L’Italia è stata considerata, sin dalle prime battute, un Paese centrale alla strategia di connettività euroasiatica portata avanti sin dal 2013 dal governo cinese. Le rotte della “Nuova via della seta” prevedono infatti un dispiegamento massiccio di rotte commerciali sull’asse indo-pacifico in direzione del canale di Suez e, di converso, del Mediterraneo: in questo contesto, l’Italia può giocare un ruolo strategico come congiunzione tra le rotte marittime e quelle terrestri della Belt and Road Initiative. Rinverdendo, di conseguenza, quella tradizione di ponte tra Occidente e Oriente assunto dalla relazione tra Roma e Pechino.

Politica e mondo imprenditoriale italiani hanno manifestato sin dall’inizio. “Il piano della Nuova via della seta favorirà la cooperazione di più di 60 Paesi che, insieme, costituiscono il 63% della popolazione mondiale, il 30% del prodotto interno lordo e il 35% degli scambi commerciali internazionali”, ha dichiarato di recente Carlo Bonomi, presidente di Assolombarda.

Xu Xiaofeng, Ministro consigliere economico commerciale dell’ambasciata della Repubblica Popolare Cinese in Italia, ha sottolineato all’Agi la natura complementare delle economie dei due Paesi, mentre l’ex Ministro degli Esteri Franco Frattini ha individuato con chiarezza il settore in cui l’Italia può fare la differenza nella “Nuova via della seta”: quello portuale.

Il rebus dei porti italiani nella “Nuova via della seta”

Frattini ha sottolineato: “Noi italiani abbiamo una possibilità straordinaria. I cinesi sono interessati a Trieste e Venezia, ce lo hanno detto chiaramente […]. Possiamo trasformare Venezia o il golfo di Trieste in uno degli snodi principali per i commerci che transitano verso il Nord Europa. Dovremmo cogliere al volo questa occasione. Fare arrivare ai nostri porti qualche centinaia di milioni di container provenienti dal Sud e che passano dal Canale di Suez, vuol dire risparmiare 15 giorni di navigazione intorno all’Africa” e intercettare un flusso commerciale attraversante il canale di Suez in continua espansione, essendosi dilatato del 124% tra il 2001 e il 2015.

L’Italia, inoltre, può sfruttare la complementarietà del nostro Paese con l’hub greco del Pireo acquistato dalla Cina, in primo luogo perché le ferrovie elleniche sono sotto controllo italiano e, in secondo luogo, in quanto la connettività marittima garantirebbe un costo di trasporto minore rispetto al complesso sviluppo infrastrutturale integrale dell’area balcanica.

Un anno fa, il Presidente del consiglio Paolo Gentiloni, unico leader del G7 a partecipare al Belt and Road Forum, sottolineò come l’Italia fosse seriamente intenzionata ai piani cinesi di sviluppo dei porti nazionali: ora ci si avvicina al momento della verità. Dal 16 al 18 maggio, Assoporti (l’associazione che riunisce le Autorità Portuali italiane) porterà a Shanghai una folta delegazione per partecipare a uno degli eventi fieristici più importanti d’Asia, la Transport Logistic China. Ci saranno tutti, da Trieste a Taranto, passando per Genova. L’opportunità è chiara. Basta guardare la carta geografica per farsene un’idea. 

Trieste pronta a diventare protagonista della “Nuova via della seta”

L’Italia deve in ogni caso spingere sull’acceleratore per migliorare l’appetibilità del suo sistema portuale per gli operatori internazionali. Come scritto da Sun Yanhong sul numero di Limes di aprile 2017, “i porti italiani non sono pienamente coinvolti nella Bri”, tra le altre cose, anche per alcune deficienze logistiche: “hanno in genere dimensioni ridotte, la profondità dei loro fondali non è sufficiente, hanno difficoltà ad accogliere navi cargo grandi e ultra-grandi e una ridotta capacità di accoglienza”.

Il porto di Trieste, in questo contesto, punta a diventare protagonista, forte anche dell’unicità dello status di porto franco e di leader della North Adriatic Port Association (Napa), l’associazione che riunisce i porti dell’Alto Adriatico (Trieste, Venezia, Ravenna, Capodistria, Fiume) e che tra il 2009 e il 2016 ha aumentato la quantità di merci movimentata del 30%, mentre nel campo dei container si è raggiunto addirittura un +80%.

Presidente di Assoporti e del Napa è Zeno d’Agostino, responsabile dell’autorità portuale triestina, che ha ribadito all’Agi la proficuità dei contatti con il governo cinese stabiliti negli ultimi due anni, dichiarando che nella città giuliana i cinesi “trovano un’autorità di sistema che racchiude il porto franco, il parco industriale, le smart city”.

Forte di una localizzazione ottima, che la rende nell’Adriatico ideale porta di accesso al cuore dell’Europa grazie anche ai collegamenti ferroviari (28 treni da Trieste a Budapest ogni settimana), lo scalo triestino offre all’investitore cinese un investimento al 100% a condizione di trattare sull’infrastruttura da costruire: proprio dalla città che storicamente ha meglio rivestito il ruolo di giuntura tra l’Italia e l’Europa continentale potrebbe svilupparsi il ramo italiano di uno dei progetti più audaci degli ultimi decenni. La “Nuova via della seta” non aspetterà l’Italia ancora a lungo: il futuro governo di Roma dovrà fare di tutto per capitalizzare questa opportunità unica.