L’entusiasmo della divisione Difesa, la cautela del lato civile: la vendita di Iveco da parte di Exor, che porterà la divisione per la produzione di veicoli militari in dote a Leonardo per 1,7 miliardi di euro e il resto dell’azienda agli indiani di Tata per 3,8 miliardi, è una complessa operazione finanziaria e industriale che non segna solo un nuovo disimpegno di Exor dal sistema-Paese ma anche una ridefinizione dei rapporti di forza in uno snodo cruciale del campo manifatturiero.

Leonardo sugli scudi con Iveco Defense Vehicles

Il primo dato da sottolineare è la notevole valutazione che la finanziaria controllata da John Elkann è riuscita a strappare per Iveco Defense Vehicles, l’unità con sede a Bolzano e siti produttivi a Piacenza (Astra) e in Brasile che rappresenta un hub fondamentale per l’ambizione di Leonardo, e dunque dell’ecosistema della Difesa italiano, di espandere il proprio business nei veicoli militari.

Finanziariamente parlando, lo scorporo di Idv ha una ratio nella potenziale valorizzazione dell’asset, che viene comprato da Piazzale Montegrappa a un valore più che doppio di quello del suo fatturato annuo, pari a 750 milioni di euro. Una volontà di valorizzazione, quella di Exor, che si è sposata con la grande strategia del gruppo guidato da Roberto Cingolani di aumentare la sua capacità produttiva e il suo know-how in un settore dove Idv può apportare competenze, capacità di fare scala e spazi produttivi industriali.

Sinergia con Rheinmetall?

Leonardo potrà integrare le competenze di Iveco con quelle dell’ex Oto-Melara oggi inserita nel quadro della monocompany nazionale della Difesa a partecipazione pubblica, già testate sinergicamente in progetti d’alto profilo: i due gruppi riuniti nel Cio (Consorzio Iveco Oto Melara) hanno di recente presentato la versione ammodernata del carro armato Ariete e prodotto l’autoblindo cacciacarri Centauro. Tutto questo sarà oggi ricondotto sotto la leadership di Leonardo.

La prospettiva che si apre è di un’integrazione nell’architettura paneuropea del rilancio degli investimenti in mezzi pesanti: “Insieme al partner Rheinmetall con cui ha costituito la Leonardo Rheinmetall Military Vehicles, la joint venture destinata a realizzare i nuovi carri armati e la famiglia di veicoli cingolati per le esigenze del Esercito Italiano, Leonardo vuole valutare l’opportunità di valorizzare il perimetro dei veicoli pesanti”, nota Ares Difesa aggiungendo che lo sbocco dell’acquisto nel breve periodo potrebbe essere un conferimento di Idv al nuovo polo produttivo sviluppato con il colosso tedesco, dato che “è prevedibile che saranno aggiunti i prodotti ruotati blindati realizzati da Idv nel portafoglio della nuova jv italo-tedesca, aumentando le capacità di penetrazione commerciale con una rosa di prodotti completa, dai carri armati ai veicoli blindati leggeri”, capace di conquistare commesse in numero crescente nel contesto del grande riarmo in atto in Europa.

Il futuro di Iveco

Se per l’ex Idv la continuità con la proprietà italiana, la strategicità e la visione di sistema in un contesto di incrementi degli investimenti in Difesa garantiscono prospettive operative pressoché sicure, è giusto porre un focus sul futuro del resto della compagnia e sulle prospettive di produzione e occupazione di una società che era uno dei gioielli della corona di Exor, che nonostante tutto ha deciso di privarsene.

La testata indiana The Week ha ricostruito le ambizioni dell’indiana Tata dietro la scalata a Iveco: il gruppo di Mumbai possiede un’ampia e strutturata offerta di portafoglio di veicoli commerciali e camion potenzialmente sovrapponibili a quella di Iveco e secondo The Week mirerebbe a una convergenza per poter sfidare i giganti del settore, come Daimler, Volvo e Scania, su scala globale. “Insieme, Iveco e il settore veicoli commerciali di Tata Motors avranno un fatturato complessivo di 22 miliardi di euro, suddiviso tra Europa (50%), India (35%) e Americhe (15%), con posizioni interessanti nei mercati emergenti in Asia e Africa, e venderanno 540mila veicoli l’anno”, scrive la testata indiana.

Ma come si strutturerà l’offerta? Che linee si sovrapporranno e quali saranno abbandonate? Dove opereranno eventuali economie di scala? Questo è difficile dirlo, e non a caso sono su tali temi che i sindacati stanno andando in subbuglio per i livelli produttivi nei poli italiani, in particolare Suzzara in provincia di Mantova che è l’hub produttivo dell’Iveco Daily e Brescia che ospita la filiale capocommessa dello strategico Eurocargo. Fiori all’occhiello di una produzione estesa anche ad America Latina, Spagna e Cina che ha portato centinaia di milioni di profitti in cassaforte a Exor negli ultimi anni prima di un inizio 2025 difficile.

