La prima gigafactory in joint venture tra Stellantis e il colosso cinese delle batterie elettriche Catl vedrà la luce presso Saragozza, in Spagna, mentre per la proposta d’investimento per Termoli, in Molise, ci sarà da aspettare. Il gruppo guidato fino a pochi giorni fa da Carlos Tavares spera nel rilancio dopo un 2024 da incubo segnato dal tracollo delle vendite in Europa, da una sofferenza globale del mercato auto e dal netto calo in Borsa del titolo dell’erede di Fiat Chrysler Automobiles e del gruppo francese Usa.

Un asse industriale in una fase critica

Il gruppo con alla presidenza John Elkann ha scelto l’alleanza con uno degli oligopolisti del mercato delle batterie elettriche in un contesto delicatissimo per l’auto europea. Il recente fallimento della svedese Northvolt ha segnato un netto arretramento della strategia europea di realizzazione di un polo alternativo a quello cinese e all’americana Tesla nella filiera dell’auto elettrica. Questo ha dato sponda alla sinergia tra Stellantis e Catl, azienda con sede a Ningde, nella Cina orientale che, come ricorda il Financial Times, nel campo delle batterie elettriche “ha avuto una quota di mercato globale di circa il 38% nella prima metà dell’anno” e nel settore “vanta economie di scala e spese di ricerca leader nel settore”, in un contesto in cui “le sue vendite sono state sostenute dal mercato cinese, in mezzo a una domanda di veicoli elettrici altalenante in Europa e negli Stati Uniti”.  

I generosi sussidi di Sanchez lanciano l’asse Stellantis-Catl

Non è un caso che la mossa arrivi dopo l’uscita di Tavares da Stellantis; non lo è che segua la fine dell’esperienza Northvolt; e nemmeno la localizzazione dell’impianto in Spagna è scelta a cuor leggero. Tavares, la cui strategia di investimento da 30 miliardi nelle auto elettriche faticava a prendere piede, aveva preferito accordi come la ricerca di joint venture con case cinesi per produrre su licenza le auto non endotermiche in Europa piuttosto che accordi di sistema sulle gigafactory. Il fallimento di Northvolt ha mostrato che l’Unione Europea potrà promuovere la svolta al 100% elettrico al 2035 solo con l’abbraccio con la Cina che – piaccia o meno – è il Paese di riferimento del settore, fatto che ha suscitato in materia asperrime polemiche. E infine la Spagna è il Paese il cui settore auto sta vivendo la condizione più florida in Europa.

Il presidente del governo spagnolo, Pedro Sanchez, non fa mistero di non vedere la Cina come un rivale come fanno, invece, gli Stati Uniti e sempre più Paesi Ue, a partire dalla Germania. Il clima favorevole agli investimenti nella filiera automobilistica spagnola si somma a quello benevolo del rapporto sino-iberico, non condizionato dall’ansia della sicurezza nazionale come accade in altri Stati. Sanchez ha incontrato alla Moncloa, sede del Governo spagnolo, il presidente di Catl, Robin Zeng, nella giornata di lunedì per discutere degli investimenti in terra iberica di Catl, che nel Paese avrà il suo terzo impianto europeo dopo quelli in Ungheria e Germania. Il governo spagnolo favorirà con un generoso sussidio da 357,8 milioni di euro l’investimento di Stellantis e Catl.

All’apertura del socialista Sanchez si è sommata quella del conservatore Jorge Azcon, governatore dell’Aragona, regione di cui Saragozza è il centro principale, ed esponente del Partito Popolare, che ha salutato l’investimento di Catl e Stellantis come la “miglior notizia possibile” per re-industrializzare una regione che è il cuore di quella España vaciada (Spagna vuota) colpita negli anni precedenti la fine del franchismo da spopolamento e impoverimento e da allora a traino del resto del Paese.

Saragozza sale, Termoli scende

Vicino Saragozza Stellantis, al contempo, vanta l’impianto di Figueruelas, che è assieme a quello galiziano di Vigo il perno del suo sforzo produttivo in terra iberica. Qui si producono la Peugeot 208, la Opel Corsa, la Citroen C-4 e altri prodotti di punta di Stellantis, che senza possedere case spagnole ha prodotto nel Paese, nel 2023, un milione di autovetture contro le poco più di 500mila prodotte in Italia.

La ragione per cui Saragozza è stata preferita a Termoli sta nelle economie di scala vantaggiose che l’investimento garantisce e nel clima favorevole ai capitali cinesi che in Spagna emerge. Resta il dubbio su quanto potrà produrre ritorni sistemici un investimento tanto consistente in un settore altalenante come l’elettrico, attorno cui si combatte una vivace battaglia politico-economica. Il rilancio di Termoli come polo di una gigafactory autonoma, in quest’ottica, resta sul tavolo ma come un dossier secondario. E la sensazione è che in un quadro di graduale disimpegno di Stellantis dall’Italia il gruppo di Elkann non abbia gran fretta di approfondirlo.

L'articolo Termoli? No grazie, meglio Saragozza. L’alleanza Stellantis-Cina si fa in Spagna proviene da InsideOver.

John Elkann e Stellantis porteranno in Italia l’auto elettrica cinese, vendendola e producendola su commissione? L’ipotesi balla da tempo come possibilità, ma ad oggi si potrebbe dire che il tempismo non è la dote migliore degli Agnelli-Elkann. La Real Casa sabaudo-newyorkese che è primo azionista, in termini relativi, del gruppo franco-olandese-americano (tutto ma non italiano) terzo al mondo nel mercato dell’auto sta lavorando all’idea di colmare parte dei vuoti della quota di vendite e di produzione dell’auto italiana con prodotti cinesi, soprattutto auto elettriche. Proprio mentre sulla scia dei maxi-dazi Usa, che hanno portato al 102,5% la tariffa sulle importazioni di tali prodotti, anche in Europa si inizia a ragionare di misure simili.

