Ferrari guarda al futuro e non rinnega il passato. La presentazione degli interni della nuova Ferrari Luce, il primo mezzo completamente elettrico della casa di Maranello i cui interni saranno svelati a maggio, avvenuta il 9 febbraio a San Francisco ha confermato non solo l’attenzione globale per i ritrovati del Cavallino Rampante ma anche un’articolata strategia di business che consolida l’indubbia anomalia di Ferrari.

Il business model di Ferrari

Quella di Maranello è un’azienda che in tempi di nuove produzioni di massa riesce a presentarsi con il marchio dell’esclusività, il cui Ceo Benedetto Vigna ricorda che i tempi di attesa corretti per un’unità ordinata devono essere di 20-24 mesi e che può dire di aver iniziato il 2026 con l’intera produzione già venduta. E oggi è pronta a compiere una nuova, funambolica, mossa. L’attenzione, infatti, con la presentazione degli interni si è spostata dalla matrice elettrica della nuova vettura, che nel mercato occidentale può generare sentimenti contrastanti visto il riflusso relativo di questa tecnologia, alla avveniristica forma del display e della sistemistica di guida.

Lo storico designer di Apple al lavoro per Ferrari

Ne offrono una traccia il luogo di presentazione, San Francisco, cuore della Silicon Valley, e i nomi dietro il collettivo artistico LoveForm che ha progettato gli interni. Tra questi, spicca Sir Jony Ive, progettista britannico e storico braccio destro di Steve Jobs come Chief Design Officer di Apple, mente dietro l’immagine attuale di computer (Mac) e cellulari (iPhone) del gruppo di Cupertino. Il marchio di Ive si legge anche, se non soprattutto, per effetto della decisione di operare un sostanziale riflusso rispetto al trend, oggi dominante, delle case automobilistiche dell’elettrico (cinesi in testa) di sviluppare i veicoli di questo tipo come una sostanziale espansione dei device elettronici.

Nella Ferrari Luce, nota Tech Drive, “la tecnologia è presente ma non invasiva, restituendo valore alla tattilità e ai controlli fisici, in una celebrazione dell’analogico che paradossalmente arriva proprio da chi ha reso indispensabile il digitale”. Una nota di progettazione ma che al contempo racconta molto del business di Ferrari, azienda le cui dinamiche non devono più essere lette con le lenti tradizionali del sistema industriale automobilistico tradizionale ma, bensì, con quelle di settori esclusivi quale quello del luxury oppure, ed è la novità, con la prospettiva di un ibrido tra quest’ultimo e il mondo tech. Non per luddismo, ma anche per sottolineare come le case produttrici di auto di lusso si riservano un percorso proprio all’adozione di nuovi sistemi.

L’economia del lusso di Ferrari

La stessa decisione di Ferrari di ridurre al 20%, per il 2030, la quota di mezzi elettrici nel suo parco auto è stata letta dall’analista finanziario Gad Allon come dettata dalla volontà di applicare quella che ha definito “legge della limitazione del lusso”. Infatti, per Allon, che ha commentato le scelte di Ferrari sul suo Substack, “nel lusso, il valore più alto non emerge dall’espansione, ma dalla limitazione selettiva: la disciplina di crescere più lentamente, produrre meno e preservare il fascino anche quando la domanda aumenta”. Non a caso “Ferari è onnipresente nel desiderio ma rara nel possesso , e questo paradosso è il suo più grande vantaggio”, e così sarà anche nell’era dell’elettrico.

Ferrari, in tal senso, può sovraperformare le case automobilistiche: il suo margine operativo lordo dell’attività industriale prima di tasse e ammortamenti (Ebitda) è salito dal 32% al 38,9% degli ultimi due anni, con l’obiettivo di toccare il 40% nel 2030. Per fare un esempio, le grandi case automobilistiche nel 2024 avevano un Ebitda che andava dal 6% del Volkswagen al 18% di Toyota. I recenti conti di Ferrari hanno presentato ricavi e utile al top: 7,5 e 1,6 miliardi di dollari rispettivamente.

