La locomotiva d’Europa è la Spagna di Pedro Sanchez, Paese che sorprende per la robustezza delle sue performance macroeconomiche in tempi difficili per lo sviluppo del Vecchio Continente. Madrid ha segnato un robusto +3,2% del Pil nella crescita del 2024, riportando i dati più alti dell’Eurozona e delle economie occidentali più avanzate del pianeta, e sia nel 2025 (+2,6%) che nel 2026 (+1,7%) le statistiche lasciano presagire un aumento ulteriore del Pil. I dati del 2024 sono importanti su molti fronti.

Il volo della Spagna

Innanzitutto, facendo 100 il Pil di Spagna e Germania a metà 2008, dunque prima che si manifestassero gli effetti della Grande Recessione e della crisi dei debiti europei, in 17 anni Madrid ha raggiunto il tasso di espansione complessivo, in proporzione, di Berlino dopo aver lasciato nel 2013 un aumento del gap del 12% del Pil. In altre parole, è come se fosse dimostrato dati alla mano che, da un lato, l’esaltare la tendenza rigorista sui conti pubblici e l’austerità deprime sul medio-lungo periodo le capacità di crescita e, dall’altro, mettere in campo politiche di sfida al rigore generi economie di scala virtuose per la crescita.

La Spagna ha traballato durante la crisi dei debiti, ha visto l’ex primo ministro Mariano Rajoy mettere in campo un doloroso aggiustamento fiscale e, dall’ascesa al governo di Sanchez e del Partito Socialista Operaio di Spagna (Psoe), ha visto un’agenda pro-crescita implementata passo dopo passo. Dalla lotta alle rendite e all’inflazione tramite politiche redistributive alle scelte concordate tra governo, sindacati e associazioni datoriali di garantire una corposa riforma del lavoro nel 2023 orientata a un’espansione dell’occupazione a tempo indeterminato per spingere salari e consumi, passando per il boom di settori come il turismo e l’automotive, tutto sta convergendo per creare un contesto favorevole alla Spagna.

Lotta alle rendite e spinta al potere d’acquisto hanno creato una condizione in cui a Madrid sale la spesa dei cittadini per i consumi e cala la pressione inflattiva: nel 2024, ha ricordato il centro studi della banca Caixa, “i consumi degli spagnoli sono cresciuti del 3,5% anno su anno in media nel 2024 (4,8% nel 2023), mentre l’inflazione si è moderata al 2,8% in media (3,5% nel 2023)”. In epoca di rilancio del nuovo patto di stabilità, un monito che viene da Madrid è sulla necessità di concentrarsi, nella politica economica europea, sulla stabilità del lavoro, del potere d’acquisto e della tenuta sociale del mercato tanto quanto su quella dei conti pubblici, che presa a sé può apparire avulsa e fine a sé stessa.

Sanchez, ultimo esponente di quel “socialismo mediterraneo” che ha avuto in Bettino Craxi e Felpie Gonzalez due esponenti di lungo peso, non è un caso isolato di leader dell’Europa mediterranea che assiste al riscatto politico del suo Paese. Il Financial Times di recente ha sottolineato l’importanza della “rivincita del Mediterraneo” dopo gli anni bui del rigore e dell’austerità.

La rivincita del Mediterraneo, dalla Spagna all’Italia

L’asse franco-tedesco storicamente centrale in Europa incespica? Nessun problema: sono gli ex “Pigs” a mostrarsi più in salute. La Spagna è la locomotiva d’Europa; il Portogallo sopravanza la crescita tedesca da prima del Covid-19 e anche al momento dell’alternanza al potere tra socialisti e conservatori il modello di sviluppo è stato comunemente gestito; la Grecia di Kyirakos Mitsotakis sembra esser passata oltre la fase più dura dell’austerità e i suoi titoli di Stato sono prezzati come meno rischiosi di quelli francesi in molti segmenti. E poi c’è l’Italia, che negli ultimi anni sta mostrando una performance economica migliore di quella tedesca e in cui la tenuta dei governi, dall’era di Mario Draghi a quella di Giorgia Meloni, la rende un perno di stabilità politica nell’Ue lacerata dalla competizione politica.

