Cosa pensate della nuova Ferrari Luce? La maggior parte dell’opinione pubblica italiana, o almeno quella più rumorosa e visibile, ha caricato a testa bassa l’ultima nata nella scuderia del cavallino rampante. Addirittura l’ex presidente di Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, è stato durissimo nella sua valutazione: “Se dovessi dire quello che penso farei del male alla Ferrari. Si rischia la distruzione di un mito”. E ancora: “Questa sicuramente è una macchina che almeno i cinesi non ci copieranno”.

Ferrari, la Cina, il design di Luce e il suo cuore elettrico: ecco il “filo rosso” che in molti, forse, non hanno notato. Lo aveva in realtà già fatto capire Benedetto Vigna, Ceo di Ferrari, quando lo scorso ottobre spiegava che la Repubblica Popolare Cinese avrebbe potuto rappresentare “una buona opportunità” perché i cittadini d’oltre Muraglia sono già abituati all’elettrico e, soprattutto, perché mostrano un certo “interesse per Ferrari”.

È utile rileggere le parole di Vigna, perché anticipavano in maniera chiara e cristallina la futura strategia di Ferrari: lanciare la prima auto completamente elettrica per cercare di invertire il calo delle vendite in Cina. La casa di Maranello ha sostanzialmente seguito lo stesso percorso intrapreso da numerose rivali europee, da Rolls-Royce a Bentley, che hanno scelto di abbracciare l’elettrico nel tentativo di bloccare l’emorragia di vendite registrate all’ombra della Città Proibita, dove risiede da tempo il loro secondo mercato più importante del pianeta.

Una Ferrari… per i cinesi?

Nell’arco degli ultimi anni, il mercato cinese delle auto di lusso è cambiato drasticamente. I ricchi che prima acquistavano Ferrari o Bentley si sono gradualmente spostati verso alternative autoctone, meno prestigiose nel marchio ma più tecnologiche e performanti rispetto ai brand occidentali. Basta dare un’occhiata ai dati più recenti. Nel primo quadrimestre del 2026, China Passenger Car Association ha registrato una diminuzione del 21% su base annua nel volume delle importazioni di Ferrari, del 31% di Rolls-Royce e del 30% di Bentley. “Il nostro portafoglio e la nostra offerta per la Cina non erano adeguati”, aveva spiegato Vigna otto mesi fa.

Ecco, Ferrari Luce è il tentativo numero uno effettuato dal Cavallino per tornare a scorrazzare nelle praterie cinesi. Questa berlina a quattro porte e cinque posti (prezzo: 640.000 dollari) è assai diversa dalle auto sportive a due porte che hanno reso il marchio italiano celebre nel mondo delle quattro ruote. Del resto, è stata creata con il contributo dell’ex designer di Apple, Jony Ive, ed è dotata di un motore elettrico su ciascuna ruota che le consentono di accelerare da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi, nonché di percorrere fino a 530 km con una carica completa.

Se, inoltre, come ha dichairato Enrico Galliera, responsabile marketing e commerciale di Ferrari, “il principale cliente a cui la casa automobilistica si rivolge (con Ferrari Luce ndr) è chi possiede già un’auto elettrica”, vale la pena chiedersi dove si trovano gli acquirenti facoltosi già abituati ai veicoli elettrici. Risposta: in Cina.

Una strategia rischiosa

In Cina possedere un’auto di lusso elettrica o a combustione può fare un’enorme differenza. Una rombante Ferrari tradizionale, per esempio, è soggetta a una tariffa d’importazione del 15%, alla quale bisogna aggiungere un’imposta sui consumi del 40%, una tassa sui beni di lusso del 10% e un’imposta sull’acquisto del veicolo del 10%, per una spada di Damocle del 75% di spesa in più da sommare a prezzi di vendita altissimi.

I veicoli elettrici sono invece esenti dall’imposta sui consumi e nelle grandi metropoli del Paese i proprietari possono ottenere una targa quasi immediatamente (senza invece dover fare i conti con lungaggini burocratiche). Citiamo infine l’aspetto culturale: i facoltosi acquirenti cinesi amano lo status ma vogliono che questi simboli si integrino con l’ambiente circostante senza “stonare” troppo.

La strategia di Ferrari con Luce ripagherà le attese? È una grande incognita, perché i player locali hanno messo nel mirino la fascia alta iniziando, a loro volta, a produrre veicoli di lusso. Alcuni esempi? Byd ha lanciato diversi modelli con il marchio di lusso Yangwang, a prezzi intorno a 1 milione di yuan (147.800 dollari), mentre Maextro, una joint venture tra Huawei e la casa automobilistica statale Jac, descrive le sue auto come “più lussuose e confortevoli” di Maybach di Mercedes-Benz e di Phantom di Rolls-Royc.