Un’azienda di auto che non è solo una casa automobilistica

La presentazione di Ferrari Luce e l’annuncio dei risultati hanno fatto galoppare il Cavallino Rampante in Borsa: dopo mesi di ridimensionamento il titolo ha riassorbito in poche ore, nella giornata di ieri, praticamente tutte le perdite di valore del 2026 crescendo del 10%.

Per Exor di John Elkann, proprietaria della casa di Maranello, risultati positivi che compensano le pesanti svalutazioni di Stellantis. E per Ferrari un messaggio: la storia di Maranello continua. A suo modo, la casa modenese può permettersi di avere al tempo stesso dinamiche industriali e finanziarie paragonabili ai grandi marchi della moda e scenari automobilistici che permettono come unico paragone possibile Tesla di Elon Musk. A suo modo unica azienda di auto il cui valore non è direttamente proporzionale alla quota di mercato, alla quantità di vetture vendute o ai margini produttivi ma al ruolo simbolico che si riesce a generare per il sistema. Un fronte, questo, su cui non ci sono, almeno per ora, concorrenti dell’Estremo Oriente capaci di competere.

Le grandi partite economiche e tecnologiche plasmano il mondo di oggi. Su InsideOver le commentiamo con attenzione e curiosità. Per contribuire a sostenere una testata che vuole leggere il mondo di domani mentre è in elaborazione, abbonati e sostieni il nostro lavoro.

L'articolo Lusso e tech, non solo auto: Ferrari verso il futuro, vara l’elettrico e guarda alla Silicon Valley proviene da InsideOver.

Il crollo in borsa di Stellantis, che ha visto cancellato nella giornata di ieri un quarto del capitale borsistico dopo l’annuncio del cambio del piano industriale e dello stop ai dividendi per il 2026, apre alla prova di leadership per l’amministratore delegato Antonio Filosa e il presidente John Elkann. Il capitalismo, specie quello finanziario, è fatto di tonfi e risalite, di scelte che possono apparire coraggiose e si rivelano rovinose col senno di poi (o viceversa). Quando parliamo di un conglomerato dal profilo al tempo stesso industriale e finanziario, con una proiezione transnazionale e transcontinentale come Stellantis, tali scelte risultano oltremodo complesse dalla diversità dei mercati e dei territori di riferimento.

Il maxi-piano di Stellantis

Stellantis ha varato la maxi-austerità. 22 miliardi di dollari di oneri internalizzati per lo smantellamento dell’espansione a tutto campo sull’elettrico, un giro di boa rispetto all’era di Carlos Tavares che si prefissava di coprire con l’elettrico il 100% delle vendite europee e il 50% di quelle americane. Tutto questo nonostante i dubbi sull’agenda 2035 della Commissione Europea, recentemente modificata in senso meno restrittivo, e l’ombra del ritorno di Donald Trump alla Casa Bianca, che ha stravolto le politiche di incentivo per l’elettrico.

“Stellantis è stata una delle case automobilistiche più colpite dalla transizione più lenta del previsto dai veicoli a benzina, dall’eliminazione degli incentivi fiscali per i veicoli elettrici da parte dell’amministrazione Trump e dal calo della quota di mercato in regioni chiave”, nota il Financial Times e ha provato a puntare su una ristrutturazione a tutto campo secondo una logica ben compresa da Elkann e Filosa, che hanno cantierato 13 miliardi di investimenti in conto capitale nella nuova America.

L’auto europea e la distruzione creatrice

Stellantis ora dovrà affrontare una sfida strutturale. Joseph Schumpeter ha teorizzato come fase di sviluppo delle economie avanzate quella della “distruzione creatrice” in cui il capitalismo elimina, per selezione o per smantellamento, i settori più decotti e prova a promuovere quelli più innovativi.