Secondo il Ft, anche la posizione geografica pesa. “La frontiera meridionale del continente ha ora un valore strategico che era difficile immaginare alla fondazione dell’Europa unita“, nota la testata della City di Londra facendo riferimento alla proiezione africana, alle rotte economico-commerciali, alla questione migratoria. “Il futuro del continente sarà deciso in larga misura a sud del 45° parallelo, come è stato il suo profondo passato. Chi stiamo chiamando periferici?”, chiude retoricamente il Ft in riferimento allo snobismo con cui spesso il Sud d’Europa è guardato negli ambienti anglosassoni. Sanchez è il simbolo più chiaro di questa nuova Europa ma, da destra a sinistra, sono tutti i governi dell’area a domandare spazio e occasioni di riscatto. Più che politica, la faglia d’Europa è geografica: le regioni mediterranee sono in rilancio. E con le sfide globali in arrivo negli anni a venire la loro centralità sarà solo rafforzata.

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La prima gigafactory in joint venture tra Stellantis e il colosso cinese delle batterie elettriche Catl vedrà la luce presso Saragozza, in Spagna, mentre per la proposta d’investimento per Termoli, in Molise, ci sarà da aspettare. Il gruppo guidato fino a pochi giorni fa da Carlos Tavares spera nel rilancio dopo un 2024 da incubo segnato dal tracollo delle vendite in Europa, da una sofferenza globale del mercato auto e dal netto calo in Borsa del titolo dell’erede di Fiat Chrysler Automobiles e del gruppo francese Usa.

Un asse industriale in una fase critica

Il gruppo con alla presidenza John Elkann ha scelto l’alleanza con uno degli oligopolisti del mercato delle batterie elettriche in un contesto delicatissimo per l’auto europea. Il recente fallimento della svedese Northvolt ha segnato un netto arretramento della strategia europea di realizzazione di un polo alternativo a quello cinese e all’americana Tesla nella filiera dell’auto elettrica. Questo ha dato sponda alla sinergia tra Stellantis e Catl, azienda con sede a Ningde, nella Cina orientale che, come ricorda il Financial Times, nel campo delle batterie elettriche “ha avuto una quota di mercato globale di circa il 38% nella prima metà dell’anno” e nel settore “vanta economie di scala e spese di ricerca leader nel settore”, in un contesto in cui “le sue vendite sono state sostenute dal mercato cinese, in mezzo a una domanda di veicoli elettrici altalenante in Europa e negli Stati Uniti”.  

I generosi sussidi di Sanchez lanciano l’asse Stellantis-Catl

Non è un caso che la mossa arrivi dopo l’uscita di Tavares da Stellantis; non lo è che segua la fine dell’esperienza Northvolt; e nemmeno la localizzazione dell’impianto in Spagna è scelta a cuor leggero. Tavares, la cui strategia di investimento da 30 miliardi nelle auto elettriche faticava a prendere piede, aveva preferito accordi come la ricerca di joint venture con case cinesi per produrre su licenza le auto non endotermiche in Europa piuttosto che accordi di sistema sulle gigafactory. Il fallimento di Northvolt ha mostrato che l’Unione Europea potrà promuovere la svolta al 100% elettrico al 2035 solo con l’abbraccio con la Cina che – piaccia o meno – è il Paese di riferimento del settore, fatto che ha suscitato in materia asperrime polemiche. E infine la Spagna è il Paese il cui settore auto sta vivendo la condizione più florida in Europa.

Il presidente del governo spagnolo, Pedro Sanchez, non fa mistero di non vedere la Cina come un rivale come fanno, invece, gli Stati Uniti e sempre più Paesi Ue, a partire dalla Germania. Il clima favorevole agli investimenti nella filiera automobilistica spagnola si somma a quello benevolo del rapporto sino-iberico, non condizionato dall’ansia della sicurezza nazionale come accade in altri Stati. Sanchez ha incontrato alla Moncloa, sede del Governo spagnolo, il presidente di Catl, Robin Zeng, nella giornata di lunedì per discutere degli investimenti in terra iberica di Catl, che nel Paese avrà il suo terzo impianto europeo dopo quelli in Ungheria e Germania. Il governo spagnolo favorirà con un generoso sussidio da 357,8 milioni di euro l’investimento di Stellantis e Catl.

