Antonio Filosa, Ceo di Stellantis, spinge per rafforzare l’industria dell’automobile europea: in una lettera a quattro mani pubblicata su diversi quotidiani europei (tra cui Il Sole 24 Ore) assieme a Oliver Blume, Ceo di Volkswagen l’amministratore delegato del gruppo italo-franco-statunitense ha chiesto un rilancio della capacità industriale nel settore auto.

La sfida dell’auto europea

Notando che “il commercio, la tecnologia e la capacità industriale vengono utilizzati più che mai per rafforzare gli interessi di poteri nazionali” i due concorrenti chiedono il rafforzamento della produzione europea di batterie per veicoli elettrici, la creazione di requisiti “Made in Europe” e l’incentivazione con fondi pubblici per la produzione nell’Unione Europea, così da compensare i fattori critici della competizione globale.

Sono visioni dell’auto che condizionano aziende orientate differentemente. Da un lato, nota StartMag, Blume è un Ceo in difficoltà che “ha dovuto firmare un piano lacrime e sangue che prevede non solo licenziamenti, ma anche la dismissione di alcune sue fabbriche: un unicum nella storia di Volkswagen”.

Filosa e la sfida per rilanciare Stellantis

Dall’altro, l’italiano Filosa, in sella da maggio 2025 in Stellantis, sta provando a tenere assieme le due anime del gruppo cavalcando un sentiero di crescita. Dopo i problemi della gestione di Carlos Tavares, Filosa intende governare, innanzittuo, una vasta espansione industriale negli Usa, con 13 miliardi di dollari per l’espansione della produzione e la partecipazione al nuovo deposito nazionale di stoccaggio per materiali critici, e provare a trovare, inoltre, una via per continuare a produrre auto in Europa, tra sinergia per alleanze con costruttori cinesi (Leapmotor) e la volontà di sfruttare la nuova, più lasca, regolamentazione europea per conquistare quote di mercato.

Stellantis, la vera sfida è la produzione

L’inizio 2026 è stato incoraggiante per il gruppo sul piano delle vendite in Italia. Stellantis a gennaio è cresciuta dell’11,5% anno su anno in termini di vendite, consegnando 46.542 vetture, il 32,6% del totale (+1,6%) di quota di mercato grazie al contributo di Fiat Pandina, Jeep Avenger, Citroen C3 e Fiat Grande Panda, quattro modelli che da soli fanno oltre metà delle sue vendite. In Europa, la casa è seconda proprio alla sola Volkswagen per radicamento e quota di mercato. Emmanuele Cappellano, capo di Stellantis per l’Europa, ha rivendicato la quota del 16% nel Vecchio Continente per il gruppo e sottolineato la volontà di investire 7 miliardi di euro sull’Italia nel 2026.

Nel 2025 la produzione è giunta ai minimi, appena sotto le 380mila unità complessive tra auto e veicoli commerciali. Il calo è stato del 20% in due anni e del 50% dal 2023, con le auto (213.706 prodotte, il minimo dal 1955) maglia nera col -24,5%. Il 2026 è nelle intenzioni di Filosa e dei suoi l’anno della riscossa. E dovrà esserlo per ridare fiato all’auto italiana e contribuire a darlo a quella europea dopo la vendita da parte di Exor, primo socio di Stellantis, di Iveco a Tata che ha completato l’onerosa ristrutturazione industriale dell’impero di John Elkann.

Ultima chiamata per l’auto europea

In quest’ottica la scelta di Stellantis di giocare di sponda con Volkswagen è un’ultima chiamata all’Europa per decidere se continuare o meno a essere un continente che vuole poter produrre auto. Rispetto alla Cina la competizione è sfasata sulla scala complessiva degli investimenti e sull’inseguimento a sostituire i modelli dominanti di auto elettriche e la partita si è spostata sul fronte della co-produzione. Gli investitori aspettano e intanto scaricano in borsa il gruppo: -14% da inizio anno sulla scia dell’attesa per un nuovo piano industriale che intercetterà, sul versante europeo, le domande del settore per il prosieguo della capacità produttiva automobilistica.

Con gli Usa l’equilibrio è da costruire vincendo la primazia americana sull’attrattività del mercato per gli investimenti, sull’espansione demografica e economica della base demografica di acquirenti, sul fattore energetico positivo. Stellantis e Volkswagen, insomma, chiedono all’Europa di investire per far ripartire l’auto del Vecchio Continente. Investire, chiaramente, su di loro. Una scommessa importante. Se così sarà e si dimostreranno all’altezza, potrebbe essere la prova che l’Europa è ancora un continente dove produrre automobili. Ma dietro ciò c’è un possibile rischio: se i giganti non dovessero riuscire a ravvivare la produzione, per l’auto europea sarebbe forse il de profundis. La gravità dei toni di Filosa e Blume mostra l’ampiezza della sfida industriale, decisiva per le sorti economiche comunitarie.