Le case automobilistiche occidentali si trovano oggi in un contesto peculiare della dinamica schumpeteriana: sono passate dalla promessa di una distruzione creatrice, quella che avrebbe visto l’auto a motore a scoppio diventare un’Araba Fenice e rinascere come mercato dell’elettrico, interrotta dopo esser stata annunciata affrontandone, al contempo, due inattese. Da un lato, quella dell’ascesa della Cina come grande produttrice di veicoli elettrici proprio a scapito delle ambizioni euro-americane; dall’altro, la crisi della componentistica del Vecchio Continente che ha reso più incerte le basi industriali del comparto.

L’ora decisiva di Stellantis

Per Stellantis, dunque, l’ora è cruciale. Elkann e Filosa saranno chiamati a una prova di leadership. Dovranno, innanzitutto, capire come distribuire tra i vari mercati di Stellantis e i Paesi sede di impianti produttivi oneri e opportunità future della ristrutturazione industriale. In quest’ottica, i Paesi da tenere d’occhio sono i produttori di punta europei del gruppo (Italia, Francia, Spagna) dando per scontata l’espansione americana. Inoltre, dovranno gestire un parco-soci complesso e articolato.

A Exor, holding di Elkann, primo socio con quasi il 16%, si sommano la famiglia francese Peugeot (8%) e la Bpifrance, l’equivalente parigina di Cassa Depositi e Prestiti (6,7%), a cui si aggiungono molti dei colossi Usa. Tra questi, Vanguard (3,3%), Goldman Sachs (2,4%) e BlackRock (2%). Da segnalare tra l’1,2 e l’1,3% anche la partecipazione di Norges Bank, della Banca d’Italia e di Barclays. Un conglomerato con un azionariato tanto articolato deve ragionare al tempo stesso come potentato industriale e come sistema finanziario transnazionale, e Elkann e Filosa devono far sì, per aver successo, che i piani per il 2026, ivi compresi lo stop ai dividendi attuali in vista di rafforzamenti futuri, siano solidi e credibili.

In tal senso, visto le marginalità ridotte con cui l’auto molto spesso lavora, la priorità data alla patrimonializzazione rispetto ai dividendi pone sia un fattore di rischio attuale, visto il peso dei soggetti in questione, quanto opportunità future se il processo sarà gestito costruttivamente.

Il paradigma dell’auto

Chiari e netti processi di sviluppo industriale possono generare ritorni positivi anche in Borsa, in un processo eponimo di un’epoca che ha sancito il profondo ritorno in campo dell’economia industriale come driver dello sviluppo delle nazioni. In un certo senso, l’auto torna a essere “l’industria delle industrie” anche in epoca globalizzata perché testerà la tenuta di conglomerati transnazionali profondamente integrati e articolati al loro interno in tempi di rivalità per gli investimenti, dazi e tariffe.

Vale per il futuro di Stellantis e di altri colossi radicati su contesti territoriali diversi, da Toyota a Volkswagen. La casa basata in Olanda è la prima europea a ammettere che il Re è nudo e che ciò che si è fatto finora non vale più. Il mercato la premierà? Da questa domanda dipenderanno i destini del gruppo e le scelte dei competitor.

L'articolo Lo schianto di Stellantis a Piazza Affari e la prova di leadership di Elkann e Filosa proviene da InsideOver.

Antonio Filosa, Ceo di Stellantis, spinge per rafforzare l’industria dell’automobile europea: in una lettera a quattro mani pubblicata su diversi quotidiani europei (tra cui Il Sole 24 Ore) assieme a Oliver Blume, Ceo di Volkswagen l’amministratore delegato del gruppo italo-franco-statunitense ha chiesto un rilancio della capacità industriale nel settore auto.