“È per molti versi sorprendente come l’Europa debba sempre attendere che gli Stati Uniti aprano la via per decisioni fondamentali che riguardano anche la nostra economia”, ha commentato sul tema Andrea Taschini, manager con una lunga esperienza nel settore e oggi consulente aziendale nel settore automotive, che sull’elettrica cinese ricorda che Joe Biden e gli Usa “lanciando “l’opzione dazi superiori al 100%” hanno avuto un inaspettato seguito nel vecchio continente tanto che i soliti “insospettabili” non si sono fatti attendere ad accodarsi nel chiedere ciò che da tempo era più che scontato e soprattutto inevitabile anche per Bruxelles”. Si impone all’auto europea di pensare strategicamente e stupisce che chi si sia fatta prendere in contropiede sia Stellantis, che da sempre fa del suo baricentro americano un punto di vanto. A ottobre 2023 il colosso guidato da Carlos Tavares ha investito 15 miliardi di dollari per il 20% della cinese Leapmotor, produttrice di veicoli elettrici con cui ha costruito una joint venture guidata 51-49 dalla casa erede di Peugeot e Fiat Chrysler Automobiles per vendere le Leapmotor all’estero, a partire dall’Europa.

• La svolta globale di Exor e il declino dell’auto italiana
• Il primo trimestre shock per i ricavi di Stellantis
• Perché l’auto elettrica cinese spaventa l’Ue

Si parla da tempo di uno sbarco delle Leapmotor vendute da Stellantis nel Belpaese a partire da settembre: un vero e proprio azzardo, se si pensa alla possibilità di nuovi, più strutturati dazi comunitari sulla scia di quelli Usa. E c’è addirittura l’idea che gli stabilimenti di Tichy, in Polonia, e Mirafiori, vicino Torino, possano produrre un modello di Leapmotor, la T03, su licenza. Al netto dei dazi, va detto, c’è anche un motivo di mercato che suggerisce di evitare un’eccessiva focalizzazione sull’auto elettrica, non solo cinese, nella riconversione degli impianti in questa fase: la stagnazione del mercato. Tesla, su scala internazionale, prevede un calo da 423mila a 387mila veicoli venduti dal 2023 al 2024. La Bbc ricorda che “BYD, il più grande produttore cinese di veicoli elettrici, è in lizza con Tesla per il primo posto. Anche BYD ha visto un rallentamento tra gennaio e marzo. E le vendite di veicoli elettrici in Europa sono diminuite di oltre il 10% su base annua nell’ultimo trimestre dello scorso anno, anche se nel Regno Unito le vendite totali sono in aumento rispetto allo scorso anno”. Tutto questo con buona pace di Adolfo Urso, ministro delle Imprese e del Made in Italy, che va ripetendo che Stellantis è libera di vendere auto Leapmotor purché prodotte in Italia. Ignorando il vero punto della questione. Intanto da Bruges a Brema i porti europei sono diventati un enorme parcheggio delle auto elettriche cinesi, che coprono il 25% del mercato europeo, accatastate sui moli per la ridotta domanda.

In quest’ottica, Stellantis dovrebbe cercare altre strade per rilanciare ricavi risultati più anemici del previsto nel primo trimestre. La possibilità di ripartire con i modelli tradizionalmente prodotti a pieno di capacità in Italia e di non abbandonare la strada dell’endotermico può e deve rappresentare la Stella Polare del gruppo. I cui risultati recenti ricordano l’indispensabilità dell’Italia anche, se non soprattutto, per il valore pregiato della sua filiera dei componenti. Sul tema ha attirato l’attenzione Pierluigi Del Viscovo, fondatore e direttore del Centro Studi Fleet&Mobility, in un’intervista rilasciata a Industria Italiana per commentare i dati che hanno visto un calo di circa un terzo della quota di veicoli prodotti in Italia a marzo, che mette a repentaglio non solo i piani, solo teorici, di Tavares per portare Stellantis a un milione di auto prodotte in Italia, ma anche lo stesso risultato di sfondamento di quota 500mila raggiunto l’anno scorso.

Per Del Viscovo, puntare sull’auto elettrica in Italia rischia di esser una scelta sbagliata perché nel contesto del nostro sistema industriale e, soprattutto, sociale “costa di più, ma non ha nulla di più di un’auto termica, anzi offre di meno”. Del Viscovo invita piuttosto Stellantis a non concentrarsi sui volumi effettivi prodotti ma sul tipo di auto e le marginalità: oggi nel mondo “si produce e si vende di meno, ma a caro prezzo e a maggiore marginalità. Prima si trattava di massimizzare i volumi per ottenere convenienti economie di scala su impianti e componentistica; ora si tratta di produrre solo quello che si vende e massimizzando i margini”. Il tutto tenendoci stretta la componentistica che è il vero valore aggiunto dell’auto italiana. E che Stellantis ha troppo spesso trascurato. Salvo poi arrivare fuori tempo massimo anche sulla partita dell’auto elettrica. Che rischia di lasciare, una volta di più, indietro l’Italia nelle strategie del gruppo partecipato dagli Agnelli-Elkann. 

L'articolo Il tempismo degli Agnelli-Elkann: portano l’auto cinese in Europa quando la Ue pensa di tassarla proviene da InsideOver.