Il crollo in borsa di Stellantis, che ha visto cancellato nella giornata di ieri un quarto del capitale borsistico dopo l’annuncio del cambio del piano industriale e dello stop ai dividendi per il 2026, apre alla prova di leadership per l’amministratore delegato Antonio Filosa e il presidente John Elkann. Il capitalismo, specie quello finanziario, è fatto di tonfi e risalite, di scelte che possono apparire coraggiose e si rivelano rovinose col senno di poi (o viceversa). Quando parliamo di un conglomerato dal profilo al tempo stesso industriale e finanziario, con una proiezione transnazionale e transcontinentale come Stellantis, tali scelte risultano oltremodo complesse dalla diversità dei mercati e dei territori di riferimento.

Il maxi-piano di Stellantis

Stellantis ha varato la maxi-austerità. 22 miliardi di dollari di oneri internalizzati per lo smantellamento dell’espansione a tutto campo sull’elettrico, un giro di boa rispetto all’era di Carlos Tavares che si prefissava di coprire con l’elettrico il 100% delle vendite europee e il 50% di quelle americane. Tutto questo nonostante i dubbi sull’agenda 2035 della Commissione Europea, recentemente modificata in senso meno restrittivo, e l’ombra del ritorno di Donald Trump alla Casa Bianca, che ha stravolto le politiche di incentivo per l’elettrico.

“Stellantis è stata una delle case automobilistiche più colpite dalla transizione più lenta del previsto dai veicoli a benzina, dall’eliminazione degli incentivi fiscali per i veicoli elettrici da parte dell’amministrazione Trump e dal calo della quota di mercato in regioni chiave”, nota il Financial Times e ha provato a puntare su una ristrutturazione a tutto campo secondo una logica ben compresa da Elkann e Filosa, che hanno cantierato 13 miliardi di investimenti in conto capitale nella nuova America.

L’auto europea e la distruzione creatrice

Stellantis ora dovrà affrontare una sfida strutturale. Joseph Schumpeter ha teorizzato come fase di sviluppo delle economie avanzate quella della “distruzione creatrice” in cui il capitalismo elimina, per selezione o per smantellamento, i settori più decotti e prova a promuovere quelli più innovativi.

Le case automobilistiche occidentali si trovano oggi in un contesto peculiare della dinamica schumpeteriana: sono passate dalla promessa di una distruzione creatrice, quella che avrebbe visto l’auto a motore a scoppio diventare un’Araba Fenice e rinascere come mercato dell’elettrico, interrotta dopo esser stata annunciata affrontandone, al contempo, due inattese. Da un lato, quella dell’ascesa della Cina come grande produttrice di veicoli elettrici proprio a scapito delle ambizioni euro-americane; dall’altro, la crisi della componentistica del Vecchio Continente che ha reso più incerte le basi industriali del comparto.

L’ora decisiva di Stellantis

Per Stellantis, dunque, l’ora è cruciale. Elkann e Filosa saranno chiamati a una prova di leadership. Dovranno, innanzitutto, capire come distribuire tra i vari mercati di Stellantis e i Paesi sede di impianti produttivi oneri e opportunità future della ristrutturazione industriale. In quest’ottica, i Paesi da tenere d’occhio sono i produttori di punta europei del gruppo (Italia, Francia, Spagna) dando per scontata l’espansione americana. Inoltre, dovranno gestire un parco-soci complesso e articolato.

A Exor, holding di Elkann, primo socio con quasi il 16%, si sommano la famiglia francese Peugeot (8%) e la Bpifrance, l’equivalente parigina di Cassa Depositi e Prestiti (6,7%), a cui si aggiungono molti dei colossi Usa. Tra questi, Vanguard (3,3%), Goldman Sachs (2,4%) e BlackRock (2%). Da segnalare tra l’1,2 e l’1,3% anche la partecipazione di Norges Bank, della Banca d’Italia e di Barclays. Un conglomerato con un azionariato tanto articolato deve ragionare al tempo stesso come potentato industriale e come sistema finanziario transnazionale, e Elkann e Filosa devono far sì, per aver successo, che i piani per il 2026, ivi compresi lo stop ai dividendi attuali in vista di rafforzamenti futuri, siano solidi e credibili.