La sfida dell’auto europea

Notando che “il commercio, la tecnologia e la capacità industriale vengono utilizzati più che mai per rafforzare gli interessi di poteri nazionali” i due concorrenti chiedono il rafforzamento della produzione europea di batterie per veicoli elettrici, la creazione di requisiti “Made in Europe” e l’incentivazione con fondi pubblici per la produzione nell’Unione Europea, così da compensare i fattori critici della competizione globale.

Sono visioni dell’auto che condizionano aziende orientate differentemente. Da un lato, nota StartMag, Blume è un Ceo in difficoltà che “ha dovuto firmare un piano lacrime e sangue che prevede non solo licenziamenti, ma anche la dismissione di alcune sue fabbriche: un unicum nella storia di Volkswagen”.

Filosa e la sfida per rilanciare Stellantis

Dall’altro, l’italiano Filosa, in sella da maggio 2025 in Stellantis, sta provando a tenere assieme le due anime del gruppo cavalcando un sentiero di crescita. Dopo i problemi della gestione di Carlos Tavares, Filosa intende governare, innanzittuo, una vasta espansione industriale negli Usa, con 13 miliardi di dollari per l’espansione della produzione e la partecipazione al nuovo deposito nazionale di stoccaggio per materiali critici, e provare a trovare, inoltre, una via per continuare a produrre auto in Europa, tra sinergia per alleanze con costruttori cinesi (Leapmotor) e la volontà di sfruttare la nuova, più lasca, regolamentazione europea per conquistare quote di mercato.

Stellantis, la vera sfida è la produzione

L’inizio 2026 è stato incoraggiante per il gruppo sul piano delle vendite in Italia. Stellantis a gennaio è cresciuta dell’11,5% anno su anno in termini di vendite, consegnando 46.542 vetture, il 32,6% del totale (+1,6%) di quota di mercato grazie al contributo di Fiat Pandina, Jeep Avenger, Citroen C3 e Fiat Grande Panda, quattro modelli che da soli fanno oltre metà delle sue vendite. In Europa, la casa è seconda proprio alla sola Volkswagen per radicamento e quota di mercato. Emmanuele Cappellano, capo di Stellantis per l’Europa, ha rivendicato la quota del 16% nel Vecchio Continente per il gruppo e sottolineato la volontà di investire 7 miliardi di euro sull’Italia nel 2026.

Nel 2025 la produzione è giunta ai minimi, appena sotto le 380mila unità complessive tra auto e veicoli commerciali. Il calo è stato del 20% in due anni e del 50% dal 2023, con le auto (213.706 prodotte, il minimo dal 1955) maglia nera col -24,5%. Il 2026 è nelle intenzioni di Filosa e dei suoi l’anno della riscossa. E dovrà esserlo per ridare fiato all’auto italiana e contribuire a darlo a quella europea dopo la vendita da parte di Exor, primo socio di Stellantis, di Iveco a Tata che ha completato l’onerosa ristrutturazione industriale dell’impero di John Elkann.

Ultima chiamata per l’auto europea

In quest’ottica la scelta di Stellantis di giocare di sponda con Volkswagen è un’ultima chiamata all’Europa per decidere se continuare o meno a essere un continente che vuole poter produrre auto. Rispetto alla Cina la competizione è sfasata sulla scala complessiva degli investimenti e sull’inseguimento a sostituire i modelli dominanti di auto elettriche e la partita si è spostata sul fronte della co-produzione. Gli investitori aspettano e intanto scaricano in borsa il gruppo: -14% da inizio anno sulla scia dell’attesa per un nuovo piano industriale che intercetterà, sul versante europeo, le domande del settore per il prosieguo della capacità produttiva automobilistica.

