Antonio Filosa è il nuovo amministratore delegato di Stellantis: la nomina, che sarà ufficiale il 23 giugno, chiude un semestre d’incertezza seguito alle dimissioni di Carlos Tavares dalla guida del gruppo automobilistico nato dalla fusione tra Fca e Psa nel 2021, quarto a livello mondiale in un settore in grande transizione. Dopo la reggenza del presidente John Elkann, la cui Exor col 14% è prima azionista, il manager napoletano, che ha iniziato la sua carriera 25 anni fa in Fiat come direttore della qualità di un impianto di verniciatura in Spagna, corona la sua ascesa.

Chi è Antonio Filosa

Filosa, 52 anni, laurea in Ingegneria meccanica al Politecnico di Milano, era fino a oggi Chief Operation Officer, un ruolo paragonabile al direttore generale, per le Americhe e capo della qualità di Stellantis. In precedenza ha guidato come Ceo il marchio Jeep ed è stato in precedenza direttore dello stabilimento di Betim, in Brasile, Coo di Fca in Argentina dal 2016 al 2018 e Direttore Acquisti per l’America Latina di Stellantis. Ha reso in passato Jeep un marchio dominante nel Sud America ed è stato scelto dall’azionariato italiano, francese e statunitense del gruppo in quanto figura profondamente in grado di conoscere le linee industriali di Stellantis.

La nazionalità di Filosa non deve ingannare circa le priorità strategiche che il gruppo avrà nel prossimo futuro. L’azienda, innanzitutto, dovrà risollevarsi nel suo complesso partendo da un dato di fatto: neanche un 2024 durissimo ha portato definitivamente in rosso l’azienda, anche se sono calati nettamente rispetto al 2023 tanto i ricavi (156,9 miliardi di euro, -17%) quanto l’utile netto (5,5 miliardi, -70%). Filosa, conoscendo i processi interni e le necessità della qualità, dovrà garantire un governo “tecnico” in grado di partire dalla risoluzione delle debolezze interne: la difficile integrazione tra linee di produzione e marchi, la rincorsa ai competitor americani e cinesi sull’elettrico, la razionalizzazione della produzione.

Un Ceo panamericano

Al contempo, c’è un secondo tema da tenere in considerazione: l’attenzione primaria data dal gruppo alle Americhe. Per usare un termine tornato di moda con l’elezione al soglio pontificio di Papa Leone XIV, statunitense di nascita divenuto missionario in Perù e lì vescovo, potremmo dire che Filosa è un manager panamericano in virtù della sua esperienza.

Ad oggi, Stellantis ha bisogno di un manager capace di conoscere il mercato americano nel suo complesso. Tra un’America Latina trainante e un Nord America su cui impatteranno la guerra commerciale globale e gli incentivi all’investimento interno nei settori industriali critici di Donald Trump, infatti, ad oggi è questa terra a giocare un ruolo chiave per il futuro del gruppo.

Investimenti e mercato dal Brasile agli Usa

Su questo fronte, l’azione di Filosa interseca parzialmente l’Italia, dato che nella primazia sudamericana di Stellantis gioca un ruolo fondamentale il risultato brillante conseguito da Fiat nel principale mercato del continente, il Brasile, dove la casa nata a Torino ha una quota di mercato del 21%, dieci punti in più dell’Italia, e Stellantis del 29%. Un primato che il gruppo con sede a Hoofddorp, Olanda, intrende consolidare con un maxi-investimento in impianti produttivi dal valore di 6,1 miliardi di dollari nel Paese governato da Luis Inacio Lula da Silva entro il 2030.

Altri 385 milioni serviranno ad avviare la produzione di pick-up Titan in Argentina, mentre la sfida più importante di Filosa sarà trasformare in realtà la promessa nordamericana di Elkann a Trump, l’investimento da 5 miliardi di dollari negli Usa annunciato a gennaio dall’erede dell’Avvocato al presidente in un incontro a Mar-a-Lago.

Elkann, che nelle scorse settimane era al seguito di Trump nel forum imprenditoriale tra Usa e Arabia Saudita a Riad, ha programmato il maxi-investimento puntando proprio su Filosa: come ha ricostruito il Financial Times, il piano di Filosa comprenderebbe 1,2 miliardi di dollari di investimento nello stabilimento di assemblaggio di Belvidere, in Illinois, a cui si aggiungono progetti perché Stellantis giunga a investire “nel suo stabilimento di Detroit, nel Michigan, che produrrà una nuova Dodge, oltre che nel suo impianto di Toledo, in Ohio, che produce i camion Jeep, e nelle strutture di Kokomo, nell’Indiana, dove vengono prodotti i motori per veicoli”.

Il nodo Italia

Molti investimenti toccheranno le aree industriali dell’America periferica e colpita dal declino della manifattura su cui Trump guarda con attenzione. Nel quadro della svolta globale di Stellantis, fatta salva la continuità della produzione francese, sarà l’America, per spinta di Exor, a giocare un ruolo prioritario? Nell’era Filosa questo è possibile. Resta il grande dilemma del futuro dell’auto italiana: in un contesto in cui il gruppo deve cercare continuità, la rinuncia al Belpaese apparirebbe un’ipotesi rischiosa.

