10 luglio 2023. L’allora amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, e il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, annunciano in pompa magna: l’Italia arriverà col contributo del gruppo erede della Fiat a un milione di auto prodotte entro fine decennio. Gennaio 2025: i primi dati sulla produzione del sindacato Fim-Cisl mostrano che nel 2024 Stellantis non ha raggiunto il mezzo milione di mezzi prodotti, considerando nel computo anche i veicoli commerciali.

Altro che un milione di auto…

Dopo due anni di crescita, nota Fim-Cisl, Stellantis in Italia ha avuto una produzione tra autovetture e furgoni commerciali di 475.090 unità (-36,8%) contro le 751,384 del 2024. Le auto sfiorano il dimezzamento (-45,7%) superando di poco le 283mila unità, a poco più di un quarto dei numeri promessi da Tavares e Urso.

Si dice che l’auto italiana non è mai andata così male dal 1956, e in effetti l’ultima volta che nel Belpaese si sono prodotte così poche auto era proprio nel fatidico anno della Rivoluzione Ungherese e della guerra di Suez. Ma sarebbe errato fare paragoni: nel 1956 la Fiat guidata dall’ingegnere Vittorio Valletta aveva appena lanciato un veicolo di massa come la 600, vedeva le sue fabbriche fungere da laboratorio di nuovi equilibri industriali e, con tutte le contraddizioni del caso, plasmare la modernità e la nascita dell’aristocrazia operaia dell’epoca del boom. La produzione era in ascesa e così erano le prospettive del gruppo.

Oggi Stellantis è una multinazionale con catene del valore globali, che attraversa una fase di transizione ai vertici e vede oggi il primo azionista, Exor, esprimere la presidenza con John Elkann mentre si cerca la quadratura del cerchio tra management francese e americano (le due anime dominanti nel gruppo nato dalla fusione di Fca e Psa) per la scelta del nuovo Ceo.

Comau dopo Magneti Marelli, Stellantis smobilita

Il gruppo ha visto nel terzo trimestre 2024 un calo del 27% dei ricavi, da 45 a 33 miliardi di euro, ed è su scala internazionale intento a un processo di ristrutturazione che passa per la ricerca di una via per l’elettrico, la redistribuzione di produzione e investimenti tra mercati vivi come Spagna, Usa e Francia e un oggettivo declino del peso dell’Italia, che per clima di business e attrattività degli investimenti non riesce a competere con gli altri Paesi. Inoltre, Stellantis ha proceduto a una nuova alienazione di asset vendendo il 50,1% dell’italiana Comau, azienda strategica per la robotica e l’automazione industriale, a One Equity Partner.

Per Fim-Cisl, ” è forte la preoccupazione di disperdere un prezioso patrimonio professionale e industriale. Abbiamo sempre sostenuto che l’unico spin-off per noi accettabile sarebbe stato con la maggioranza azionaria della società Stellantis. Abbiamo coinvolto tutte le istituzioni locali e nazionali, affinché si esercitassero tutte  le azioni per mettere in sicurezza, occupazione e prospettive industriali”, restando in seno alla multinazionale con sede a Amsterdam.

Come la vendita di Magneti Marelli, avvenuta nel 2019, quella di Comau mostra una spinta alla smobilizzazione che è funzionale alla strategia di Exor di concentrarsi in Italia su altri business gli investimenti: i veicoli commerciali (Iveco), le auto di lusso con Ferrari (ormai colosso del luxury e brand finanziario oltre che casa produttrice) e gli investimenti di frontiera, dalle biotecnologie all’Ia, su cui John Elkann sta puntando.

Il futuro dell’auto italiana oltre Stellantis

Queste chiare scelte industriali devono spingere le autorità e gli operatori a promuovere una politica economica e di sostegno al business che integri la nuova normalità del mercato auto e dell’industria italiana. Nel settore, il Belpaese può garantire produttività ed efficienza a diversi livelli della filiera, ed essere in perenne lutto per la Fiat che fu rischia di essere controproducente. Da Brembo a Pirelli (la mancata fusione tra i due gruppi è stata l’occasione persa del 2024 italiano), sono molte le aziende della filiera che hanno dimostrato che c’è vita oltre la Fiat. Anche grazie alla proiezione internazionale del business, fattispecie sempre da considerare.