Con gli Usa l’equilibrio è da costruire vincendo la primazia americana sull’attrattività del mercato per gli investimenti, sull’espansione demografica e economica della base demografica di acquirenti, sul fattore energetico positivo. Stellantis e Volkswagen, insomma, chiedono all’Europa di investire per far ripartire l’auto del Vecchio Continente. Investire, chiaramente, su di loro. Una scommessa importante. Se così sarà e si dimostreranno all’altezza, potrebbe essere la prova che l’Europa è ancora un continente dove produrre automobili. Ma dietro ciò c’è un possibile rischio: se i giganti non dovessero riuscire a ravvivare la produzione, per l’auto europea sarebbe forse il de profundis. La gravità dei toni di Filosa e Blume mostra l’ampiezza della sfida industriale, decisiva per le sorti economiche comunitarie.

Le grandi partite economiche e tecnologiche plasmano il mondo di oggi. Su InsideOver le commentiamo con attenzione e curiosità. Per contribuire a sostenere una testata che vuole leggere il mondo di domani mentre è in elaborazione, abbonati e sostieni il nostro lavoro.

L'articolo Stellantis cresce in Italia e spinge per l’auto europea ma cade in Borsa: come va la cura-Filosa proviene da InsideOver.

La strategia di Stellantis può essere riassunta con una formula che in Italia conosciamo bene: “prendi i soldi e scappa”. Non è uno slogan polemico, è la descrizione puntuale di un modello industriale che ha incassato risorse pubbliche, incentivi, ammortizzatori sociali e flessibilità normativa senza restituire né investimenti strutturali né una visione industriale di lungo periodo.

Stellantis nasce come fusione “tra pari”, ma fin dall’inizio somiglia più a una operazione finanziaria che a un progetto industriale. La priorità non è produrre auto, innovare filiere o difendere l’occupazione, bensì massimizzare dividendi, buyback e margini nel breve periodo. Carlos Tavares non è un capitano d’industria: è un liquidatore di valore, uno specialista nel taglio dei costi, non nella costruzione del futuro.

Il copione è sempre lo stesso. Prima fase: rassicurazioni solenni ai governi, promesse di investimenti, piani industriali presentati con slide colorate. Seconda fase: incasso di fondi pubblici, incentivi per l’elettrico, cassa integrazione, contratti di solidarietà, sostegno alla “transizione”. Terza fase: chiusura di stabilimenti, delocalizzazioni, riduzione della capacità produttiva. Quarta fase: dividendi record agli azionisti. Sipario.

In Italia il risultato è sotto gli occhi di tutti. Produzione ai minimi storici, stabilimenti svuotati, indotto strangolato, lavoratori appesi a promesse sempre rinviate. L’auto elettrica viene usata come alibi ideologico: non come opportunità industriale, ma come scusa per produrre meno, occupare meno e investire meno. Se il mercato non risponde, la colpa è dei governi. Se gli stabilimenti chiudono, è colpa dell’Europa. Se i lavoratori pagano, è colpa della “transizione”.

Nel frattempo Stellantis non scommette davvero sull’Italia. Le piattaforme strategiche vanno altrove, le gigafactory arrivano col contagocce, la ricerca si sposta, le decisioni si prendono lontano. L’Italia resta buona per una cosa sola: finanziare il gruppo e assorbire i costi sociali. Una colonia industriale con tanto di retorica patriottica di facciata.

Questo non è capitalismo industriale, è estrazione di valore. Non è strategia, è arbitraggio. Non è rilancio, è disimpegno programmato. “Prendi i soldi e scappa”, appunto. Con una differenza: qui non scappa nessuno davvero. Restano i lavoratori senza lavoro, i territori desertificati e uno Stato che paga il conto.

E mentre la politica discute di tavoli, patti e monitoraggi, Stellantis fa quello che ha sempre fatto: incassa oggi e rimanda a domani. Domani però non arriva mai. Arrivano solo altri tagli, altre chiusure, altre promesse.

Il fallimento non è solo industriale. È politico e culturale. Perché continuare a finanziare chi non investe non è ingenuità: è complicità. E quando il “prendi i soldi e scappa” diventa una strategia tollerata, il problema non è più solo Stellantis. È il sistema che glielo consente.

