Una manovra lacrime e sangue. È difficile trovare altre parole per descrivere l’ultimo piano di ristrutturazione approvato da Volkswagen nel tentativo di uscire da una profonda crisi industriale e rilanciarsi nei mercati internazionali. Lo hanno denominato “Piano per il futuro 2030“, è stato avallato dal consiglio di sorveglianza del gruppo, che comprende dieci marchi tra cui anche Audi, Porsche, Seat e Skoda, e prevede la soppressione di 100mila posti di lavoro da qui al 2030.

L’azienda tedesca ha annunciato ulteriori 50mila tagli – che si sommano ai 50mila già decisi – oltre alla cessazione graduale della produzione in quattro stabilimenti in patria (Emden, Zwickau, Hannover e lo stabilimento Audi di Neckarsulm) tra il 2031 e il 2034. Tra gli altri obiettivi troviamo il dimezzamento della gamma di modelli entro il 2035, il raggiungimento di un margine operativo del 9% nel 2030 (è stato del 3% nel 2025) e investimenti pari a 135 miliardi di euro in stabilimenti, ricerca e sviluppo tra il 2027 e il 2031.

“Questo è un segnale forte per il futuro”, ha dichiarato l’amministratore delegato Oliver Blume, che ora ha il mandato per quello che la casa automobilistica tedesca aveva etichettato come il “programma di trasformazione strategicamente più profondo” nella storia di Volkswagen.

La crisi di Volkswagen

Ma come ha fatto Volkswagena finire in una situazione del genere? L’azienda ha parlato genericamente di pressione competitiva globale, evoluzione della domanda e trasformazione tecnologica del settore. Le cause della debacle sono in realtà molto più specifiche e profonde. Tra queste, per esempio, citiamo una governance interna non sempre impeccabile, i recenti dazi statunitensi, il declino di vendite nei principali mercati del gruppo e l’innegabile rivalità cinese.

Bisogna infatti ricordare che Volkswagen aveva scommesso, prima e meglio degli altri, sull’enorme mercato cinese per surfare lo sviluppo del gigante asiatico. Se in un primo momento l’azzardo aveva pagato più che bene, negli ultimi anni, in seguito all’ascesa dell’automotive del Dragone, il sogno tedesco si è trasformato in un incubo. Certo, la Cina resta ancora uno dei mercati più importanti per Volkswagen, rappresentando circa il 25% delle sue consegne, ma il gruppo continua a perdere ingenti quote di mercato (scesa da oltre il 40% dei primi anni Duemila all’attuale 13%). Questi numeri sono allarmanti e raccontano una strategia miope: puntare sul mercato cinese senza accorgersi che qualcosa, oltre la Muraglia, stava iniziando a cambiare.

La Cina è solo una parte della storia

L’ascesa dei veicoli elettrici cinesi ha fatto perdere a Volkswagen la sua “mucca da mungere”. I profitti del gruppo in Cina sono crollati dai 5 miliardi di dollari del 2015 a meno di 1 miliardo nel 2025: un tracollo che ha fatto emergere le fragilità dell’azienda. Per anni, i lauti guadagni realizzati oltre Muraglia hanno contribuito a sostenere la complessa struttura dei costi del gruppo in Europa. Venuto meno quel salvagente, sono affiorate tutte le criticità rimaste a lungo sotto traccia.

Volkswagen fa bene a temere la concorrenza dei costruttori cinesi, ma sarebbe un errore attribuire direttamente alle auto Made in China i tagli al personale: le radici della crisi sono molto più profonde. E chiamano in causa proprio la vecchia scommessa fatta dagli stessi dirigenti del colosso europeo.

La situazione di Volkswagen è perfettamente sintetizzata dall’analista Kyle Chan di fronte alla U.S.-China Economic and Security Review Commission: “Le aziende straniere accettano un patto faustiano in cui traggono profitto dalla vendita al mercato cinese nel breve termine, ma nel lungo periodo costruiscono i loro futuri concorrenti cinesi”. Questo, in sostanza, è quanto accaduto a Volkswagen.