Nato e formatosi in Italia, Filosa potrà indubbiamente avere un contatto più diretto con le istituzioni del predecessore Tavares, spesso percepito come distante dal mondo produttivo nazionale. Le priorità sono altrove, ma presto o tardi il discorso sul futuro degli impianti nazionali arriverà. E bisognerà capire il posizionamento del neo-Ceo in materia dopo anni di tensioni.

Il mercato dell’auto resta la base di quella che Henry Ford chiamava “l’industria delle industrie” e mobilita risorse economiche e attenzioni politiche. Assieme agli altri settori trainanti su InsideOver lo seguiamo, leggendo criticamente i trend dell’economia globale. Per sostenere il nostro lavoro, abbonati!

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La nomina del Ceo e primo azionista di Exor John Elkann nel consiglio di amministrazione di Meta, la parent company di Facebook di proprietà di Mark Zuckerberg, è una notizia interessante sul fronte economico e tecnologico per un ampio novero di motivi.

Zuckerberg nomina Elkann e lancia il nuovo corso di Meta

In primo luogo, per la contemporaneità tra l’ingresso del top manager italo-americano e quello di due figure di peso come Charlie Songhurst, specialista di intelligenza artificiale già in gruppi come Yahoo e Google, e Dana White, Ceo dell’associazione di combattimento e showbusiness Ufc, vicino al presidente eletto degli Usa Donald Trump. In secondo luogo, a proposito dei rapporti tra Zuckerberg e The Donald, perché la nomina arriva nel giorno in cui Meta annuncia la fine dell’era dei fact checker, altra mossa vista come una strizzata d’occhio alla nuova amministrazione.

Insomma, Zuckerberg inaugura una nuova fase e lo fa anche grazie all’ingresso di nomi di peso nel board di Meta. Con Elkann le sinergie possono essere interessanti. L’erede dell’avvocato Giovanni Agnelli sta da tempo virando verso una postura d’investimento sempre più diversificata e nella sua azione imprenditoriale ormai settori tradizionali come l’automotive (Exor è primo azionista di Stellantis, di cui Elkann è presidente) non sono più il cuore esclusivo del business.

L’asse con Zuckerberg

Elkann si ispira al suo modello, Warren Buffett, e intende passare al ruolo di grande investitore internazionale in settori ad alta intensità di sviluppo. Per questo motivo, come abbiamo sottolineato su InsideOver, Elkann ha fatto sì che Exor entrasse in gruppi strategici come Philips come azionista e spinge tramite il fondo personale, Lingotto, e di Vento, il venture capital di Exor, per incubare start-up, investire in intelligenza artificiale, fare scommesse di lungo termine nella consapevolezza che le compagnie del suo impero personale possano diventare, in futuro, il terreno di applicazione delle nuove tecnologie che le sue mosse permetteranno di sviluppare.

Elkann e Zuckerberg potranno fare asse in una fase critica in cui il Ceo del gruppo di Menlo Park vuole sfidare altri grandi imprenditori, in primo luogo Elon Musk, nel creare un sistema imprenditoriale e finanziario capace di avvantaggiarsi dei nuovi trend d’investimento che l’era di Trump promette di inaugurare, a partire dalla massiccia politica di liberalizzazione su investimenti e movimenti di capitale che molti miliardari attendono negli Usa. E in quest’ottica, la sinergia con settori industriali sempre desiderosi di innovazione come l’automobile, in cui Elkann resta un attore importante, è vitale.

Come spiega Giorgia Pacione di Bello in un’interessante analisi su Italia Oggi, infatti, “il settore automotive è molto interessato all’intelligenza artificiale nel suo insieme e più in generale ai sistemi di infotainment, cioè quel sistema che combina informazioni e intrattenimento, integrando funzionalità come navigazione GPS, connettività smartphone, streaming musicale e assistenti vocali, migliorando così l’esperienza di guida e la sicurezza” Parliamo di un “tema che inevitabilmente interessa anche Stellantis e/o Ferrari“, quest’ultima gioiello della corona di Exor, e questo “non esclude possibili collaborazioni future con Meta”.

Elkann nel gotha della finanza internazionale

In quest’ottica va sottolineata come la nomina di Elkann nel cda di Meta rafforzi l’interconnessione crescente tra il titolare del gruppo Exor e le cuspidi più alte del potere finanziario occidentale. Una tendenza che aveva avviato proprio il varo del fondo Lingotto. Nel fondo orientato all’investimento in tecnologie di frontiera Elkann due anni fa ha nominato come capo degli investimenti James Anderson, già tra i primi investitori di colossi tecnologici come Amazon, ByteDance e Tesla al momento della loro ascesa, e alla presidenza è stato invece chiamato George Osborne, ex Cancelliere dello Scacchiere nei governi britannici di David Cameron dal 2010 al 2016.