L'articolo Prendi i soldi e scappa: il metodo di Elkann e Stellantis per l’Italia proviene da InsideOver.

L’offerta di Tether, la società emettente stablecoin basata in El Salvador e fondata dagli italiani Giancarlo Devasini e Paolo Ardoino, per l’acquisto della totalità della società calcistica della Juventus dalla Exor di John Elkann ha riacceso il faro sulle azioni internazionali della più strategica azienda del settore cripto e sul futuro di un intero settore.

L’ambiziosa marcia di Tether verso la Juventus

Tether, che si è fatta grande anticipando le prescrizioni del Genius Act americano e emettendo stablecoin garantite con l’acquisto di immense quote di debito americano (è tra i primi venti detentori mondiali di quote di Treasury), ha provato, mettendo sul piatto un miliardo di euro, a ruotare parte del suo portafoglio verso il controllo di un asset di diverso rango, capace peraltro di avere quel rapporto favorevole tra peso e riconoscibilità del marchio da un lato e accessibilità economica dall’altro che pochi brand come le società calcistiche possono rivendicare.

Exor e Elkann hanno per ora respinto al mittente l’offerta del socio di minoranza (ha comprato il 9% della Juventus a febbraio), ma la partita non è escluso si possa in futuro riaprire. E al netto del profondo rapporto che lega, a livello di sistema, un gruppo Exor sempre più americano nella proiezione, le ambizioni di Elkann di elevarsi a grande finanziere internazionale e il rapporto con un emittente di stablecoin capace di garantire accessibilità e visibilità a un sistema che ha come cuspide il presidente americano Donald Trump, è interessante vedere come anche i garanti di servizi legati al mining come Tether stiano mirando a cercare sbocchi nell’economia reale e in altri settori per i profitti generati nell’ambito delle criptovalute e delle stablecoin.

Gli investimenti del gruppo di Ardoino e Devasini

Tether ha riportato 10 miliardi di dollari di profitti sommando l’attività legata alla sua industria di riferimento ai guadagni ottenuti con il montante di interessi sul debito che tiene in portafoglio nei primi nove mesi del 2025. Protos ha definito l’azienda uno dei “conglomerati finanziari più importanti al mondo”, analizzando come Tether abbia promosso una strategica serie di operazioni di diversificazioni del suo business.

Oltre agli investimenti in token, tecnologia blockchain e società di mining negli Usa e in molti altri Paesi, dalla Svizzera all’Uruguay, Tether ha piazzato investimenti in gruppi come Parfin, operante nei pagamenti e nel trading digitale in America Latina, in Satellogic, start-up orientata alla sorveglianza e alla ricognizione spaziale, nella banca georgiana Pave Bank e nel gruppo di intelligenza artificiale Northern Data.

Tether vuole diversificare

A suo modo, Tether si comporta, mutatis mutandis, come i fondi sovrani o le compagnie energetiche dei Paesi ricchi di materie prime, che incamerano profitti dall’estrazione di valore di un settore strategico e trainante ponendo da essi la base per la diversificazione e la ramificazione del business. Peraltro, la stessa solidità del mondo cripto e stablecoin è tutto da dimostrare, e questa necessità si pone come impellente. Del resto, negli Usa ultimamente sull’onda lunga dell’ottovolante borsistico di novembre la solidità di Tether è stata spesso oggetto di dibattito.

Come nota One Safe, “al centro dibattito controverso c’è la composizione stessa delle riserve di Tether , in particolare i suoi ingenti investimenti in Bitcoin e oro. Sebbene queste materie prime possano generare rendimenti impressionanti, allo stesso tempo vincolano Tether all’imprevedibile ondata di volatilità del mercato”. 