In tal senso, visto le marginalità ridotte con cui l’auto molto spesso lavora, la priorità data alla patrimonializzazione rispetto ai dividendi pone sia un fattore di rischio attuale, visto il peso dei soggetti in questione, quanto opportunità future se il processo sarà gestito costruttivamente.

Il paradigma dell’auto

Chiari e netti processi di sviluppo industriale possono generare ritorni positivi anche in Borsa, in un processo eponimo di un’epoca che ha sancito il profondo ritorno in campo dell’economia industriale come driver dello sviluppo delle nazioni. In un certo senso, l’auto torna a essere “l’industria delle industrie” anche in epoca globalizzata perché testerà la tenuta di conglomerati transnazionali profondamente integrati e articolati al loro interno in tempi di rivalità per gli investimenti, dazi e tariffe.

Vale per il futuro di Stellantis e di altri colossi radicati su contesti territoriali diversi, da Toyota a Volkswagen. La casa basata in Olanda è la prima europea a ammettere che il Re è nudo e che ciò che si è fatto finora non vale più. Il mercato la premierà? Da questa domanda dipenderanno i destini del gruppo e le scelte dei competitor.

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Antonio Filosa, Ceo di Stellantis, spinge per rafforzare l’industria dell’automobile europea: in una lettera a quattro mani pubblicata su diversi quotidiani europei (tra cui Il Sole 24 Ore) assieme a Oliver Blume, Ceo di Volkswagen l’amministratore delegato del gruppo italo-franco-statunitense ha chiesto un rilancio della capacità industriale nel settore auto.

La sfida dell’auto europea

Notando che “il commercio, la tecnologia e la capacità industriale vengono utilizzati più che mai per rafforzare gli interessi di poteri nazionali” i due concorrenti chiedono il rafforzamento della produzione europea di batterie per veicoli elettrici, la creazione di requisiti “Made in Europe” e l’incentivazione con fondi pubblici per la produzione nell’Unione Europea, così da compensare i fattori critici della competizione globale.

Sono visioni dell’auto che condizionano aziende orientate differentemente. Da un lato, nota StartMag, Blume è un Ceo in difficoltà che “ha dovuto firmare un piano lacrime e sangue che prevede non solo licenziamenti, ma anche la dismissione di alcune sue fabbriche: un unicum nella storia di Volkswagen”.

Filosa e la sfida per rilanciare Stellantis

Dall’altro, l’italiano Filosa, in sella da maggio 2025 in Stellantis, sta provando a tenere assieme le due anime del gruppo cavalcando un sentiero di crescita. Dopo i problemi della gestione di Carlos Tavares, Filosa intende governare, innanzittuo, una vasta espansione industriale negli Usa, con 13 miliardi di dollari per l’espansione della produzione e la partecipazione al nuovo deposito nazionale di stoccaggio per materiali critici, e provare a trovare, inoltre, una via per continuare a produrre auto in Europa, tra sinergia per alleanze con costruttori cinesi (Leapmotor) e la volontà di sfruttare la nuova, più lasca, regolamentazione europea per conquistare quote di mercato.

Stellantis, la vera sfida è la produzione

L’inizio 2026 è stato incoraggiante per il gruppo sul piano delle vendite in Italia. Stellantis a gennaio è cresciuta dell’11,5% anno su anno in termini di vendite, consegnando 46.542 vetture, il 32,6% del totale (+1,6%) di quota di mercato grazie al contributo di Fiat Pandina, Jeep Avenger, Citroen C3 e Fiat Grande Panda, quattro modelli che da soli fanno oltre metà delle sue vendite. In Europa, la casa è seconda proprio alla sola Volkswagen per radicamento e quota di mercato. Emmanuele Cappellano, capo di Stellantis per l’Europa, ha rivendicato la quota del 16% nel Vecchio Continente per il gruppo e sottolineato la volontà di investire 7 miliardi di euro sull’Italia nel 2026.