All’apertura del socialista Sanchez si è sommata quella del conservatore Jorge Azcon, governatore dell’Aragona, regione di cui Saragozza è il centro principale, ed esponente del Partito Popolare, che ha salutato l’investimento di Catl e Stellantis come la “miglior notizia possibile” per re-industrializzare una regione che è il cuore di quella España vaciada (Spagna vuota) colpita negli anni precedenti la fine del franchismo da spopolamento e impoverimento e da allora a traino del resto del Paese.

Saragozza sale, Termoli scende

Vicino Saragozza Stellantis, al contempo, vanta l’impianto di Figueruelas, che è assieme a quello galiziano di Vigo il perno del suo sforzo produttivo in terra iberica. Qui si producono la Peugeot 208, la Opel Corsa, la Citroen C-4 e altri prodotti di punta di Stellantis, che senza possedere case spagnole ha prodotto nel Paese, nel 2023, un milione di autovetture contro le poco più di 500mila prodotte in Italia.

La ragione per cui Saragozza è stata preferita a Termoli sta nelle economie di scala vantaggiose che l’investimento garantisce e nel clima favorevole ai capitali cinesi che in Spagna emerge. Resta il dubbio su quanto potrà produrre ritorni sistemici un investimento tanto consistente in un settore altalenante come l’elettrico, attorno cui si combatte una vivace battaglia politico-economica. Il rilancio di Termoli come polo di una gigafactory autonoma, in quest’ottica, resta sul tavolo ma come un dossier secondario. E la sensazione è che in un quadro di graduale disimpegno di Stellantis dall’Italia il gruppo di Elkann non abbia gran fretta di approfondirlo.

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Il governo spagnolo di Pedro Sanchez ha negato i permessi di attracco a due navi salpate negli scorsi giorni dagli Stati Uniti perché trasportavano armi dirette a Israele. Parliamo di due mercantili, “Maersk Denver” e “Maersk Seletar”, partiti rispettivamente il 31 ottobre e il 4 novembre da New York e che avrebbero dovuto attraccare ad Algeciras rispettivamente l’8 e il 14 novembre.

A denunciare l’eventualità il deputato del Partito Comunista di Spagna (Pce) Enrique Santiago, eletto con la coalizione di sinistra Sumar che sostiene il terzo esecutivo di Pedro Sanchez. Secondo Santiago, l’attracco delle navi nel porto sullo Stretto di Gibilterra avrebbe potuto causare una violazione del diritto penale spagnolo.

Il Ministero degli Esteri spagnolo ha confermato a El Pais che le navi non sarebbero attraccate, senza però spiegare il motivo della scelta che, evidentemente, si inserisce nel quadro della volontà di Madrid di mettere pressione all’esecutivo di Benjamin Netanyahu.

Del resto, le navi di proprietà del gruppo danese Maersk non sono i primi vascelli bloccati da Madrid con l’obiettivo di fermare il massacro di Gaza che, contando i morti dovuti ai bombardamenti israeliani e quelli causati da malattie, fame e altre conseguenze del conflitto, ha portato alla morte del 5% della popolazione della Striscia, uccidendo almeno 118mila persone. A maggio, infatti, un’altra nave sospettata di portare armamenti allo Stato Ebraico vide l’attracco al porto mediterraneo di Cartagena negato dalle autorità di Madrid.

Passo dopo passo, la Spagna fissa nuove linee rosse a Israele e si pone come avanguardia del contenimento al sostegno occidentale allo Stato Ebraico. Nei mesi scorsi il premier Pedro Sanchez è stato all’avanguardia nell’estendere i riconoscimenti europei alla Palestina assieme ai leader di Irlanda, Norvegia e Slovenia. E la posizione di Madrid è per il cessate il fuoco immediato. La Spagna non vuole, in alcun modo, veder proseguire i massacri di Gaza ed estende all’uso dei suoi porti il rifiuto di ogni collaborazione. Bisognerà ora vedere se l’esempio sarà seguito anche da altri Stati europei, ampliando gli ostacoli per forniture d’armi che Paesi come Regno Unito e Francia hanno già profondamente ridimensionato di fronte all’escalation a Gaza.

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