La diversificazione di Tether

Ad oggi, Tether replica che i suoi asset (181 miliardi di dollari) superano le passività (meno di 175) e inoltre bisogna sottolineare che la regina delle stablecoin, di cui controlla i tre quinti del mercato mondiale, è un’azienda strategica per la politica americana di tokenizzazione del debito, di connessione del disavanzo pubblico al risparmio e all’investimento privato americano e di diversificazione delle sue forme di finanziamento.

In tal senso, l’obiettivo di Ardoino e Devasini di puntare alla scalata della Juventus si inserisce in una strategia più ampia e strutturata che mira peraltro a rendere “mainstream” e riconoscibile l’attività del gruppo basato a San Salvador, a farne percolare la visibilità al grande pubblico e a utilizzare la proprietà degli asset come leva strategica e moltiplicatore del flusso di investimenti verso i suoi portafogli e dell’interesse di aziende e start-up per i capitali che Tether può portare. Tutto questo nel quadro di un capitalismo globale dove diverse reti interconnettono Exor e Tether, arrivando fino alla Casa Bianca. Lo stop temporaneo alla scalata deciso da Exor non rende meno interessante la partita del crescente connubio tra le criptovalute e l’economia reale, che passerà sempre più per interessi strategici e sistemici impensabili solo pochi anni fa.

Noi di InsideOver ci mettiamo cuore, esperienza e curiosità per raccontare un mondo complesso e in continua evoluzione. Per farlo al meglio, però, abbiamo bisogno di te: dei tuoi suggerimenti, delle tue idee e del tuo supporto. Unisciti a noi, abbonati oggi!

L'articolo Tether e il sogno Juventus: non di sole cripto vogliono vivere i giganti del mining proviene da InsideOver.

La corsa di Stellantis agli investimenti strategici oltre Atlantico non si ferma. La casa automobilistica basata in Olanda e nata dalla fusione tra l’italo-americana Fca e la francese Psa investirà 13 miliardi di dollari negli Stati Uniti per rafforzare la sua presenza industriale.

Il Piano America di Stellantis

Il Ceo Antonio Filosa ha messo in campo l’investimento annunciato dal presidente John Elkann in occasione del conferimento di un premio da parte della National Italo-American Foundation (Niaf) a Washington come “imprenditore globale”.

Si tratta del più grande investimento in conto capitale in un singolo Paese di Stellantis dalla sua nascita, quasi cinque anni fa, e di una mossa che non apre solo la strada all’aumento della produzione della Casa negli Usa, dove già sforna all’anno 8 milioni di veicoli e dove è presente con 34 stabilimenti, centri logistici e laboratori di ricerca basati in 14 Stati, ma rafforza anche una tendenza di politica industriale che certo non dispiacerà al presidente Donald Trump.

Per capirlo bisogna analizzare la geografia degli investimenti annunciati: Stellantis si concentrerà nelle aree storicamente deindustrializzate del Paese, riaprirà la fabbrica Jeep di Belvidere, Illinois; Warren e Detroit, in Michigan, saranno centrali per gli investimenti Dodge. Altri centri manifatturieri saranno aperti tra l’Indiana e l’Ohio.

Elkann-Filosa, la strategia americana di Stellantis

Il tandem Elkann-Filosa punta per gli investimenti sulla Rust Belt la cui reindustrializzazione è stata centrale nei programmi di campagna elettorale di Trump nel 2016 e nel 2024, e la cui contesa da parte di Joe Biden fu decisiva per la sconfitta del 2020. E, fatto importante, si tratterà in larga misura di impianti finalizzati alla costruzione di modelli a combustione interna, assecondando una tendenza cara all’attuale amministrazione che non vuole in alcun modo accelerare la transizione forzata all’elettrico.

“L’annuncio segue una strategia chiara: rafforzare la presenza negli Stati Uniti, anche alla luce del recente legame con l’amministrazione americana”, ha scritto il sempre ben informato Bruno Babando, direttore de Lo Spiffero, aggiungendo che Elkann sostiene che il legame transatlantico “non è mai stato così forte”.

