sceglie il più grande porto europeo come prima tappa.

Nell’Europa settentrionale, la nuova flotta di Cosco ha iniziato ad attraccare al porto mercantile di Helsinki per aiutare i produttori locali di cellulosa e legno ad aumentare le loro esportazioni verso il mercato cinese. La Finlandia è il maggiore esportatore mondiale di pasta di conifere e circa un terzo della pasta viene esportata in Cina. Con le nuove navi, particolarmente adatte per caricare i prodotti di cellulosa, Cosco dovrebbe trasportare più di 1,1 milioni di tonnellate di merci finlandesi in Cina nel 2018, il 30% in più rispetto all’anno scorso. Tutto ciò ha visto un incremento dalla costituzione della via della seta marittima, che richiede migliori collegamenti per la realizzazione degli interessi comuni.

L’estensione della Bri all’Africa

Quando l’iniziativa Belt and Road è stata lanciata cinque anni fa, si rivolgeva principalmente alla regione dell’Eurasia, non ci si poteva aspettare che si espandesse in regioni più vaste che raggiungono anche l’Africa. In un discorso che ha aperto il Forum sulla cooperazione Cina-Africa a Pechino, a settembre, Xi ha dichiarato che la Cina offrirà 60 miliardi di dollari in sostegno all’Africa e cancellerà i debiti non pagati da alcune nazioni povere africane.

La Cina non ha mai mirato ad un’alleanza geopolitica e militare attraverso la Belt and Road ma ha bisogno di mettere a punto l’iniziativa per concentrarsi su progetti di alta qualità che andrebbero a beneficio delle popolazioni locali. Le autorità stanno già migliorando la valutazione del rischio e creando una serie di dati rispetto ai quali valutare l’efficacia dei progetti. Non mancano letture critiche rispetto all’iniziativa, considerata sotto il profilo della politica internazionale, come una vera sfida nei confronti della supremazia statunitense e degli altri attori regionali, mentre, secondo altri mirerebbe solo alla realizzazione degli interessi politici della Cina all’estero e alla riduzione della sovrapproduzione interna.