Nel frattempo, a fine 2023, il presidente di Exor Ajay Banga, già Ceo di Mastercard dal 2010 al 2020, è stato scelto dal presidente Usa Joe Biden alla guida della Banca Mondiale, venendo sostituito dall’ex preside della Harvard Business School Nitin Nohria, indiano-americano come lui. Parliamo di una strategia di inserimento che passa anche per il dialogo attivo di Elkann con i grandi imprenditori del tech, come Musk e Sam Altmann, di cui l’asse con Zuckerberg rappresenta una logica conseguenza.

En passant, il mito di Elkann, Warren Buffett, nel 2024 ha invitato a investire attivamente su Ferrari, che ora è l’azienda italiana più capitalizzata grazie anche alla manina americana. Parliamo di una rete strategica di alleanze che solo Exor, tra i gruppi con matrice italiana, è riuscita a conseguire. Vedremo ora dove potrà portare. Ma non c’è dubbio che la transizione di Elkann da magnate dell’auto a finanziere transnazionale sia ormai pienamente compiuta. E l’ingresso in Meta, il cui cda è un “salotto” di business di primo piano, non fa che confermarlo.

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La prima gigafactory in joint venture tra Stellantis e il colosso cinese delle batterie elettriche Catl vedrà la luce presso Saragozza, in Spagna, mentre per la proposta d’investimento per Termoli, in Molise, ci sarà da aspettare. Il gruppo guidato fino a pochi giorni fa da Carlos Tavares spera nel rilancio dopo un 2024 da incubo segnato dal tracollo delle vendite in Europa, da una sofferenza globale del mercato auto e dal netto calo in Borsa del titolo dell’erede di Fiat Chrysler Automobiles e del gruppo francese Usa.

Un asse industriale in una fase critica

Il gruppo con alla presidenza John Elkann ha scelto l’alleanza con uno degli oligopolisti del mercato delle batterie elettriche in un contesto delicatissimo per l’auto europea. Il recente fallimento della svedese Northvolt ha segnato un netto arretramento della strategia europea di realizzazione di un polo alternativo a quello cinese e all’americana Tesla nella filiera dell’auto elettrica. Questo ha dato sponda alla sinergia tra Stellantis e Catl, azienda con sede a Ningde, nella Cina orientale che, come ricorda il Financial Times, nel campo delle batterie elettriche “ha avuto una quota di mercato globale di circa il 38% nella prima metà dell’anno” e nel settore “vanta economie di scala e spese di ricerca leader nel settore”, in un contesto in cui “le sue vendite sono state sostenute dal mercato cinese, in mezzo a una domanda di veicoli elettrici altalenante in Europa e negli Stati Uniti”.  

I generosi sussidi di Sanchez lanciano l’asse Stellantis-Catl

Non è un caso che la mossa arrivi dopo l’uscita di Tavares da Stellantis; non lo è che segua la fine dell’esperienza Northvolt; e nemmeno la localizzazione dell’impianto in Spagna è scelta a cuor leggero. Tavares, la cui strategia di investimento da 30 miliardi nelle auto elettriche faticava a prendere piede, aveva preferito accordi come la ricerca di joint venture con case cinesi per produrre su licenza le auto non endotermiche in Europa piuttosto che accordi di sistema sulle gigafactory. Il fallimento di Northvolt ha mostrato che l’Unione Europea potrà promuovere la svolta al 100% elettrico al 2035 solo con l’abbraccio con la Cina che – piaccia o meno – è il Paese di riferimento del settore, fatto che ha suscitato in materia asperrime polemiche. E infine la Spagna è il Paese il cui settore auto sta vivendo la condizione più florida in Europa.

Il presidente del governo spagnolo, Pedro Sanchez, non fa mistero di non vedere la Cina come un rivale come fanno, invece, gli Stati Uniti e sempre più Paesi Ue, a partire dalla Germania. Il clima favorevole agli investimenti nella filiera automobilistica spagnola si somma a quello benevolo del rapporto sino-iberico, non condizionato dall’ansia della sicurezza nazionale come accade in altri Stati. Sanchez ha incontrato alla Moncloa, sede del Governo spagnolo, il presidente di Catl, Robin Zeng, nella giornata di lunedì per discutere degli investimenti in terra iberica di Catl, che nel Paese avrà il suo terzo impianto europeo dopo quelli in Ungheria e Germania. Il governo spagnolo favorirà con un generoso sussidio da 357,8 milioni di euro l’investimento di Stellantis e Catl.

All’apertura del socialista Sanchez si è sommata quella del conservatore Jorge Azcon, governatore dell’Aragona, regione di cui Saragozza è il centro principale, ed esponente del Partito Popolare, che ha salutato l’investimento di Catl e Stellantis come la “miglior notizia possibile” per re-industrializzare una regione che è il cuore di quella España vaciada (Spagna vuota) colpita negli anni precedenti la fine del franchismo da spopolamento e impoverimento e da allora a traino del resto del Paese.