Nel 2025 la produzione è giunta ai minimi, appena sotto le 380mila unità complessive tra auto e veicoli commerciali. Il calo è stato del 20% in due anni e del 50% dal 2023, con le auto (213.706 prodotte, il minimo dal 1955) maglia nera col -24,5%. Il 2026 è nelle intenzioni di Filosa e dei suoi l’anno della riscossa. E dovrà esserlo per ridare fiato all’auto italiana e contribuire a darlo a quella europea dopo la vendita da parte di Exor, primo socio di Stellantis, di Iveco a Tata che ha completato l’onerosa ristrutturazione industriale dell’impero di John Elkann.

Ultima chiamata per l’auto europea

In quest’ottica la scelta di Stellantis di giocare di sponda con Volkswagen è un’ultima chiamata all’Europa per decidere se continuare o meno a essere un continente che vuole poter produrre auto. Rispetto alla Cina la competizione è sfasata sulla scala complessiva degli investimenti e sull’inseguimento a sostituire i modelli dominanti di auto elettriche e la partita si è spostata sul fronte della co-produzione. Gli investitori aspettano e intanto scaricano in borsa il gruppo: -14% da inizio anno sulla scia dell’attesa per un nuovo piano industriale che intercetterà, sul versante europeo, le domande del settore per il prosieguo della capacità produttiva automobilistica.

Con gli Usa l’equilibrio è da costruire vincendo la primazia americana sull’attrattività del mercato per gli investimenti, sull’espansione demografica e economica della base demografica di acquirenti, sul fattore energetico positivo. Stellantis e Volkswagen, insomma, chiedono all’Europa di investire per far ripartire l’auto del Vecchio Continente. Investire, chiaramente, su di loro. Una scommessa importante. Se così sarà e si dimostreranno all’altezza, potrebbe essere la prova che l’Europa è ancora un continente dove produrre automobili. Ma dietro ciò c’è un possibile rischio: se i giganti non dovessero riuscire a ravvivare la produzione, per l’auto europea sarebbe forse il de profundis. La gravità dei toni di Filosa e Blume mostra l’ampiezza della sfida industriale, decisiva per le sorti economiche comunitarie.

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La corsa di Stellantis agli investimenti strategici oltre Atlantico non si ferma. La casa automobilistica basata in Olanda e nata dalla fusione tra l’italo-americana Fca e la francese Psa investirà 13 miliardi di dollari negli Stati Uniti per rafforzare la sua presenza industriale.

Il Piano America di Stellantis

Il Ceo Antonio Filosa ha messo in campo l’investimento annunciato dal presidente John Elkann in occasione del conferimento di un premio da parte della National Italo-American Foundation (Niaf) a Washington come “imprenditore globale”.

Si tratta del più grande investimento in conto capitale in un singolo Paese di Stellantis dalla sua nascita, quasi cinque anni fa, e di una mossa che non apre solo la strada all’aumento della produzione della Casa negli Usa, dove già sforna all’anno 8 milioni di veicoli e dove è presente con 34 stabilimenti, centri logistici e laboratori di ricerca basati in 14 Stati, ma rafforza anche una tendenza di politica industriale che certo non dispiacerà al presidente Donald Trump.

Per capirlo bisogna analizzare la geografia degli investimenti annunciati: Stellantis si concentrerà nelle aree storicamente deindustrializzate del Paese, riaprirà la fabbrica Jeep di Belvidere, Illinois; Warren e Detroit, in Michigan, saranno centrali per gli investimenti Dodge. Altri centri manifatturieri saranno aperti tra l’Indiana e l’Ohio.

Elkann-Filosa, la strategia americana di Stellantis

Il tandem Elkann-Filosa punta per gli investimenti sulla Rust Belt la cui reindustrializzazione è stata centrale nei programmi di campagna elettorale di Trump nel 2016 e nel 2024, e la cui contesa da parte di Joe Biden fu decisiva per la sconfitta del 2020. E, fatto importante, si tratterà in larga misura di impianti finalizzati alla costruzione di modelli a combustione interna, assecondando una tendenza cara all’attuale amministrazione che non vuole in alcun modo accelerare la transizione forzata all’elettrico.