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La maxi-austerità varata da Volskwagen, che si prepara a mettere in pratica un piano per tagliare 100mila posti di lavoro e chiudere quattro impianti in Germania, certifica la fase difficile del gigante di Wolfsburg, da anni sotto pressione per le sfide industriali legate alla competizione globale del settore auto, e anche quelle di un intero comparto che ha avuto per decenni, in Europa e nel mondo, un simbolo nel campione tedesco. Volkswagen è stata per molti anni l’archetipo di azienda capace di garantire alti volumi produttivi, eccellente efficienza tecnica, quote di mercato solide, occupazione stabile e alti salari a un’aristocrazia operaia che legava al gruppo della Turingia l’idea di sviluppo e efficienza. Ora l’azienda è in crisi per problemi legati alla competitività industriale, alla pressione sui margini, alla concorrenza cinese.

La parabola dopo il Dieselgate

Quando il Dieselgate americano colpì Volkwagen nello scorso decennio, inaugurando una sfida industriale e commerciale degli Usa alla Germania, a Wolfsburg si pensò che proprio la via cinese avrebbe mostrato opportunità crescenti per l’avvenire: un mercato amplissimo e in crescita, la rivoluzione dell’elettrico in arrivo, la possibilità di espandere la produzione in loco. Nonostante 13 miliardi di dollari di investimento dal 2018 al 2024, il piano non è riuscito e Volkswagen, che nelle auto tradizionali era in testa nel mercato cinese da quarant’anni, si è vista sfidata sull’elettrico e l’ibrido plug-in da Byd e gli altri giganti del settore. Il capitalismo di Stato cinese era, in tal senso, un treno in corsa: “Le banche statali cinesi e le amministrazioni locali hanno iniettato ingenti capitali nelle case automobilistiche locali, consentendo ad alcuni produttori di vendere auto a prezzi ben al di sotto dei costi di produzione”, mentre “i dirigenti della Volkswagen affermano di rifiutarsi di partecipare alla guerra dei prezzi e di aver perso quote di mercato di conseguenza”, commentava nel 2024 il New York Times.

Anni duri a Wolfsburg

Negli ultimi anni, poi, crisi energetica, disruption nelle forniture, alta inflazione hanno fatto il resto. L’erosione della competitività europea ha giocoforza colpito i gruppi dominanti dell’economia industriale. I dati di Volkswagen del primo trimestre 2026 parlano chiaro: fatturato da 75,7 miliardi di euro nel primo trimestre, una proiezione che lascia prevedere un calo rispetto ai 322 dell’intero 2025. Volkswagen ha subito una netta pressione sui margini: 2 milioni di veicoli consegnati, -7% rispetto a gennaio-marzo 2025; 2,5 miliardi di euro di utile operativo (-14,3%). Per ogni euro incassato, a Wolfsburg operativamente si tramutano in profitto solo 3,3 centesimi: un margine operativo di questo tipo è ormai un classico per il settore automotive, che ha sempre fatto di fidelizzazione, alti volumi di vendita e servizi post-acquisto forniti al cliente un fattore di competitività. Marginalità di questo tipo fanno sì che ogni scossone si senta pesantemente: da qui la volontà di Volkswagen di serrare le fila.

Un destino inevitabile?

I piani di Volkswagen rafforzano una precedente intenzione di tagliare 50mila posti, raddoppiando il numero di future uscite. Oliver Blume, Ceo del gruppo, vuole verticalizzare Volkswagen e di recente ha spinto per razionalizzare le attività, formalizzando la vendita al fondo Usa Bain della divisione Everllence, specializzata nei motori per il settore marittimo. Ora chiuderanno il plant produttivo di Audi a Neckarsulm e tre centri a Emden, Zwickau e Hannover. Il Financial Times ricorda poi che la casa di Wolfsburg intende tagliare di circa mezzo milione di unità la sua capacità produttiva in Germania, pari a 1,8 milioni di auto.