Da gennaio ad aprile, Byd ha riferito di aver consegnato localmente 1.216 auto con il marchio Yangwang. Al di là dell’incremento dell’85% su base annua, si tratta di una quantità di auto pari al volume di importazione combinato di Ferrari, Rolls-Royce, Bentley, Maserati, Lamborghini, Aston Martin e McLaren in Cina…

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Il ritorno alla vittoria della scuderia Ferrari nel Gran Premio di casa, a Monza, è coinciso con l’inizio della settimana in cui per il Cavallino è arrivato un importante successo economico-finanziario: il doppiaggio in Borsa sull’ex casa madre, Stellantis. Erede di quella Fiat Chrysler Automobiles (Fca) da cui la Ferrari si scorporò aziendalmente nel 2016, prima della fusione con Peugeot che portò alla nascita del colosso euro-americano.

In Borsa, oggi, Ferrari è la prima società di Piazza Affari e con oltre 88,5 miliardi di valore, al 3 settembre, tra le aziende italiane si lascia alle spalle Enel, Intesa San Paolo, Unicredit e Eni. In un anno la crescita è stata complessivamente del 57,5% e dopo che a marzo Stellantis ha iniziato una flessione che l’ha portata a lasciare sul terreno un terzo del suo valore in otto mesi, il gruppo di Maranello ha preso il volo rispetto al colosso di cui Exor e la famiglia Agnelli-Elkann sono azionisti.

Stellantis capitalizza infatti 43,9 miliardi di euro, la metà di Ferrari, anche perché oberata da problematiche ben diverse che danno l’idea di quanto articolate siano, a seconda del segmento, le sfide delle industrie automobilistiche nei vari comparti.

Ferrari tra automotive e lusso

L’azienda nata dalla fusione Fca-Psa, nonostante utili che restano in salute, vive l’incertezza consolidata della precaria transizione del mercato all’elettrico, della fragilità delle catene del valore e dei rischi recessivi che riguardano l’intera economia dei Paesi avanzati. I quali, lo ricordiamo, spesso in passato hanno, quando palesati, toccato direttamente l’automotive come una delle prime industrie impattate. Per Ferrari e il settore delle supercar, invece, questo problema non si pone: l’azienda di Maranello ha marginalità che non sembrano destinate a venire erose dalle problematiche strutturali del settore e si sta posizionando come una produttrice di beni di lusso prima ancora che come un car-maker.

L’azienda ha sfiorato nel 2023 i 6 miliardi di ricavi, crescendo del 17,2% a quota 5,97 miliardi e superato per la prima volta il miliardo di utile; nel 2024 si prevede un nuovo balzo a 6,55 miliardi di euro di ricavi (+9,7%) e un risultato operativo positivo di 1,82 miliardi. In pratica, Ferrari trasforma in utile oltre un quarto delle sue entrate, con una marginalità degna di un’azienda di servizi più che industriale. Tanto che gli analisti di business classificano il Cavallino più nel quadro dei luxuyry brand come Hermes e Moncler che in quello automotive.

“Ferrari è un’azienda di lusso perché è un’azienda che consegna un prodotto unico. Si collega alla parte più interiore delle persone, il lato emotivo”, ha detto parlando con la Cnbc l’amministratore delegato Benedetto Vigna nel mese di luglio. Vigna è ad del gruppo dal 2021 e ne sta plasmando l’attuale conformazione imprenditoriale e finanziaria. La quale sta premiando. Non a caso a puntare forte sul potenziale, finanziario oltre che reddituale, di Ferrari, è stato il “Re Mida” di Wall Street, Warren Buffett, la cui Berkshire Hathaway da un anno consiglia il Cavallino.

I segreti del successo

Vigna ha ripreso il concetto della “desiderabilità” come volano del business, coniato dal magnate francese della moda e patron di Lvmh Bernard Arnault. Di fronte a un settore auto che soffre per stare dietro alle consegne e mantenere le produzioni ai massimi livelli, Ferrari può permettersi, ha ricordato Vigna parlando con la Cnbc, di avere come problema l’eccesso di domanda rispetto all’offerta e la capacità di programmare ogni ordine con tempi d’attesa insostenibili per qualsiasi altra azienda che si limitasse a vendere auto, non vere e proprie “esperienze”. Ogni ordine di Ferrari è smarcato con un tempo d’attesa di tre anni, una coda di produzione che però si associa a una crescente personalizzazione del modello. “L’attesa fa parte dell’esperienza”, ha sottolineato Vigna a Cnbc.

In sostanza, la testata americana ha commentato che l’obiettivo della casa è far sì che “vedere una Ferrari su strada dovrebbe essere come vedere un animale raro ed esotico. Lo squilibrio conferisce inoltre alla Ferrari una posizione unica nel mondo dell’auto: le auto solitamente aumentano di valore nel tempo”. Da questo concetto si capisce il raro privilegio toccato a Ferrari: è riuscita, con la forza del brand consolidata e una strategia di promozione attenta, a “fermare il tempo” in un periodo di crisi di molte dinamiche economiche. Riposizionandosi, nella percezione, da industria automobilistica a produttrice di beni di lusso. E accedendo, ai vertici delle classifiche globali, ai dividendi di un settore che anche nei periodi più cupi per l’economia internazionale non conosce crisi.

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