In quanto a Stellantis, una via d’uscita futura potrà essere la scelta di concentrarsi sul valore aggiunto piuttosto che sulla mera quantità di auto prodotte, promuovere investimenti in conto capitale e diversificare il business, capendo il futuro delle filiere più innovative (come l’elettrico) in Italia. Ma parliamo di un periodo ipotetico, per ora: la scelta di investire nelle gigafactory con la cinese Catl in Spagna, a Saragozza, prima che a Termoli detta una chiara linea industriale. In perenne continuità con gli sviluppi visti dalla nascita del conglomerato (2021) a oggi.

L'articolo L’era glaciale dell’auto italiana. Stellantis smobilita ma c’è vita oltre il rimpianto Fiat proviene da InsideOver.

Carlos Tavares, Ceo di Stellantis, sulla difensiva nella sua audizione al Parlamento italiano, Brembo all’offensiva dopo l’uscita dal capitale di Pirelli. La settimana appena conclusa ha segnato il doppio volto della filiera auto italiana, con l’amministratore delegato della multinazionale nata dalla fusione di Fca e Psa che di fronte a deputati e senatori ammette le difficoltà del gruppo e il dinamico gruppo di Stezzano che si rilancia comprando per 370 milioni la svedese Ohlins Racing.

Salta l’aggregazione sul fronte freni-pneumatici che avrebbe consolidato il duo Brembo-Pirelli ma nasce un polo che vedrà l’azienda bergamasca rafforzarsi acquisendo, con la maggiore operazione della sua storia, un gruppo attivo nella costruzione di un altro componente strategico per i settori auto e moto, le sospensioni, rafforzando su un altro fronte le economie di scala.

• Brembo-Pirelli, storia di un’occasione mancata

Insomma, l’auto italiana tentenna sul fronte della manifattura di veicoli finiti, come il leader di Azione ha ricordato a Tavares, Ceo del gruppo che ha come primi azionisti Exor e la famiglia Agnelli-Elkann e ora annaspa ben lontano dall’obiettivo di produrre un milione di veicoli, sotto il peso di una difficile transizione elettrica. Ma la filiera è forte e resistente sulla catena del valore. E mentre Tavares veniva cannoneggiato sulle promesse non mantenute da Carlo Calenda, leader di Azione, durante la sua audizione Brembo cresceva.

In quest’ottica la multinazionale tascabile bergamasca compie un risultato importante che dimostra la capacità del nostro tessuto industriale di competere all’estero e manda un messaggio su quattro punti: il consolidamento operativo si manifesta tramite la ricerca di posizionamento in settori ad alto valore aggiunto, la spinta all’innovazione, l’internazionalizzazione e la congiunzione tra finanza e industria.

• La svolta globale di Exor e il futuro dell’auto italiana

Sui primi tre punti ha spiegato bene lo scenario IndustriaItaliana.it, testata di riferimento del mondo produttivo nazionale, ricordando il peso dell’azienda acquistata dal gruppo di Alberto Bombassei e dell’ad Matteo Tiraboschi: “Grazie a decenni di esperienza e ingegneria avanzata, Öhlins Racing offre un’ampia gamma di prodotti, tra cui ammortizzatori, forcelle, software e algoritmi e accessori per i segmenti di primo equipaggiamento e aftermarket”. Sulla scia di una “forte tradizione nel mondo racing, con un’ampia presenza nei principali campionati motorsport, fornendo, tra gli altri, team in MotoGP, Formula 1, World Superbike, Nascar”, le previsioni economiche ricordano che “Öhlins Racing chiuderà il 2024 con un fatturato pari a circa 144 milioni di dollari, con un margine Ebitda  rettificato previsto compreso tra il 21% e 22%“.

Sul quarto e ultimo punto, è bene sottolineare che contabilmente l’operazione sarà in larga parte finanziata dall’uscita di Brembo da Pirelli, che ha garantito un incasso di 280 milioni di euro e la spesa ammortizzata dalla plusvalenza netta da 70 milioni di euro realizzata dal gruppo di Stezzano. Operazioni di questo tipo mandano un duplice messaggio ai capifiliera come Tavares: da un lato, spingono a ricordare le eccellenze delle tecnologie meccaniche italiane e le prospettive che una loro valorizzazione garantirebbero, ma anche il fatto che questo settore non è Stellantis-dipendente; dall’altro, e può sembrare un paradosso, rafforzano il messaggio circa il fatto che i destini industriali dell’Italia siano altri rispetto al progetto di continuare a essere Paese produttore di vetture. E per il sistema-Paese questo deve aiutare, in prospettiva, a superare la “vedovanza” dall’ex-Fiat, in un contesto che vede John Elkann rilanciarsi come investitore del digitale e del tech più che come imprenditore automobilistico.