Questo apre a una serie di riflessioni, perché la strategia appare convergente con una realtà delineata anche dal nuovo piano industriale di Stellantis, orientato sull’America piuttosto che sul Vecchio Continente e che prospetta una triste ma sempre più insindacabile verità: l’Europa sta diventando un continente dove produrre auto rischia di diventare antieconomico e dove le pressioni demografiche ribassiste e i trend di stagnazione economica stanno rendendo più difficile per i produttori storici competere. Per aziende come Volkswagen, in fin dei conti, il ridimensionamento non è solo doloroso, è anche fondamentalmente inevitabile e scritto nel destino del settore. Governarlo sembra essere l’unica scelta razionale per accettare un mutato mondo in cui il centro dell’auto globale non è più in Germania e men che meno in Europa.

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Antonio Filosa, Ceo di Stellantis, spinge per rafforzare l’industria dell’automobile europea: in una lettera a quattro mani pubblicata su diversi quotidiani europei (tra cui Il Sole 24 Ore) assieme a Oliver Blume, Ceo di Volkswagen l’amministratore delegato del gruppo italo-franco-statunitense ha chiesto un rilancio della capacità industriale nel settore auto.

La sfida dell’auto europea

Notando che “il commercio, la tecnologia e la capacità industriale vengono utilizzati più che mai per rafforzare gli interessi di poteri nazionali” i due concorrenti chiedono il rafforzamento della produzione europea di batterie per veicoli elettrici, la creazione di requisiti “Made in Europe” e l’incentivazione con fondi pubblici per la produzione nell’Unione Europea, così da compensare i fattori critici della competizione globale.

Sono visioni dell’auto che condizionano aziende orientate differentemente. Da un lato, nota StartMag, Blume è un Ceo in difficoltà che “ha dovuto firmare un piano lacrime e sangue che prevede non solo licenziamenti, ma anche la dismissione di alcune sue fabbriche: un unicum nella storia di Volkswagen”.

Filosa e la sfida per rilanciare Stellantis

Dall’altro, l’italiano Filosa, in sella da maggio 2025 in Stellantis, sta provando a tenere assieme le due anime del gruppo cavalcando un sentiero di crescita. Dopo i problemi della gestione di Carlos Tavares, Filosa intende governare, innanzittuo, una vasta espansione industriale negli Usa, con 13 miliardi di dollari per l’espansione della produzione e la partecipazione al nuovo deposito nazionale di stoccaggio per materiali critici, e provare a trovare, inoltre, una via per continuare a produrre auto in Europa, tra sinergia per alleanze con costruttori cinesi (Leapmotor) e la volontà di sfruttare la nuova, più lasca, regolamentazione europea per conquistare quote di mercato.

Stellantis, la vera sfida è la produzione

L’inizio 2026 è stato incoraggiante per il gruppo sul piano delle vendite in Italia. Stellantis a gennaio è cresciuta dell’11,5% anno su anno in termini di vendite, consegnando 46.542 vetture, il 32,6% del totale (+1,6%) di quota di mercato grazie al contributo di Fiat Pandina, Jeep Avenger, Citroen C3 e Fiat Grande Panda, quattro modelli che da soli fanno oltre metà delle sue vendite. In Europa, la casa è seconda proprio alla sola Volkswagen per radicamento e quota di mercato. Emmanuele Cappellano, capo di Stellantis per l’Europa, ha rivendicato la quota del 16% nel Vecchio Continente per il gruppo e sottolineato la volontà di investire 7 miliardi di euro sull’Italia nel 2026.