Il mercato dei veicoli negli Usa è solido

Sul fronte industriale, ad oggi, è chiaro che per Stellantis, desiderosa di riportare in auge le sue fortune di mercato e i suoi utili dopo un 2024 e inizio 2025 complessi, dare la priorità all’America sia comprensibile: il mercato statunitense è dinamico e a settembre ha segnato 16,8 milioni di unità vendute per tutti i tipi di veicoli: +32% dallo stesso mese del 2021, +21% in tre anni, +4,7% in due e +2,3% anno su anno a testimonianza di una crescita robusta e accumulata che nessuna grande economia avanzata dell’Occidente può rivendicare in questo settore.

Fattori come i dazi americani sulle auto importate, i fattori-costo positivi sul fronte dell’energia degli Stati Uniti, la presenza di una regolamentazione più lasca sulla transizione all’elettrico rendono favorevoli le prospettive d’investimento per un settore ad alta intensità di capitale negli Stati Uniti.

Perché l’America attira gli investimenti di Stellantis

La storia dell’investimento di Stellantis negli Usa è l’altra faccia della medaglia della stagnazione europea dell’automotive. Innanzitutto, le dimensioni del mercato continentale non sono minimamente paragonabili. Con poco meno di 13 milioni di unità di veicoli di ogni tipo, l’Europa vende in un anno meno di quanto gli Usa facciano in un mese e inoltre il dato è sceso di circa tre milioni di unità dal 2019 al 2024.

Il capitalismo industriale esiste in funzione della domanda ed è chiaro dove i trend emergano più favorevoli. Inoltre, i dazi spingono la produzione capital-intensive lontano dal Vecchio Continente e il fattore dei costi dell’energia incentiva ulteriormente questo trasferimento. La demografia, poi, sarà sul lungo periodo un driver ulteriore: vivace in America, è stagnante in Europa, ampliando il divario sui possibili mercati di riferimento in termini di dimensionamento.

Il piano di reindustrializzazione americano pensato da Donald Trump inizia a essere corroborato, dunque, da investimenti pianificati e non è un caso che sia proprio John Elkann a spingere questa manovra nel quadro di un rilancio delle relazioni economiche transatlantiche e di crescenti ambizioni di inserimento nelle reti del capitalismo globale.

Elkann-Trump, partnership sempre più solida

Il premio della Niaf lo conferma: gli Agnelli-Elkann vanno considerati una famiglia pienamente italo-americana che in questa direzione vuole consolidare il proprio futuro. Bisogna prenderne pienamente atto, anche in relazione al solido rapporto tra il presidente di Stellantis e Ferrari e Ceo di Exor con il capo di Stato Usa.

Da inizio anno Elkann ha incontrato Trump due volte a gennaio prima dell’insediamento, è stato con lui a Riad nella visita in Arabia Saudita e nel susseguente business forum di maggio e a giugno è stato ricevuto nello Studio Ovale assieme al presidente della Fifa Gianni Infantino e a una delegazione della Juventus, squadra di calcio di proprietà di Exor e avente tra gli azionisti Tether, colosso delle stablecoin caro a The Donald per la sua strategia che usa l’incamerazione di debito americano come sottostante per l’emissione delle proprie criptovalute. Una partnership consolidata e destinata a espandersi ulteriormente, specie per la consapevolezza che il margine di crescita del mercato americano è promettente per Stellantis e le altre grandi case.

Le grandi partite economiche e tecnologiche plasmano il mondo di oggi. Su InsideOver le commentiamo con attenzione e curiosità. Per contribuire a sostenere una testata che vuole leggere il mondo di domani mentre è in elaborazione, abbonati e sostieni il nostro lavoro.

L'articolo Stellantis, boom di investimenti in America: così Elkann fa contento Trump proviene da InsideOver.