“L’annuncio segue una strategia chiara: rafforzare la presenza negli Stati Uniti, anche alla luce del recente legame con l’amministrazione americana”, ha scritto il sempre ben informato Bruno Babando, direttore de Lo Spiffero, aggiungendo che Elkann sostiene che il legame transatlantico “non è mai stato così forte”.

Il mercato dei veicoli negli Usa è solido

Sul fronte industriale, ad oggi, è chiaro che per Stellantis, desiderosa di riportare in auge le sue fortune di mercato e i suoi utili dopo un 2024 e inizio 2025 complessi, dare la priorità all’America sia comprensibile: il mercato statunitense è dinamico e a settembre ha segnato 16,8 milioni di unità vendute per tutti i tipi di veicoli: +32% dallo stesso mese del 2021, +21% in tre anni, +4,7% in due e +2,3% anno su anno a testimonianza di una crescita robusta e accumulata che nessuna grande economia avanzata dell’Occidente può rivendicare in questo settore.

Fattori come i dazi americani sulle auto importate, i fattori-costo positivi sul fronte dell’energia degli Stati Uniti, la presenza di una regolamentazione più lasca sulla transizione all’elettrico rendono favorevoli le prospettive d’investimento per un settore ad alta intensità di capitale negli Stati Uniti.

Perché l’America attira gli investimenti di Stellantis

La storia dell’investimento di Stellantis negli Usa è l’altra faccia della medaglia della stagnazione europea dell’automotive. Innanzitutto, le dimensioni del mercato continentale non sono minimamente paragonabili. Con poco meno di 13 milioni di unità di veicoli di ogni tipo, l’Europa vende in un anno meno di quanto gli Usa facciano in un mese e inoltre il dato è sceso di circa tre milioni di unità dal 2019 al 2024.

Il capitalismo industriale esiste in funzione della domanda ed è chiaro dove i trend emergano più favorevoli. Inoltre, i dazi spingono la produzione capital-intensive lontano dal Vecchio Continente e il fattore dei costi dell’energia incentiva ulteriormente questo trasferimento. La demografia, poi, sarà sul lungo periodo un driver ulteriore: vivace in America, è stagnante in Europa, ampliando il divario sui possibili mercati di riferimento in termini di dimensionamento.

Il piano di reindustrializzazione americano pensato da Donald Trump inizia a essere corroborato, dunque, da investimenti pianificati e non è un caso che sia proprio John Elkann a spingere questa manovra nel quadro di un rilancio delle relazioni economiche transatlantiche e di crescenti ambizioni di inserimento nelle reti del capitalismo globale.

Elkann-Trump, partnership sempre più solida

Il premio della Niaf lo conferma: gli Agnelli-Elkann vanno considerati una famiglia pienamente italo-americana che in questa direzione vuole consolidare il proprio futuro. Bisogna prenderne pienamente atto, anche in relazione al solido rapporto tra il presidente di Stellantis e Ferrari e Ceo di Exor con il capo di Stato Usa.

Da inizio anno Elkann ha incontrato Trump due volte a gennaio prima dell’insediamento, è stato con lui a Riad nella visita in Arabia Saudita e nel susseguente business forum di maggio e a giugno è stato ricevuto nello Studio Ovale assieme al presidente della Fifa Gianni Infantino e a una delegazione della Juventus, squadra di calcio di proprietà di Exor e avente tra gli azionisti Tether, colosso delle stablecoin caro a The Donald per la sua strategia che usa l’incamerazione di debito americano come sottostante per l’emissione delle proprie criptovalute. Una partnership consolidata e destinata a espandersi ulteriormente, specie per la consapevolezza che il margine di crescita del mercato americano è promettente per Stellantis e le altre grandi case.

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