L’auto italiana saranno sempre di più le Brembo, le Pirelli, le altre aziende della componentistica e la filiera negli anni a venire, integrate a mercati di sbocco come quello tedesco, quello francese e quello spagnolo, e sempre meno le fabbriche di Stellantis. Non necessariamente, guardando ai differenziali di dinamismo tra i due settori, questa notizia sarà negativa.

L'articolo Tavares (Stellantis) deve difendersi, Brembo fa shopping in Svezia: i due volti dell’auto italiana proviene da InsideOver.

Produzione a picco per Stellantis in Italia nel 2024: a cannoneggiare la casa automobilistica erede di Fiat-Chrysler e della francese Psa è Fim-Cisl, che denuncia il calo di circa il 25% delle auto e dei veicoli commerciali usciti dagli stabilimenti del gruppo a trazione franco-americana con sede legale in Olanda di cui Exor di John Elkann è azionista di maggioranza relativa nel primo semestre 2024.

Sono 303.510 i veicoli complessivamente prodotti da Stellantis in Italia, in netto calo rispetto ai 405.870 dello stesso periodo del 2023: le auto tracollano del 35,9% contro lo stesso periodo dell’anno scorso, a 186.510 unità, mentre un leggero aumento lo conoscono i veicoli commerciali di Fiat, Psa, Opel e Vauxhall, case del gruppo Stellantis, che superano di poco le 117mila unità. Questi i dati che la branca metalmeccanica della Cisl ha raccolto, che segnalano un leggero rimbalzo del polo di Pomigliano, dove un solo veicolo aumenta la sua produzione, l’intramontabile Fiat Panda, al contrario di Alfa Romeo Tonale e Dodge Hornet, che segnano -26%. Crollano le produzioni a più alto valore aggiunto e marginalità anche a Cassino (15.900 veicoli, -38,7%), dove si producono la Stelvio e la GIulia dell’Alfa e la Maserati Grecale. Preoccupano la Cisl, in particolare, i crolli di Melfi e del polo torinese centrato su Mirafiori: -57,6% e -63%.

• Il report Fim-Cisl su Stellantis

Depurato dei problemi di contesto, che vanno dal tema strutturale della gelata dell’auto elettrica e del difficile contesto congiunturale delle economie europee, parliamo di un dato preoccupante. Potenzialmente in grado di mettere in discussione l’impegno verbale con cui l’ad di Stellantis, Carlos Tavares, ha fissato in un milione di vetture all’anno, già frenato dai conti problematici del primo trimestre del gruppo.

Il gruppo riesce a rimbalzare laddove, per la crescita del peso della logistica nell’economia e nei consumi, si costruiscono veicoli commerciali, va in sofferenza sull’auto tradizionale dove le filiere industriali sono messe sotto pressione dagli ingorghi della globalizzazione, dagli alti tassi di interesse, da una concorrenza dinamica, e va a picco nel settore dell’auto elettrica. Il calo della produzione di 500 elettriche, ad esempio, è alla base dello score negativo di Mirafiori. E in quest’ottica l’Italia di Stellantis paga la minorità rispetto alla prioritaria Francia nella distribuzione di investimenti e strategie. La crescita della cassa integrazione e delle sospensioni produttive ha generato timori per il futuro di diversi siti.

Altro che milione di autovetture: per Stellantis sembra difficile confermare, da qua a fine anno, il dato di 521mila veicoli sfornati dalle fabbriche nel 2023, anno di una crescita dell’8%. Un dato che farà staccare nettamente Roma da Germania, Francia e Spagna nella classifica dei produttori europei di vetture. E che chiama la responsabilità del governo Meloni di creare le condizioni per una riscossa della politica industriale.

Nel report Fim-Cisl chiama a un’azione congiunta tra azienda, governo, forze produttive e mondo dell’indotto per non far morire l’auto italiana ora che ci si trova di fronte a un bivio decisivo. Si dovrà investire per accelerare la transizione all’elettrico, cercando di capire se da qui al 2035 la svolta al phase out del motore endotermico prenderà in Europa definitivamente piede o bisognerà assecondare i trend volta per volta più profittevoli? Vaste programme capire cosa si potrà effettivamente fare.