Saragozza sale, Termoli scende

Vicino Saragozza Stellantis, al contempo, vanta l’impianto di Figueruelas, che è assieme a quello galiziano di Vigo il perno del suo sforzo produttivo in terra iberica. Qui si producono la Peugeot 208, la Opel Corsa, la Citroen C-4 e altri prodotti di punta di Stellantis, che senza possedere case spagnole ha prodotto nel Paese, nel 2023, un milione di autovetture contro le poco più di 500mila prodotte in Italia.

La ragione per cui Saragozza è stata preferita a Termoli sta nelle economie di scala vantaggiose che l’investimento garantisce e nel clima favorevole ai capitali cinesi che in Spagna emerge. Resta il dubbio su quanto potrà produrre ritorni sistemici un investimento tanto consistente in un settore altalenante come l’elettrico, attorno cui si combatte una vivace battaglia politico-economica. Il rilancio di Termoli come polo di una gigafactory autonoma, in quest’ottica, resta sul tavolo ma come un dossier secondario. E la sensazione è che in un quadro di graduale disimpegno di Stellantis dall’Italia il gruppo di Elkann non abbia gran fretta di approfondirlo.

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Carlos Tavares, Ceo di Stellantis, sulla difensiva nella sua audizione al Parlamento italiano, Brembo all’offensiva dopo l’uscita dal capitale di Pirelli. La settimana appena conclusa ha segnato il doppio volto della filiera auto italiana, con l’amministratore delegato della multinazionale nata dalla fusione di Fca e Psa che di fronte a deputati e senatori ammette le difficoltà del gruppo e il dinamico gruppo di Stezzano che si rilancia comprando per 370 milioni la svedese Ohlins Racing.

Salta l’aggregazione sul fronte freni-pneumatici che avrebbe consolidato il duo Brembo-Pirelli ma nasce un polo che vedrà l’azienda bergamasca rafforzarsi acquisendo, con la maggiore operazione della sua storia, un gruppo attivo nella costruzione di un altro componente strategico per i settori auto e moto, le sospensioni, rafforzando su un altro fronte le economie di scala.

• Brembo-Pirelli, storia di un’occasione mancata

Insomma, l’auto italiana tentenna sul fronte della manifattura di veicoli finiti, come il leader di Azione ha ricordato a Tavares, Ceo del gruppo che ha come primi azionisti Exor e la famiglia Agnelli-Elkann e ora annaspa ben lontano dall’obiettivo di produrre un milione di veicoli, sotto il peso di una difficile transizione elettrica. Ma la filiera è forte e resistente sulla catena del valore. E mentre Tavares veniva cannoneggiato sulle promesse non mantenute da Carlo Calenda, leader di Azione, durante la sua audizione Brembo cresceva.

In quest’ottica la multinazionale tascabile bergamasca compie un risultato importante che dimostra la capacità del nostro tessuto industriale di competere all’estero e manda un messaggio su quattro punti: il consolidamento operativo si manifesta tramite la ricerca di posizionamento in settori ad alto valore aggiunto, la spinta all’innovazione, l’internazionalizzazione e la congiunzione tra finanza e industria.

• La svolta globale di Exor e il futuro dell’auto italiana

Sui primi tre punti ha spiegato bene lo scenario IndustriaItaliana.it, testata di riferimento del mondo produttivo nazionale, ricordando il peso dell’azienda acquistata dal gruppo di Alberto Bombassei e dell’ad Matteo Tiraboschi: “Grazie a decenni di esperienza e ingegneria avanzata, Öhlins Racing offre un’ampia gamma di prodotti, tra cui ammortizzatori, forcelle, software e algoritmi e accessori per i segmenti di primo equipaggiamento e aftermarket”. Sulla scia di una “forte tradizione nel mondo racing, con un’ampia presenza nei principali campionati motorsport, fornendo, tra gli altri, team in MotoGP, Formula 1, World Superbike, Nascar”, le previsioni economiche ricordano che “Öhlins Racing chiuderà il 2024 con un fatturato pari a circa 144 milioni di dollari, con un margine Ebitda  rettificato previsto compreso tra il 21% e 22%“.

Sul quarto e ultimo punto, è bene sottolineare che contabilmente l’operazione sarà in larga parte finanziata dall’uscita di Brembo da Pirelli, che ha garantito un incasso di 280 milioni di euro e la spesa ammortizzata dalla plusvalenza netta da 70 milioni di euro realizzata dal gruppo di Stezzano. Operazioni di questo tipo mandano un duplice messaggio ai capifiliera come Tavares: da un lato, spingono a ricordare le eccellenze delle tecnologie meccaniche italiane e le prospettive che una loro valorizzazione garantirebbero, ma anche il fatto che questo settore non è Stellantis-dipendente; dall’altro, e può sembrare un paradosso, rafforzano il messaggio circa il fatto che i destini industriali dell’Italia siano altri rispetto al progetto di continuare a essere Paese produttore di vetture. E per il sistema-Paese questo deve aiutare, in prospettiva, a superare la “vedovanza” dall’ex-Fiat, in un contesto che vede John Elkann rilanciarsi come investitore del digitale e del tech più che come imprenditore automobilistico.