Nel 2025 la produzione è giunta ai minimi, appena sotto le 380mila unità complessive tra auto e veicoli commerciali. Il calo è stato del 20% in due anni e del 50% dal 2023, con le auto (213.706 prodotte, il minimo dal 1955) maglia nera col -24,5%. Il 2026 è nelle intenzioni di Filosa e dei suoi l’anno della riscossa. E dovrà esserlo per ridare fiato all’auto italiana e contribuire a darlo a quella europea dopo la vendita da parte di Exor, primo socio di Stellantis, di Iveco a Tata che ha completato l’onerosa ristrutturazione industriale dell’impero di John Elkann.

Ultima chiamata per l’auto europea

In quest’ottica la scelta di Stellantis di giocare di sponda con Volkswagen è un’ultima chiamata all’Europa per decidere se continuare o meno a essere un continente che vuole poter produrre auto. Rispetto alla Cina la competizione è sfasata sulla scala complessiva degli investimenti e sull’inseguimento a sostituire i modelli dominanti di auto elettriche e la partita si è spostata sul fronte della co-produzione. Gli investitori aspettano e intanto scaricano in borsa il gruppo: -14% da inizio anno sulla scia dell’attesa per un nuovo piano industriale che intercetterà, sul versante europeo, le domande del settore per il prosieguo della capacità produttiva automobilistica.

Con gli Usa l’equilibrio è da costruire vincendo la primazia americana sull’attrattività del mercato per gli investimenti, sull’espansione demografica e economica della base demografica di acquirenti, sul fattore energetico positivo. Stellantis e Volkswagen, insomma, chiedono all’Europa di investire per far ripartire l’auto del Vecchio Continente. Investire, chiaramente, su di loro. Una scommessa importante. Se così sarà e si dimostreranno all’altezza, potrebbe essere la prova che l’Europa è ancora un continente dove produrre automobili. Ma dietro ciò c’è un possibile rischio: se i giganti non dovessero riuscire a ravvivare la produzione, per l’auto europea sarebbe forse il de profundis. La gravità dei toni di Filosa e Blume mostra l’ampiezza della sfida industriale, decisiva per le sorti economiche comunitarie.

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L’Europa si prepara a un’era di riarmo senza precedenti, spinta dall’ombra lunga della guerra in Ucraina e dall’incertezza sul futuro impegno degli Stati Uniti sotto la presidenza di Donald Trump. Mentre i leader dell’Unione Europea discutono il piano ReArm Europe – un progetto da 800 miliardi di euro per potenziare le difese del continente – una tendenza emerge con chiarezza: le industrie tedesche e francesi stanno rapidamente diventando le grandi vincitrici di questa corsa agli armamenti. Da Volkswagen a Rheinmetall, da KNDS a Thales, le aziende di Berlino e Parigi si posizionano al centro di una trasformazione economica e militare che potrebbe ridisegnare gli equilibri industriali del Vecchio Continente.

Volkswagen e il volto nuovo dell’industria tedesca

L’ultima notizia arriva da Wolfsburg, quartier generale di Volkswagen, il colosso automobilistico più grande d’Europa. Oliver Blume, amministratore delegato dell’azienda, ha dichiarato che VW è pronta a valutare la conversione di parte dei suoi stabilimenti per produrre equipaggiamenti militari per l’esercito tedesco. “Non siamo ancora stati contattati da partner specifici, ma siamo aperti a considerare i progetti”, ha detto Blume, lasciando intendere che il gigante dell’automotive potrebbe presto unirsi a un trend già in atto. Non si tratta di un caso isolato: aziende come Rheinmetall, leader nella produzione di munizioni e carri armati Leopard, e KNDS Group, joint venture franco-tedesca specializzata in veicoli corazzati, stanno già riconvertendo impianti automobilistici in linee di produzione bellica.