Sbilanciamoci ha di recente bocciato apertamente i primi lavori del tavolo congiunto insediato al Ministero delle Imprese e del Made in Italy sull’auto: ” In questa sede Stellantis si è limitata a chiedere incentivi per l’acquisto di macchine elettriche, sussidi per efficientare gli stabilimenti e sgravi fiscali sui costi dell’energia“, l’eterno invito al “paga Pantalone” dei costruttori d’auto italiani non vincolato a obiettivi di coordinamento industriale. Sull’altro fronte, “il governo ha dimostrato di non avere nemmeno un abbozzo di idea di politica industriale per la transizione ecologica, per un altro modello di mobilità e per il sostegno al reddito di lavoratori e lavoratrici del settore”.

E dire che scenari di sistema ci sarebbero. Alcuni esempi? Progettare un ingresso dello Stato nel capitale di Stellantis, esattamente come fa la Francia con la banca pubblica Bpifrance; mettere a sistema gli investimenti strategici del gruppo col supporto che Roma può dare nel plasmare l’indotto: si pensi al mondo dei semiconduttori ove l’Italia sta costruendo passo dopo passo la sua Chip Valley. Infine, si potrebbe destinare il finanziamento garantito oggi in sussidi agli acquisti, col Fondo Auto del ministero di Adolfo Urso da 6 miliardi di euro che resta operativo, al rafforzamento della filiera italiana: Fim-Cisl elenca che si potrebbe rafforzare l’industria italiana per la mobilità di domani “dalle batterie, ai componenti necessari per la motorizzazione elettrica, per la guida autonoma, per la digitalizzazione e la connettività” della auto tradizionali. Un dato è chiaro: “Senza un piano preciso e condiviso per la transizione industriale attivabile immediatamente, il rischio licenziamento e desertificazione industriale diventa certezza”. Una chiusura che non possiamo che sottoscrivere come necessaria premessa a una riflessione da cui dipendono miliardi di euro di Pil e un posizionamento dell’Italia nelle catene industriali del prossimo futuro.

L'articolo Addio milione di auto! Della produzione Stellantis in Italia resiste solo la cara vecchia Panda proviene da InsideOver.

Primo trimestre choc per Stellantis, che nella giornata di ieri ha presentato i conti del periodo gennaio-marzo, palesando una ritirata delle attività del gruppo formato nel 2021 da Fiat Chrysler Automobiles e Psa. Stellantis ha chiuso il primo trimestre con un calo del 10% delle consegne di veicoli, attestate a 1,33 milioni, e del 12% del fatturato, attestatosi a 41,7 miliardi di euro, rispetto allo stesso periodo del 2023. In una giornata il titolo del gruppo avente come primo azionista Exor, la holding degli Agnelli-Elkann, ha polverizzato circa 7 miliardi di capitalizzazione, bruciando il 10% del suo valore.

Il primo scivolone di Tavares dopo il maxi-aumento

Non la migliore presentazione per la nuova fase del mandato di Carlos Tavares, l’ad portoghese di Stellantis lusitano di passaporto e francese di cultura e operato, essendo stato in passato Chief Operating Officer di Renault e Ceo di Psa prima della fusione, che qualche settimana fa ha visto il suo stipendio, bonus compresi, ritoccato a 36,5 milioni di euro annui.

Tavares ha visto il premio retributivo ampliato dopo aver conseguito nel 2023 utili per 11,8 miliardi di euro e un margine operativo del 12,8%. La decisione è stata però presa con il parere contrario del 30% degli azionisti, e ora il manager lusitano cresciuto transalpino si trova a dover gestire questa frenata improvvisa. La teoria manageriale del sistema neoliberista ha visto i manager passare da primi dipendenti a “primi padroni” delle aziende e giustificato con l’abilità finanziaria e tecnica dei dirigenti odierni l’esplosione del rapporto fra retribuzioni dei vertici e stipendi medi delle aziende. L’idea è che il top management, conoscendo finanza e industria, giustifichi i suoi stipendi portando utili colossali agli azionisti. Tavares in passato è stato abile, oggigiorno la brusca frenata di Stellantis sembra invece far perdere giustificazione all’ultimo incremento del suo stipendio.