L’auto italiana saranno sempre di più le Brembo, le Pirelli, le altre aziende della componentistica e la filiera negli anni a venire, integrate a mercati di sbocco come quello tedesco, quello francese e quello spagnolo, e sempre meno le fabbriche di Stellantis. Non necessariamente, guardando ai differenziali di dinamismo tra i due settori, questa notizia sarà negativa.

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Negli ultimi giorni, due sviluppi significativi ma ampiamente ignorati hanno coinvolto la potente famiglia Elkann, rivelando una tendenza preoccupante nel panorama industriale italiano. Questi eventi non solo sottolineano le carenze politiche e manageriali del Paese, ma evidenziano anche un modello di svendita dei tesori industriali nazionali a interessi stranieri.

 Un silenzioso cambio negli investimenti

La prima rivelazione riguarda l’aumento degli investimenti della famiglia Elkann nel settore sanitario privato. Questo avviene in un contesto più ampio, in cui il sistema sanitario italiano ha subito anni di tagli e ristrutturazioni. L’ondata di privatizzazione che attraversa il Paese sta sfruttando le vulnerabilità di un sistema finanziariamente in difficoltà. Questa tendenza solleva preoccupazioni sulla futura accessibilità e qualità dei servizi sanitari per i cittadini italiani, poiché il settore diventa sempre più orientato al profitto.

 Vendita di Comau, altro gioiello industriale perduto

Ancora più allarmante è la notizia della vendita di Comau, leader mondiale nella tecnologia di automazione, da parte di Stellantis, il gigante automobilistico strettamente legato alla famiglia Elkann. Questo riecheggia una precedente transazione in cui Stellantis ha venduto Magneti Marelli, un’altra azienda iconica italiana, a una multinazionale giapponese. La vendita di Comau sembra destinata a seguire un percorso simile, mettendo a rischio il futuro di un attore chiave del settore industriale italiano.

La vendita di Magneti Marelli serve da monito. Dei 6,3 miliardi di euro guadagnati dalla transazione, una parte significativa è stata reindirizzata a Fiat, beneficiando alla fine gli azionisti piuttosto che essere reinvestita nell’azienda o nella sua forza lavoro. Questo maneggio finanziario esemplifica quello che molti considerano uno degli episodi più vergognosi della recente storia industriale italiana.

 Silenzio e inazione politica

Ciò che è particolarmente sconcertante è la mancanza di opposizione sostanziale o intervento governativo. Mentre il governo tenta di impiegare strategie di golden power per garantire la sicurezza dei posti di lavoro per i dipendenti di Comau, l’efficacia di queste misure rimane dubbia. Si teme che i nuovi proprietari possano gravare Comau di debiti, replicando lo scenario di Magneti Marelli, dove la sostenibilità dell’azienda è divenuta dipendente dai fondi pubblici di emergenza.

Questa situazione mette in luce una grave carenza nella leadership politica italiana in materia di politica industriale. Sia la destra che la sinistra sembrano intrappolate da un fervore neoliberista che dà priorità alla libertà di mercato rispetto all’intervento strategico dello Stato. La destra è focalizzata a non scontentare il grande capitale, mentre la sinistra propone visioni irrealistiche di un’utopia post-industriale che lasciano il Paese impreparato ad affrontare le sfide industriali moderne.

Implicazioni più ampie

L’erosione continua della base industriale italiana non è solo una preoccupazione economica, ma anche culturale e sociale. Il declino di aziende iconiche come Comau e Magneti Marelli simboleggia una perdita di patrimonio nazionale e una presenza sempre più ridotta nei mercati industriali globali. Questa tendenza potrebbe portare a conseguenze economiche a lungo termine, tra cui perdita di posti di lavoro, riduzione dell’innovazione e indebolimento della competitività nazionale.

Un trend consolidato

L’attuale traiettoria dell’Italia di vendere i suoi gioielli industriali a entità straniere riflette una combinazione preoccupante di incompetenza politica e miopia manageriale. Mentre la nazione affronta queste sfide, c’è un urgente bisogno di una strategia industriale coerente che bilanci le dinamiche di mercato con la protezione degli interessi nazionali. Solo attraverso un’azione decisiva l’Italia potrà preservare il suo patrimonio industriale e garantire un futuro prospero per la sua economia e la sua forza lavoro.

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Produzione a picco per Stellantis in Italia nel 2024: a cannoneggiare la casa automobilistica erede di Fiat-Chrysler e della francese Psa è Fim-Cisl, che denuncia il calo di circa il 25% delle auto e dei veicoli commerciali usciti dagli stabilimenti del gruppo a trazione franco-americana con sede legale in Olanda di cui Exor di John Elkann è azionista di maggioranza relativa nel primo semestre 2024.