Questa mossa riflette una necessità strategica per la Germania. Dopo anni di crisi nell’industria automobilistica – segnata da costi energetici elevati, competizione cinese e calo della domanda di veicoli tradizionali – il riarmo offre una via d’uscita. La proposta di un fondo tedesco da 500 miliardi di euro per infrastrutture e difesa, annunciata dai negoziati tra CDU/CSU e SPD, insieme alla sospensione del “freno al debito” costituzionale, apre le porte a investimenti massicci. Per Volkswagen, che affronta tagli di capacità e migliaia di posti di lavoro a rischio, la produzione di equipaggiamenti militari potrebbe rappresentare non solo una boccata d’ossigeno, ma un’opportunità per reinventarsi come attore chiave in un’economia di guerra.

Francia: il potere silenzioso di KNDS e Thales

Anche la Francia non resta a guardare. KNDS, che produce il carro armato Leopard 2 e il veicolo da combattimento Puma, ha recentemente acquisito un’ex fabbrica ferroviaria a Görlitz, in Germania, per espandere la sua capacità produttiva, mentre Thales, gigante dell’elettronica e della difesa, vede le sue azioni salire vertiginosamente (+40% dall’inizio dell’anno). Il piano europeo da 150 miliardi di euro in prestiti congiunti, proposto dalla Commissione UE, favorisce Paesi con industrie belliche consolidate come la Francia, capace di offrire sistemi avanzati – dai radar ai missili – che si integrano perfettamente nelle esigenze di un riarmo rapido e interoperabile.

Parigi beneficia anche di una visione politica chiara. Il governo francese ha storicamente sostenuto il concetto di “autonomia strategica” europea, spingendo per una difesa meno dipendente dagli USA. Questo approccio trova eco nel piano “ReArm Europe” di Ursula von der Leyen, che prevede l’uso di obbligazioni Ue per finanziare acquisti congiunti di armamenti – un meccanismo che avvantaggia Paesi con una base industriale già solida, come Francia e Germania, rispetto a nazioni meno attrezzate.

Perché Germania e Francia vincono

Il vantaggio di Berlino e Parigi non è casuale. Entrambi i Paesi vantano industrie manifatturiere avanzate, capaci di passare rapidamente dalla produzione civile a quella militare. In Germania, aziende come Rheinmetall stanno già assorbendo manodopera qualificata da giganti dell’auto come Bosch e Continental, mentre Volkswagen potrebbe presto seguire lo stesso percorso. In Francia, la filiera di KNDS e Thales è pronta a rispondere alla domanda crescente di tecnologia militare sofisticata. Inoltre, la loro posizione dominante nel mercato europeo permette di attrarre la maggior parte dei contratti previsti dal piano Ue, che privilegia l’acquisto interno per garantire “interoperabilità e consolidamento industriale”.

Questo squilibrio ha un costo per il resto d’Europa. Paesi come l’Italia, con Leonardo in crescita ma con una capacità produttiva più limitata, o gli Stati dell’Est, ancora dipendenti da equipaggiamenti ex sovietici, rischiano di restare ai margini. Il think tank Bruegel stima che l’UE debba investire almeno 250 miliardi di euro all’anno per deterrere la Russia, ma gran parte di questa cifra finirà nelle casse di chi è già pronto a produrre: Germania e Francia. Non aiuta il fatto che, tra il 2022 e il 2023, quasi l’80% della spesa europea per la Difesa sia andata a fornitori extra-UE, secondo il rapporto Draghi sulla competitività, evidenziando la frammentazione dell’industria continentale.

Una nuova economia di guerra

Il riarmo europeo non è solo una questione militare, ma economica. Per la Germania, rappresenta una chance di rilancio dopo due anni di contrazione economica; per la Francia, un modo per consolidare il suo ruolo di leader tecnologico. Ma il piano ReArm Europe solleva interrogativi: riuscirà l’Ue a bilanciare gli interessi nazionali con una strategia collettiva? O diventerà un gioco a somma zero, dove Berlino e Parigi prosperano a spese degli altri? Mentre Volkswagen valuta di costruire carri armati e Rheinmetall prevede vendite militari fino a 100 miliardi di euro entro il 2030, una cosa è certa: il riarmo sta ridisegnando l’industria europea, e Germania e Francia sono già in pole position.

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