La frontiera industriale più calda per Stellantis si chiama Brasile. La multinazionale automobilistica nata nel 2021 dalla fusione di Fca e Psa ha infatti annunciato di recente piani di espansione concreti e strutturali per radicarsi con forza crescente nella prima economia del Sud America, cercando fortuna nell’emisfero australe di fronte alle secche del mercato europeo e alla gelata del settore in Italia.

Le sfide di Stellantis

La multinazionale con sede legale a Amsterdam, con radici italo-franco-americane, si trova ad oggi a vivere una delicata fase di transizione dopo l’uscita dal gruppo dell’ex Ceo Carlos Tavares. Temporaneamente, il presidente John Elkann ha assunto anche la carica di amministratore delegato in attesa che il consiglio di amministrazione del quarto gruppo al mondo per produzione automobilistica decida il nuovo top manager dell’azienda.

Nel frattempo, Stellantis si confronta con un mercato europeo in recessione, con lo schianto dell’auto italiana, con la crisi della transizione all’elettrico nel Vecchio Continente, con le nuove dinamiche in evoluzione di un sistema in cui l’ascesa della Cina, i nuovi trend di consumo e le sfide future dell’elettrico. Tiene la produzione americana, vola quella spagnola, è incerta quella francese, crolla quella italiana e sempre più per il gruppo partecipato da Exor e dallo Stato francese sono mercati extraeuropei quelli di riferimento. La Cina, innanzitutto, con le alleanze con gruppi come Leapfrog per joint-venture sull’elettrico, e poi l’America Latina con il Brasile al centro. E qua veniamo al punto centrale delle strategie d’espansione di Stellantis nel gigante sudamericano.

Il volo di Fiat in America Latina

Con Fiat, Stellantis è il primo marchio nel mercato brasiliano. La casa nata a Torino che nel 1899 ha celebrato i 125 anni di attività ha una quota di poco inferiore al 21% in Brasile (su un totale del 29% del gruppo), risultante uno dei quattro Paesi dove il marchio primeggia nel mercato. Dietro l’exploit algerino (dove il 60% delle auto vendute sono Fiat) e davanti alla Turchia (11,5%) e all’Italia (solo quarta con l’11%) il Brasile è il Paese in cui l’incidenza di Fiat sul totale delle vendite automobilistiche è maggiore. A marzo 2024 Stellantis ha annunciato 6,1 miliardi di dollari di investimenti in impianti e conto capitale nel Paese guidato dal presidente Luis Inacio Lula da Silva da qui a fine decennio per consolidare una posizione che la vede titolare di quasi un terzo delle vendite complessive.

L’investimento rappresenta quasi la metà dei 14 miliardi complessivi annunciati dalle multinazionali dell’auto in Brasile entro il 2030. Si comincerà già nel 2025. Di recente il responsabile dell’area dell’America latina di Stellantis Emanuele Cappellano ha annunciato 1.500 assunzioni in Brasile nel 2025, 1.350 dei quali nel polo produttivo di Betim, nello Stato di Minas Geiras, la cui produzione annua (630mila veicoli) è superiore a quella dell’intera capacità italiana di sfornare auto. E non finisce qui, per l’America Latina. Come nota Qui Finanza, “Stellantis conta anche di avviale la produzione del pick-up di media dimensione Titan in Argentina, che in precedenza era prodotto in Uruguay, per competere con i modelli simili di Toyota, Ford e GM. L’avvio della produzione del Titan in Argentina comporta un investimento di 385 milioni di dollari“.

Il futuro di Stellantis è lontano dall’Europa

L’America Latina è un mercato attivo e nel continente le grandi case possono anche sviluppare nuove tecnologie di frontiera, provandole nelle applicazioni di mercato. Come ricordato da Il Sole 24 Ore, questo va di pari passo con un’espansione della ricerca di forza lavoro qualificata nel Brasile stesso, in India e in Marocco per prendere due piccioni con una fava: da un lato, garantire ricerca e prospettiva di sviluppo evaden do dai vincoli europei che subordinano all’elettrico tutte le tecnologie alternative all’endotermico; dall’altro, garantendo un palese risparmio di costi.

“Il gruppo dei 14 marchi punterebbe ad occupare circa due terzi degli ingegneri in Paesi a basso costo nel lungo termine”, nota il Sole, sottolineando che “oltre ai risparmi, si prevede che le nuove assunzioni contribuiranno ad aggiungere competenze in settori quali il software, l’intelligenza artificiale e la chimica delle celle delle batterie”. Non è un caso che il gruppo guidato da Elkann abbia snobbato il tavolo convocato da Ursula von der Leyen per il prossimo 5 marzo per discutere il futuro dell’auto europea: non è nel Vecchio Continente che il gruppo scriverà il suo futuro. Un treno, per l’Europa, nel campo auto sembra perso per sempre.

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