Sono 303.510 i veicoli complessivamente prodotti da Stellantis in Italia, in netto calo rispetto ai 405.870 dello stesso periodo del 2023: le auto tracollano del 35,9% contro lo stesso periodo dell’anno scorso, a 186.510 unità, mentre un leggero aumento lo conoscono i veicoli commerciali di Fiat, Psa, Opel e Vauxhall, case del gruppo Stellantis, che superano di poco le 117mila unità. Questi i dati che la branca metalmeccanica della Cisl ha raccolto, che segnalano un leggero rimbalzo del polo di Pomigliano, dove un solo veicolo aumenta la sua produzione, l’intramontabile Fiat Panda, al contrario di Alfa Romeo Tonale e Dodge Hornet, che segnano -26%. Crollano le produzioni a più alto valore aggiunto e marginalità anche a Cassino (15.900 veicoli, -38,7%), dove si producono la Stelvio e la GIulia dell’Alfa e la Maserati Grecale. Preoccupano la Cisl, in particolare, i crolli di Melfi e del polo torinese centrato su Mirafiori: -57,6% e -63%.

• Il report Fim-Cisl su Stellantis

Depurato dei problemi di contesto, che vanno dal tema strutturale della gelata dell’auto elettrica e del difficile contesto congiunturale delle economie europee, parliamo di un dato preoccupante. Potenzialmente in grado di mettere in discussione l’impegno verbale con cui l’ad di Stellantis, Carlos Tavares, ha fissato in un milione di vetture all’anno, già frenato dai conti problematici del primo trimestre del gruppo.

Il gruppo riesce a rimbalzare laddove, per la crescita del peso della logistica nell’economia e nei consumi, si costruiscono veicoli commerciali, va in sofferenza sull’auto tradizionale dove le filiere industriali sono messe sotto pressione dagli ingorghi della globalizzazione, dagli alti tassi di interesse, da una concorrenza dinamica, e va a picco nel settore dell’auto elettrica. Il calo della produzione di 500 elettriche, ad esempio, è alla base dello score negativo di Mirafiori. E in quest’ottica l’Italia di Stellantis paga la minorità rispetto alla prioritaria Francia nella distribuzione di investimenti e strategie. La crescita della cassa integrazione e delle sospensioni produttive ha generato timori per il futuro di diversi siti.

Altro che milione di autovetture: per Stellantis sembra difficile confermare, da qua a fine anno, il dato di 521mila veicoli sfornati dalle fabbriche nel 2023, anno di una crescita dell’8%. Un dato che farà staccare nettamente Roma da Germania, Francia e Spagna nella classifica dei produttori europei di vetture. E che chiama la responsabilità del governo Meloni di creare le condizioni per una riscossa della politica industriale.

Nel report Fim-Cisl chiama a un’azione congiunta tra azienda, governo, forze produttive e mondo dell’indotto per non far morire l’auto italiana ora che ci si trova di fronte a un bivio decisivo. Si dovrà investire per accelerare la transizione all’elettrico, cercando di capire se da qui al 2035 la svolta al phase out del motore endotermico prenderà in Europa definitivamente piede o bisognerà assecondare i trend volta per volta più profittevoli? Vaste programme capire cosa si potrà effettivamente fare.

Sbilanciamoci ha di recente bocciato apertamente i primi lavori del tavolo congiunto insediato al Ministero delle Imprese e del Made in Italy sull’auto: ” In questa sede Stellantis si è limitata a chiedere incentivi per l’acquisto di macchine elettriche, sussidi per efficientare gli stabilimenti e sgravi fiscali sui costi dell’energia“, l’eterno invito al “paga Pantalone” dei costruttori d’auto italiani non vincolato a obiettivi di coordinamento industriale. Sull’altro fronte, “il governo ha dimostrato di non avere nemmeno un abbozzo di idea di politica industriale per la transizione ecologica, per un altro modello di mobilità e per il sostegno al reddito di lavoratori e lavoratrici del settore”.

E dire che scenari di sistema ci sarebbero. Alcuni esempi? Progettare un ingresso dello Stato nel capitale di Stellantis, esattamente come fa la Francia con la banca pubblica Bpifrance; mettere a sistema gli investimenti strategici del gruppo col supporto che Roma può dare nel plasmare l’indotto: si pensi al mondo dei semiconduttori ove l’Italia sta costruendo passo dopo passo la sua Chip Valley. Infine, si potrebbe destinare il finanziamento garantito oggi in sussidi agli acquisti, col Fondo Auto del ministero di Adolfo Urso da 6 miliardi di euro che resta operativo, al rafforzamento della filiera italiana: Fim-Cisl elenca che si potrebbe rafforzare l’industria italiana per la mobilità di domani “dalle batterie, ai componenti necessari per la motorizzazione elettrica, per la guida autonoma, per la digitalizzazione e la connettività” della auto tradizionali. Un dato è chiaro: “Senza un piano preciso e condiviso per la transizione industriale attivabile immediatamente, il rischio licenziamento e desertificazione industriale diventa certezza”. Una chiusura che non possiamo che sottoscrivere come necessaria premessa a una riflessione da cui dipendono miliardi di euro di Pil e un posizionamento dell’Italia nelle catene industriali del prossimo futuro.