Le grandi partite economiche e tecnologiche plasmano il mondo di oggi. Su InsideOver le commentiamo con attenzione e curiosità. Per contribuire a sostenere una testata che vuole leggere il mondo di domani mentre è in elaborazione, abbonati e sostieni il nostro lavoro.

L'articolo Stellantis cresce in Italia e spinge per l’auto europea ma cade in Borsa: come va la cura-Filosa proviene da InsideOver.

La strategia di Stellantis può essere riassunta con una formula che in Italia conosciamo bene: “prendi i soldi e scappa”. Non è uno slogan polemico, è la descrizione puntuale di un modello industriale che ha incassato risorse pubbliche, incentivi, ammortizzatori sociali e flessibilità normativa senza restituire né investimenti strutturali né una visione industriale di lungo periodo.

Stellantis nasce come fusione “tra pari”, ma fin dall’inizio somiglia più a una operazione finanziaria che a un progetto industriale. La priorità non è produrre auto, innovare filiere o difendere l’occupazione, bensì massimizzare dividendi, buyback e margini nel breve periodo. Carlos Tavares non è un capitano d’industria: è un liquidatore di valore, uno specialista nel taglio dei costi, non nella costruzione del futuro.

Il copione è sempre lo stesso. Prima fase: rassicurazioni solenni ai governi, promesse di investimenti, piani industriali presentati con slide colorate. Seconda fase: incasso di fondi pubblici, incentivi per l’elettrico, cassa integrazione, contratti di solidarietà, sostegno alla “transizione”. Terza fase: chiusura di stabilimenti, delocalizzazioni, riduzione della capacità produttiva. Quarta fase: dividendi record agli azionisti. Sipario.

In Italia il risultato è sotto gli occhi di tutti. Produzione ai minimi storici, stabilimenti svuotati, indotto strangolato, lavoratori appesi a promesse sempre rinviate. L’auto elettrica viene usata come alibi ideologico: non come opportunità industriale, ma come scusa per produrre meno, occupare meno e investire meno. Se il mercato non risponde, la colpa è dei governi. Se gli stabilimenti chiudono, è colpa dell’Europa. Se i lavoratori pagano, è colpa della “transizione”.

Nel frattempo Stellantis non scommette davvero sull’Italia. Le piattaforme strategiche vanno altrove, le gigafactory arrivano col contagocce, la ricerca si sposta, le decisioni si prendono lontano. L’Italia resta buona per una cosa sola: finanziare il gruppo e assorbire i costi sociali. Una colonia industriale con tanto di retorica patriottica di facciata.

Questo non è capitalismo industriale, è estrazione di valore. Non è strategia, è arbitraggio. Non è rilancio, è disimpegno programmato. “Prendi i soldi e scappa”, appunto. Con una differenza: qui non scappa nessuno davvero. Restano i lavoratori senza lavoro, i territori desertificati e uno Stato che paga il conto.

E mentre la politica discute di tavoli, patti e monitoraggi, Stellantis fa quello che ha sempre fatto: incassa oggi e rimanda a domani. Domani però non arriva mai. Arrivano solo altri tagli, altre chiusure, altre promesse.

Il fallimento non è solo industriale. È politico e culturale. Perché continuare a finanziare chi non investe non è ingenuità: è complicità. E quando il “prendi i soldi e scappa” diventa una strategia tollerata, il problema non è più solo Stellantis. È il sistema che glielo consente.

L'articolo Prendi i soldi e scappa: il metodo di Elkann e Stellantis per l’Italia proviene da InsideOver.

Antonio Filosa è il nuovo amministratore delegato di Stellantis: la nomina, che sarà ufficiale il 23 giugno, chiude un semestre d’incertezza seguito alle dimissioni di Carlos Tavares dalla guida del gruppo automobilistico nato dalla fusione tra Fca e Psa nel 2021, quarto a livello mondiale in un settore in grande transizione. Dopo la reggenza del presidente John Elkann, la cui Exor col 14% è prima azionista, il manager napoletano, che ha iniziato la sua carriera 25 anni fa in Fiat come direttore della qualità di un impianto di verniciatura in Spagna, corona la sua ascesa.

Chi è Antonio Filosa

Filosa, 52 anni, laurea in Ingegneria meccanica al Politecnico di Milano, era fino a oggi Chief Operation Officer, un ruolo paragonabile al direttore generale, per le Americhe e capo della qualità di Stellantis. In precedenza ha guidato come Ceo il marchio Jeep ed è stato in precedenza direttore dello stabilimento di Betim, in Brasile, Coo di Fca in Argentina dal 2016 al 2018 e Direttore Acquisti per l’America Latina di Stellantis. Ha reso in passato Jeep un marchio dominante nel Sud America ed è stato scelto dall’azionariato italiano, francese e statunitense del gruppo in quanto figura profondamente in grado di conoscere le linee industriali di Stellantis.