• La svolta globale di Exor e il declino dell’auto italiana
• La “guerra” dell’industria della Difesa tra Italia e Francia
• Francia-Usa: alleanza in Stellantis, rivalità in Telecom

L’incertezza su Stellantis

Stellantis e il suo azionariato, a partire dalla holding olandese, Exor, che rappresenta gli interessi di una famiglia nata italiana e divenuta sempre più americana, dalla famiglia Peugeot e dalla banca pubblica transalpina Bpifrance con cui Parigi puntella il capitale dell’azienda, hanno premiato Tavares. Artefice di una transizione che in campo automobilistico ha permesso a due Paesi, semplificando, di essere i vincitori industriali della fusione del 2021. Lasciando uno sconfitto.

I veri vincitori sono Francia e Stati Uniti. Il grande sconfitto è l’Italia, in cui Stellantis è riuscita nel 2023, per la prima volta da diversi anni, a tornare sopra quota 500mila auto prodotte ma che, a giudicare dalle strategie palesate a inizio 2024 appare secondaria nella strategia del gruppo. La produzione di auto italiane è poco più della metà di quella francese (950mila vetture), meno di un terzo di quella spagnola (1,7 milioni), e addirittura inferiore a un sesto di quella tedesca (3,3 milioni). Viene da chiedersi perché, con ricavi tanto anemici, Stellantis abbia scelto in questo inizio anno un accorciamento delle preziose filiere italiane. Il Primo Maggio, festa del Lavoro, arriva con i dipendenti di Pomigliano in sciopero, e non è un caso isolato. A Grugliasco Stellantis ha già chiuso lo stabilimento Maserati; Come ha ricordato la testata economica LaVoce.info, “nei giorni scorsi Stellantis ha comunicato ai rappresentanti sindacali una nuova serie di incentivi all’uscita, che coinvolge 3.600 dipendenti su un totale di circa 42.700 in Italia. Gli stabilimenti (più) interessati sono quelli di Mirafiori, Cassino e Melfi”. Questo appare come “un ridimensionamento che mal si concilia con l’ambizioso piano del governo, che vorrebbe riportare a un milione la produzione di autoveicoli (non automobili, che sono un insieme più piccolo) nel nostro Paese” e come un sostanziale autogol industriale da parte della casa. Molti dei cui modelli italiani, dalla Panda alla 500 Elettrica, non sono affatto fuori mercato, ma mostrano marginalità in crescita.

Exor è sempre meno italiana

In quest’ottica, le scelte industriali di Tavares, appoggiate dal presidente John Elkann, hanno contribuito a ridimensionare il peso italiano nella galassia Stellantis. Gruppo che ha portato in Italia marchi americani, come la Jeep, e conseguenti tecnologie e filiere e ha scelto di collaborare in Francia in forma esclusiva con aziende transalpine come Orano per le nuove tecnologie energetiche e al rilancio di aree come quella di Dunkerque per le nuove gigafactory per l’elettrico. Mettendo in secondo piano un Paese che ha a lungo vissuto d’industria automobilistica come l’Italia.

Non si può dire, linearmente, che una gestione più strategica degli investimenti italiani avrebbe coperto un calo di ricavi dovuto a problemi più ampi, dalle crisi logistiche alle incertezze sul costo del denaro passando per i nuovi trend del mercato elettrico in cui Stellantis rincorre altri big, ma certamente Stellantis è un veicolo in cui una delle ruote motrici è meno solida delle altre. E questo, in attesa di poter quantificare quanto possa valere il rilancio dell’Italia nel gruppo, deve esser tenuto in conto come fattore. Tavares non può essere eccessivamente colpevolizzato: come ha ricordato un abile divulgatore come Giovanni Pizzigoni sul suo canale YouTube in un video che sintetizza la questione Stellantis, la maggior responsabilità è di chi, come John Elkann, non ha fatto del presidio dell’italianità del gruppo un perno della strategia produttiva industriale, oltre che dei governi nazionali che si accorgono ora di aver a lungo creduto con eccessiva fiducia nelle prospettive dell’ex Fiat di essere ancora traino dell’industria. Non riuscendo poi a inserirsi, come ha fatto invece Parigi con Bpifrance, col capitale pubblico nel gruppo più globalizzato (e sempre meno italiano) dell’auto contemporanea. Con le chiare conseguenze del caso.

L'articolo Stellantis, il tonfo del primo trimestre spiega perché dell’Italia c’è ancora bisogno proviene da InsideOver.