Utilizzare i soldi della Cina per finanziare l’ammodernamento di una linea ferroviaria di 350 chilometri che, entro il 2025, dovrebbe consentire ai treni in partenza da Budapest di raggiungere Belgrado, in Serbia, in appena quattro ore, rispetto alle attuali otto. È questo il nuovo contratto “win-win” firmato dall’Ungheria di Viktor Orban con il gigante asiatico. Un contratto che avrebbe dovuto restare segreto fino al 2030, visto che il premier magiaro, lo scorso 19 maggio, lo ha dichiarato “segreto di Stato”.
D’altronde stiamo parlando di un argomento sensibile, visto che l’espansione cinese in Europa è un tema spinoso da affrontare, soprattutto per quei governi che hanno fatto (o hanno intenzione di fare) affari con il Dragone. Anche se sulla carta si tratta soltanto di un’opera infrastrutturale, molti analisti sostengono che dietro il velo di normalità possano nascondersi velleità geopolitiche. Prendiamo la linea Budapest-Belgrado.
A un primo sguardo si tratta del semplice ammodernamento di una tratta fatiscente, ferma al 1882, con treni che non superano i 40 chilometri orari. Grazie all’iniezione di capitali cinesi i viaggiatori (e le merci) potranno presto godere di convogli moderni, in grado di percorrere lo stesso tratto a 200 chilometri orari: una bella differenza. È pur vero che questa tratta, una volta completata, diventerà un tassello fondamentale nello scacchiere di Xi Jinping e nella sua Belt and Road Initiative. Già, perché, più che i passeggeri, la linea (che non dovrebbe toccare alcuna grande città) servirà soprattutto per trasportare merci cinesi nel cuore dell’Europa.
Un ponte per raggiungere l’Europa
La strategia di Pechino è chiara. Dopo aver messo le mani sul porto del Pireo in Grecia – che, ricordiamo, è nelle mani della Cosco, la super azienda cinese del trasporto marittimo – il Dragone ha intenzione di aprirsi un varco nei Balcani per risalire fino all’Europa centrale.
Sia ben chiaro: la Cina sta conquistando spazio geopolitico vitale stringendo accordi con Paesi consenzienti. Detto altrimenti: il governo della Repubblica Popolare non obbliga nessuno a sottomettersi. La realtà è che gli accordi di volta in volta discussi tra le parti fanno semplicemente comodo a entrambi, anche se a volte l’abbraccio del Dragone può diventare asfissiante (per maggiori informazioni chiedere ad alcuni governi africani o asiatici). Nel nostro caso, l’Ungheria si ritroverà tra le mani una ferrovia nuova di zecca (e un alleato non da poco) mentre la Cina, in cambio di un aiuto economico, si assicurerà un corridoio commerciale per connettere il Pireo al resto del continente.
Scendendo nel dettaglio, la ferrovia Budapest-Belgrado è un nodo fondamentale del cosiddetto “sistema di trasporto mare-terra”, pensato appositamente dal governo cinese per ridurre tempi e costi del trasporto merci tra Europa e Cina. Grecia, Serbia, Montenegro, Croazia, Ungheria. A una prima lettura sembrerà che il tragitto non sia per niente lineare. Ma in realtà è molto più conveniente di quanto non possa apparire.
Bruxelles si allontana; Pechino e Mosca si avvicinano
Da un punto di vista economico, la ferrovia vale oltre 2 miliardi di dollari. Un costo enorme, in parte coperto dalla Cina e in parte dall’Ungheria. Come ha scritto Repubblica, Pechino metterà sul piatto un prestito di 1,9 miliardi di dollari tramite la Exim Bank of China; i rimanenti 256 milioni saranno invece coperti dallo Stato ungherese. Al progetto lavoreranno sia la China Railway International, sia una controllata di Lorinc Mészáros, uno degli uomini più potenti del Paese nonché in ottimi rapporti con Orban. Dalle prime indiscrezioni pare che il prestito cinese sia spalmato su 20 anni, con interessi pari al 2,5%.
Da un punto di vista, invece, meramente simbolico, la Cina è riuscita a stringere una solida alleanza con un governo molto scettico nei confronti dell’attuale Unione europea. Budapest non si fida di Bruxelles. Preferisce, al contrario, puntare sulle relazioni con Mosca e Pechino. In ogni caso il progetto è stato presentato per la prima volta nel 2014, ben prima della pandemia di Covid-19.
La storia è travagliata. Nel 2016 l’Ue blocca i lavori per problemi legali e burocratici inerenti agli appalti pubblici. Un anno fa iniziano tuttavia i lavori nella parte serba (più o meno 200 chilometri) e, in quell’occasione, entra in campo anche la Russia, grazie a un prestito di 800 milioni di dollari concesso dalla Russian Railways International al governo serbo. Adesso, da poche settimane, Orban ha messo nero su bianco il prestito da Pechino.