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Le ultime settimane sono state contraddistinte dal risorgere della polemica sul futuro degli asset produttivi di Stellantis in Italia e del dibattito sull’esistenza o meno di prospettive per il settore auto nel nostro Paese. Tutto ruota attorno, a nostro avviso, a un grande equivoco: all’idea, cioé, che esista nella mente di John Elkann, erede della dinastia Agnelli della Fiat e stratega del consolidamento di Stellantis, una qualche forma di privilegio nazionale concesso all’Italia in virtù di ragioni di bandiera. Considerazione amena promossa con leggera sudditanza anche dal governo Meloni, che da ottobre a oggi ha più volte cercato la strada del compromesso con la Real Casa fattasi globale dopo esser nata torinese.

Lo shock della filiera dell’auto italiana

In realtà, la realtà dei fatti parla di un’altra prospettiva. Ovvero della sostanziale fine dell’auto italiana come settore autonomo capace di essere portatore di una filiera sistemica e ben centrata in grado di fornire attive garanzie industriali. Elkann con Stellantis e la fusione tra Fca e Psa, il gruppo francese legato al governo di Parigi e al capitalismo transalpino che esprime Carlos Tavares come Ceo di Stellantis (di cui il nipote di Gianni Agnelli è presidente), non ha fatto altro che mettere sostanzialmente un epitaffio retorico a scelte concrete già prese in passato.

La traumatica chiusura dello stabilimento Maserati di Grugliasco e la cassa integrazione di Mirafiori, premessa di uno stop alla produzione, sono la diretta conseguenza di scelte industriali che da tempo hanno portato la fu Fiat a prendere strade diverse dall’Italia sul fronte industriale. Lo si era visto nel 2019 con la vendita di Magneti Marelli, che ai tempi su queste colonne commentammo con timori per un rischio deindustrializzazione che ora, purtroppo, rischia di manifestarsi.

Il duplex Sergio Marchionne-John Elkann tra il 2009 e il 2010 con l’operazione Chrysler in America ha iniziato il decoupling finanziario che ha portato sostanzialmente a globalizzare il marchio sacrificando l’Italia. Gli Agnelli-Elkann sono i primi azionisti formali in Stellantis tramite la loro cassaforte Exor, col 14,4% del capitale, seguiti dalla famiglia Peugeot (7,2%) e da Bpifrance, la Cassa Depositi e Prestiti francese (6,2%), a testimonianza del fatto che la volontà di distacco dall’Italia è concordata e non fatta all’insaputa dell’azionista italiano.

Le mosse che allontanano Stellantis dall’Italia

Grugliasco e Mirafiori sono il dito. La luna sono le grandi dinamiche che hanno promosso lo spostamento dell’interesse di Stellantis verso l’asse tra la dirigenza francese e la finanza Usa, a cui Elkann mira a agganciarsi anche sulla scia della presenza dei marchi americani già in Fca nel gruppo. Alcuni esempi: nel gruppo c’è un rappresentante dei dipendenti in consiglio di amministrazione ed è di cittadinanza francese, Jacques de Saint-Exupery. La joint venture Automotive Cells Company (Acc), costituita da Stellantis per realizzare le gigafactory delle macchine elettriche, ha visto l’alleanza tra Stellantis, Mercedes-Benz e TotalEnergies. Ovvero tra la casa, un colosso tedesco e il big francese dell’energia. La conseguenza? Solo una delle quattro gigafactory del gruppo sarà in Italia, per la precisione nella città molisana di Termoli. Le altre saranno in Francia, Germania e Spagna.

Sulle batterie riciclate, invece, Stellantis si alleerà con Orano. Quest’ultima è una multinazionale transalpina attiva nella gestione del settore energetico, principalmente nel nucleare, controllata dallo Stato francese pressoché in toto. Il governo di Parigi è nel gruppo primo azionista col 45,2% delle quote, seguito dal 40% detenuto da Areva (anch’essa statale) e dal 4,8% di Cea (un ente pubblico). 

La collaborazione tra le due aziende, nota StartMag, “prevede anche la raffinazione della cosiddetta “massa nera” (ovvero ciò che resta delle batterie dopo la rimozione di acciaio e plastiche) nell’impianto idrometallurgico che Orano sta realizzando a Dunkerque, nel nord della Francia: l’obiettivo del governo francese è trasformare l’area di Dunkerque, un ex-centro minerario oggi impoverito, in un polo industriale per le batterie”. Nella strategia francese di rigenerazione industriale Dunkerque, città nota per la storica operazione di rimpatrio del contingente britannico assediato dai tedeschi nel 1940, dovrà rinascere anche grazie all’uso strategico degli investimenti di Stellantis e di un altro colosso a trazione francese attivo in Italia, ArcelorMittal, che investirà con lo Stato 1,8 miliardi di euro nella città dell’Alta Francia snobbando la disastrata Taranto.