La nazionalità di Filosa non deve ingannare circa le priorità strategiche che il gruppo avrà nel prossimo futuro. L’azienda, innanzitutto, dovrà risollevarsi nel suo complesso partendo da un dato di fatto: neanche un 2024 durissimo ha portato definitivamente in rosso l’azienda, anche se sono calati nettamente rispetto al 2023 tanto i ricavi (156,9 miliardi di euro, -17%) quanto l’utile netto (5,5 miliardi, -70%). Filosa, conoscendo i processi interni e le necessità della qualità, dovrà garantire un governo “tecnico” in grado di partire dalla risoluzione delle debolezze interne: la difficile integrazione tra linee di produzione e marchi, la rincorsa ai competitor americani e cinesi sull’elettrico, la razionalizzazione della produzione.

Un Ceo panamericano

Al contempo, c’è un secondo tema da tenere in considerazione: l’attenzione primaria data dal gruppo alle Americhe. Per usare un termine tornato di moda con l’elezione al soglio pontificio di Papa Leone XIV, statunitense di nascita divenuto missionario in Perù e lì vescovo, potremmo dire che Filosa è un manager panamericano in virtù della sua esperienza.

Ad oggi, Stellantis ha bisogno di un manager capace di conoscere il mercato americano nel suo complesso. Tra un’America Latina trainante e un Nord America su cui impatteranno la guerra commerciale globale e gli incentivi all’investimento interno nei settori industriali critici di Donald Trump, infatti, ad oggi è questa terra a giocare un ruolo chiave per il futuro del gruppo.

Investimenti e mercato dal Brasile agli Usa

Su questo fronte, l’azione di Filosa interseca parzialmente l’Italia, dato che nella primazia sudamericana di Stellantis gioca un ruolo fondamentale il risultato brillante conseguito da Fiat nel principale mercato del continente, il Brasile, dove la casa nata a Torino ha una quota di mercato del 21%, dieci punti in più dell’Italia, e Stellantis del 29%. Un primato che il gruppo con sede a Hoofddorp, Olanda, intrende consolidare con un maxi-investimento in impianti produttivi dal valore di 6,1 miliardi di dollari nel Paese governato da Luis Inacio Lula da Silva entro il 2030.

Altri 385 milioni serviranno ad avviare la produzione di pick-up Titan in Argentina, mentre la sfida più importante di Filosa sarà trasformare in realtà la promessa nordamericana di Elkann a Trump, l’investimento da 5 miliardi di dollari negli Usa annunciato a gennaio dall’erede dell’Avvocato al presidente in un incontro a Mar-a-Lago.

Elkann, che nelle scorse settimane era al seguito di Trump nel forum imprenditoriale tra Usa e Arabia Saudita a Riad, ha programmato il maxi-investimento puntando proprio su Filosa: come ha ricostruito il Financial Times, il piano di Filosa comprenderebbe 1,2 miliardi di dollari di investimento nello stabilimento di assemblaggio di Belvidere, in Illinois, a cui si aggiungono progetti perché Stellantis giunga a investire “nel suo stabilimento di Detroit, nel Michigan, che produrrà una nuova Dodge, oltre che nel suo impianto di Toledo, in Ohio, che produce i camion Jeep, e nelle strutture di Kokomo, nell’Indiana, dove vengono prodotti i motori per veicoli”.

Il nodo Italia

Molti investimenti toccheranno le aree industriali dell’America periferica e colpita dal declino della manifattura su cui Trump guarda con attenzione. Nel quadro della svolta globale di Stellantis, fatta salva la continuità della produzione francese, sarà l’America, per spinta di Exor, a giocare un ruolo prioritario? Nell’era Filosa questo è possibile. Resta il grande dilemma del futuro dell’auto italiana: in un contesto in cui il gruppo deve cercare continuità, la rinuncia al Belpaese apparirebbe un’ipotesi rischiosa.

Nato e formatosi in Italia, Filosa potrà indubbiamente avere un contatto più diretto con le istituzioni del predecessore Tavares, spesso percepito come distante dal mondo produttivo nazionale. Le priorità sono altrove, ma presto o tardi il discorso sul futuro degli impianti nazionali arriverà. E bisognerà capire il posizionamento del neo-Ceo in materia dopo anni di tensioni.

Il mercato dell’auto resta la base di quella che Henry Ford chiamava “l’industria delle industrie” e mobilita risorse economiche e attenzioni politiche. Assieme agli altri settori trainanti su InsideOver lo seguiamo, leggendo criticamente i trend dell’economia globale. Per sostenere il nostro lavoro, abbonati!

L'articolo Italiano e “panamericano”: le sfide di Antonio Filosa, nuovo Ceo di Stellantis proviene da InsideOver.