Giorgio Garuzzo, ex ad di Iveco quando era ancora nel perimetro Fiat, si è dichiarato pessimista sulla cessione, sottolineando che Tata “non è un investitore interessato a far crescere Iveco, ma un concorrente agguerrito, uno dei più grandi gruppi indiani, con un sacco di prodotti alternativi”, interessato solo ad “acquisire la vasta rete di vendita di Iveco, la prima in Italia, Inghilterra e Spagna, la seconda in Germania”.

Il disimpegno di Exor dall’Italia

Il prossimo futuro aiuterà a far capire quali di queste prospettive si concretizzeranno, partendo da un oggettivo dato di fatto: la vendita di Iveco segna un ulteriore distacco degli Agnelli-Elkann dal capitalismo industriale italiano, dopo le cessioni di Magneti Marelli e Comau.

E deve interrogare profondamente sul futuro impegno della famiglia simbolo dell’imprenditoria nazionale al sistema-Paese su altri fronti, a partire da Stellantis. Chi dovrà vigilare sarà il governo Meloni: lo Stato, primo azionista di Leonardo e guidato da un esecutivo che sui rapporti con l’India ha costruito una fetta notevole della sua espansione diplomatica, dovrà governare un passaggio strategico per l’industria nazionale ricordandosi delle possibili conseguenze sugli impegni di Exor per l’Italia e ponderando, in futuro, i suoi annunci e le sue promesse nel migliore dei modi.

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La notizia di questi giorni è che John Elkann, presidente della casa automobilistica Stellantis e amministratore delegato di Exor, sta negoziando attraverso i suoi legali un versamento, per ora ufficioso, di 175 milioni di euro all’Agenzia delle Entrate, fra tasse e sanzioni, nell’ambito dell’indagine della procura di Torino per truffa e frode fiscale sull’eredità della nonna, Marella Agnelli, vedova di Gianni. L’ipotesi dell’accusa vede coinvolti anche i fratelli Lapo e Ginevra, il commercialista Gianluca Ferrero e il notaio svizzero Urs von Grünigen. Gli avvocati di Elkann avrebbero anche fatto richiesta della “messa in prova”, ovvero di un periodo di assegnazione ai lavori socialmente utili così da chiudere “rapidamente e definitivamente”, sia pur “senza alcuna ammissione tacita o parziale della fondatezza delle contestazioni”, un’inchiesta penale definita “una vicenda dolorosa sul piano personale e familiare”. Secondo MF-Milano Finanza, l’accordo con il fisco verrà giocato in sede civile da Margherita Agnelli, l’accusatrice che contesta ai nipoti della madre Marella, morta nel 2019, di esserne eredi legittimi, come da successione indicata nei testamenti depositati in Svizzera. 

I fatti riguardanti la famiglia Agnelli vanno però oltre il merito giudiziario e pongono una questione politica: il ricorso ai “paradisi fiscali” da parte di esponenti del gotha industriale e finanziario italiano. O forse sarebbe meglio dire ex italiano, a guardare per l’appunto alle sedi prescelte per le tasse. Restando alla Exor (cassaforte che ha in pancia investimenti in Ferrari, Juventus, Iveco, CNH Industrial, The EconomistGroup ecc), nel 2022, assieme alla ex accomandita Giovanni Agnelli, aveva già chiuso un contenzioso con l’Agenzia delle Entrate derivato dal trasferimento del domicilio fiscale in Olanda. Accordo dal costo salato: quasi un miliardo di euro. Ma andando ancora più indietro, a fornire una retrospettiva storicamente interessante sono i Panama Papers, i documenti dello studio legale Mossack Fonseca all’origine dello scandalo scoppiato nel 2016 per iniziativa del pool internazionale di giornalisti investigativi Icij. 

Cosa emerge dalle carte

Da quelle carte emerge una filiera di società fiduciarie, ovvero schermate e quindi utili a rendere meno visibili i capitali, sparse in piccoli Stati dove la tassazione su reddito e immobili è pressoché zero. Si tratta di Montecarlo (Principato di Monaco), del Granducato di Lussemburgo, del Principato del Liechtenstein, delle Isole Vergini, delle Isole Bermude, dell’arcipelago delle Bahamas e delle Channel Island (otto isole nel Canale della Manica non facenti parte del Regno Unito ma sotto giurisdizione della Corona britannica, come del resto Bermude, Bahamas e Vergini). A Montecarlo, com’è noto, hanno residenza per il fisco il tennista Jannik Sinner e l’imprenditore Flavio Briatore, mentre nell’elenco del Lussemburgo (leggibile qui) fra le varie si trovano la Ferrero, holding di Giovanni Ferrero in testa alla classifica degli uomini più ricchi d’Italia (40 miliardi di patrimonio, dati Forbes), e la Fiat Chrysler Finance (società pre-Stellantis che secondo l’Ufficio Camerale conta, per l’anno corrente, 44 dipendenti). 