L’Italia e i partner europei: sull’auto un confronto impietoso

Come pensare dunque che sia possibile, in una fase che vedrà la rivoluzione dell’elettrico sdoganarsi anche sulla scia di questi investimenti e una transizione delle filiere su livelli diversi della catena del valore, legati ai dispositivi di accumulo e ai conseguenti software gestionali, pensare seriamente a un futuro stabile per l’auto italiana? Stravolgendo le linee dell’indotto e depotenziando il peso dell’Italia al suo interno si dimidia la potenza industriale del Paese nel settore.

Bastino a segnalarlo i dati raccolti dall’Association des constructeurs européens d’automobiles (Acea), l’organizzazione che raggruppa i quindici maggiori costruttori automobilistici del Vecchio Continente. Le rilevazioni Acea mostrano che nel 2022 l’Italia ha prodotto 473mila autoveicoli. Un dato più alto degli anni pandemici (2020 e 2021), ma in calo del 13% rispetto al pre-Covid (erano 542mila nel 2019). Numeri impietosi rispetto agli altri big europei, che nello stesso hanno prodotto molte più automobili dell’Italia. La Francia ne produce 950mila, la Spagna ben 1,7 milioni e la Germania, “patria” dell’auto europea, 3,3 milioni. Il dato italiano si inserisce in un trend di decrescita trentennale: l’Italia produceva 1,97 milioni di autovetture al massimo storico, nel 1989. Da allora il trend segna -76% di output. Due terzi della decrescita (-66%) è avvenuto dal 2000, anno in cui le nostre fabbriche sfornavano 1,4 milioni di vetture, a oggi.

“Il settore automotive non è stato al centro di alcun piano industriale negli ultimi anni”, ha affondato di recente sul tema l’economista e storico Giulio Sapelli. Per il quale “se sicuramente Stellantis ragiona guardando l’Italia come secondaria, è altresì vero che negli ultimi anni non c’è stato alcuno sforzo nemmeno da parte dei governi italiani per inserirsi nei nuovi trend di produzione e innovazione”. A tal proposito su questo fronte a confermare i timori di Sapelli c’è l’atteggiamento ondivago del governo Meloni. Il quale da un lato batte i pugni sul tavolo dicendosi pronto a entrare nel capitale di Stellantis. E dall’altro prosegue con una logica di subalternità psicologica a Exor e agli Agnelli-Elkann che è quantomeno poco lungimirante. Un esempio? La volontà del Ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso di spingere su nuovi sussidi per promuovere la produzione di auto elettriche in Italia e di credere alle idee di Stellantis che parla al governo di arrivare a un milione di veicoli prodotti nel nostro Paese. Ipotesi a dir poco irrealizzabile. Scelte a cui si aggiungono le fanfare con cui Giorgia Meloni ha annunciato a ottobre l’apertura di stabilimenti per la produzione della Panda elettrica in Serbia. Altro tassello dell’uscita di Stellantis dall’Italia.

La strategia globale di Exor

A questo bisogna aggiungere una ridefinizione strategica della volontà di Exor e di Elkann nei confronti del Belpaese. Diventate palesi a fine estate in occasione delle dimissioni di John Elkann dalla presidenza della Giovanni Agnelli B.V., la cassaforte olandese tramite cui gli eredi della Real Casa torinese controllano Exor, seguite dall’annuncio dell’entrata del gruppo nell’azionariato di Philips col 15%. Exor, alla cui presidenza Elkann aveva indicato l’indiano-americano Ajay Banga poi scelto da Joe Biden per guidare la Banca mondiale, per poi offrire la poltrona di presidente al connazionale Nitin Nohria, ha di recente lanciato su iniziativa di Elkann il fondo Lingotto in partnership con Covéa, società di assicurazioni francese che parteciperà al capitale da 3 miliardi di euro.

Si parlerà francese assieme all’inglese dell’alta finanza globale: a guidare gli investimenti James Anderson, 63 anni, già tra gli “scopritori” società del calibro di Amazon, ByteDance e Tesla al momento della loro ascesa. Alla presidenza, invece, George Osborne, ex Cancelliere dello Scacchiere nei governi britannici di David Cameron dal 2010 al 2016. In Italia Exor resterà con la cash cow Ferrari e con un’Iveco che mantiene una discreta presenza nel mercato dei veicoli commerciali. Mentre Lingotto mirerà a sviluppare intelligenza artificiale, lifesciences, biomedicale per diversificare ulteriormente il business su rotte che guardano più alle grandi piazze della finanza internazionale che all’Italia. Exor cavalca la globalizzazione e snobba l’Italia. In questo piano la strategia di Stellantis è solo una tappa, dolorosa per il Paese. Ma parte di un percorso già scritto. E a cui provare a porre freno oggi sarebbe quantomeno difficile, complice l’assenza di una leva nazionale nel capitale del gigante dell’auto in cui, invece, Parigi si è ben premurata di inserirsi.

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