Secondo quanto riportato dal settimanale L’Espresso (“Le nuove offshore di nonna Marella e degli Elkann”, 21 ottobre 2024), nel 2004, dopo la morte di Gianni Agnelli, alle Bahamas una sostanziosa porzione del patrimonio estero dell’Avvocato viene convogliata in due trust, The Providenza e The Providenza II. Beneficiaria era Marella, che lo sarebbe stato anche di un fondo alle Isole Vergini intestato alla Bundeena Consulting. Alla scomparsa della nonna, i nipoti John, Ginevra e Lapo ne ereditarono le sostanze. Sempre stando alla ricostruzione dell’Espresso, sarebbe stato John a gestire successivamente il tesoro alle Bahamas, tramite un fondo lussemburghese attivo dal 2014. E otto anni dopo, nel 2022,  Margherita ha denunciato i tre fratelli Elkann ai giudici torinesi per presunta frode fiscale ai danni dello Stato italiano, che sarebbe avvenuta proprio tramite i trust alle Bahamas. 

Delocalizzazione fiscale come strategia

Tuttavia, nel caso del gruppo guidato da John Elkann, è l’intera strategia finanziaria di famiglia che sembra orientata alla delocalizzazione fiscale. Avevamo lasciato la multinazionale italo-francese Stellantis, con quartier generale a Detroit fin dai tempi di Fca, nel tentativo di trovare sponde nell’amministrazione Trump per sfruttarne le promesse di sgravi. L’anno scorso, ad esempio, la dirigenza aveva deciso di investire più di 400 milioni di dollari nell’elettrificazione delle fabbriche in Michigan. Poi, inaugurata la tarantella di The Donald sui dazi, è passata al licenziamento temporaneo, nell’aprile di quest’anno, di 900 operai negli impianti di Warren, Sterling Heights e Indiana. 

Exor, invece, nel 2023 era entrata nell’azionariato di Philips, anch’essa domiciliata fiscalmente nei “liberali” Paesi Bassi, e per quest’anno, definito “cruciale”, ha messo in programma nuove acquisizioni per 2 miliardi (fruttati dalla liquidità di 3 miliardi dovuta al buyback di una quota di Ferrari nel febbraio scorso). Ma anche la CNH (veicoli agricoli) ha sede legale olandese e residenza fiscale in Inghilterra. Alleggerire i bilanci dalle imposte rappresenta, insomma, una via sistematica per macinare dividendi. Ultimo esempio è la cessione del 50,1% di Comau (robotica, 3700 lavoratori di cui 700 in Italia) insediata a Grugliasco, a due passi da Torino, al private equity statunitense One Equity Partners. 

Ci sarebbe infine una considerazione di tipo etico, se di etica si può parlare quando ci si occupa di imprese private, in quanto tali votate alla massimizzazione del profitto. Elkann è erede diretto di un impero che ai tempi gloriosi era riunito sotto le insegne della Fiat, che dalla Repubblica italiana ha ricevuto, decennio dopo decennio, fior di aiuti statali sotto varie forme. Invocare l’affidamento ai servizi sociali per evitare il processo per truffa allo Stato ha oggettivamente del surreale. Ma lasciamo stare questo piano, e concludiamo tornando a bomba su quello politico. La manodopera di Stellantis in Italia consiste in 70 mila dipendenti, di cui quasi un settimo “girati” agli ammortizzatori sociali. A Mirafiori, lo stabilimento storico, proseguono i tagli: 600 esuberi annunciati a giugno, che si aggiungono ai precedenti 1.000 fra Melfi, Termoli, Pratola Serra e Pomigliano d’Arco (dove nei primi sei mesi del 2025 la produzione della Dodge Hornet 2026, omologa americana dell’Alfa Romeo Tonale, è collassata: meno 90%). 

L’anno scorso, l’azienda ha avuto il coraggio di inscenare la lagna, per bocca dell’ex ad Carlos Tavares, contro il nostro Paese reo di osare criticarla “solo perché produciamo meno” nello Stivale, e battendo cassa per ottenere sussidi governativi con cui promuovere un mercato dell’auto elettrica che non accenna a decollare. E dire che, con il gruppo editoriale Gedi (Repubblica, La Stampa, ecc), Elkann conserva qualche bocca di fuoco da puntare sull’opinione pubblica, benché siano da tempo ricorrenti le voci di vendita di un comparto, quello mediatico, che ormai costa più di quello che rende. Ecco, se in una nazione nella quale illo tempore, con somma spudoratezza, si diceva che ciò che andava bene alla Fiat andava bene per l’Italia, se avessimo una politica (non importa se di destra o di sinistra) che avesse a cuore l’orgoglio nazionale, questa politica ideale che non c’è riserverebbe una sola parola, al signor Elkann: vergogna.

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