Il nostro Paese vive d’industria e i dati legati al settore secondario e della trasformazione presentano, in questi anni, dati contrastanti: da un lato, un record di export che ha reso l’Italia la quarta potenza mondiale del commercio; dall’altro, dati in sofferenza per quanto concerne la produzione industriale, in ribasso per buona parte dei 40 mesi del governo di Giorgia Meloni, che dunque si trova in questo campo a metà del guado.

I dati dell’industria

In chiaroscuro anche i dati riportati di recente dall’Istat sulla produzione industriale per il 2025: terzo anno consecutivo di calo su base annua (-0,2% sul 2024), dato reso meno amaro dallo scatto positivo di dicembre (+3,2%) che ha dato speranze per l’avvenire. Dovendo specificare tre priorità per l’economia italiana per il 2026 non avremmo dubbi: industria, industria e ancora industria.

La partita della competitività europea, lo sviluppo di nuove regolamentazioni in settore come l’automotive, crisi annose come quella dell’ex Ilva, scenari connessi all’uso dei poteri speciali (golden power) per difendere le imprese strategiche da scalate straniere e il tema, dirimente, del rafforzamento delle filiere di approvvigionamento di materie prime e metalli critici porranno nel 2026 il Ministero delle Imprese e del Made in Italy (Mimit) guidato da Adolfo Urso di Fratelli d’Italia in un ruolo decisivo per lo sviluppo nazionale.

Dopo Bitonci quale nuovo sottosegretario al Mimit?

In tal senso, per l’interlocuzione con le imprese, la risoluzione dei tavoli di crisi e la gestione degli investimenti, specie in questo ultimo anno del Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) sarà importante capire come verrà colmata la casella vacante del sottosegretario al Mimit lasciata libera dal ritorno in Veneto dell’ex titolare, Massimo Bitonci della Lega. L’ex sindaco di Cittadella e Padova, in carica dal 2022, deteneva le deleghe su incentivi di natura fiscale, fondo di garanzia per le Pmi e professioni a Palazzo Piacentini e ha scelto di tornare in Veneto come Assessore alle Imprese e al Commercio nella nuova giunta del compagno di partito Alberto Stefani. La partita per la sua successione è aperta.

L’ipotesi Guidesi è remota

Chiaramente, sarà la Lega a dover indicare il nome di chi prenderà il posto di Bitonci. Molte sono le opzioni in campo. Si è parlato dell’Assessore allo Sviluppo Economico di Regione Lombardia, Guido Guidesi, noto per la sua attenzione ai territori e all’industria e per un’interlocuzione costruttiva con le categorie produttive.

Per Guidesi, già sottosegretario nel governo Conte I, l’ipotesi di un ritorno a Roma appare però remota: il politico lodigiano ha già ampie responsabilità e partite aperte come assessore regionale e, federalista convinto, spiega spesso ai suoi fedelissimi di interpretare l’incarico a Milano sia con proiezione regionale che con articolazione europea. Le stesse iniziative lombarde sono in piena attività: Palazzo Regione ha spinto con molte altre regioni d’Europa per nuove regole europee sull’automotive, ha da poco concluso la presidenza di turno della alleanza dei produttori chimici e guarda anche ad altri fronti, come l’accompagnamento alla quotazione in borsa di molte aziende sostenute proprio dai suoi fondi. Un’altra partita è quella del percorso delle Zone di Innovazione e di Sviluppo (Zis). Insomma, c’è molta carne al fuoco prevista per i due anni finali della legislatura lombarda.

La via del Nord per la Lega

Altre piste, del resto, sono indagate dal Carroccio. Tre nomi caldi sono quelli di altri esponenti nordici del partito di Matteo Salvini. Tra questi c’è una pista veneta che da Padova, città natale di Bitonci, porta alla vicina Bassano del Grappa, centro d’origine di Mara Bizzotto, senatrice leghista, con alle spalle una lunga carriera da Europarlamentare (2009-2022) che le garantiscono una consolidata esperienza con le dinamiche continentali. Altri papabili sono Alberto Gusmeroli, varesotto di nascita ed ex sindaco di Arona, in provincia di Novara, soprattutto attento conoscitore delle dinamiche industriali come Presidente della Commissione Attività produttive, commercio e turismo della Camera dei deputati, e il lombardo Giulio Centemero, eletto deputato nel 2018 e riconfermato nel 2022.

Marti, un nome di compromesso per il Sud?

Infine, va sottolineata la possibilità che Salvini decida per proporre a Meloni e Urso un nome più funzionale alla sua attuale priorità politica, fermare l’emorragia di consensi e lo scivolamento di alcuni esponenti verso Futuro Nazionale, la neo-formazione del generale e eurodeputato secessionista Roberto Vannacci. Questi sta guardando con attenzione ai leghisti del Sud. E per rispondere a tale sfida, la Lega pondera anche il nome del senatore leccese Roberto Marti, precursore del passaggio dal centrodestra conservatore e liberale al progetto nazionale di Salvini nel 2017, la cui scelta risponderebbe a esigenze di stabilizzazione interna del partito.

Insomma, i travagli della Lega e quelli della politica industriale nazionale vanno di pari passo. E dalla sintesi tra le istanze del secondo partito della coalizione e quelle del Mimit emergerà la figura che dovrà succedere a Bitonci e sarà chiamata a affiancare Urso, il viceministro Valentino Valentini (Forza Italia) e Fausta Bergamotto, sottosegretaria in quota Fdi, nel delinerare le strategie critiche per l’industria nazionale in un anno decisivo, l’ultimo del Pnrr, dalle cui dinamiche si capirà molto delle prospettive future del sistema-Paese.

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(Milano) – Modernità, innovazione e tradizione viaggiano assieme e spingono l’eccellenza del Made in Italy nello spazio: oggi, presso la sede di Via Rubattino a Milano, CESI ha lanciato la nuova divisione CESI Space e inaugurato la nuova linea di produzione di celle solari.

Per la multinazionale attiva da decenni nei servizi energetici e da oltre trent’anni produttrice di celle solari già testate su oltre cento satelliti è stata l’occasione per presentare i ritrovati di un progetto d’investimento da oltre 20 milioni di euro, per un terzo sostenuti dal Piano Nazionale di Ripresa, che garantirà un aumento del 200% del numero di celle solari realizzate nel suo impianto milanese. Cesi ha permesso che i satelliti di diversi Paesi potessero alimentarsi grazie a questi dispositivi prodotti sulla base dell’applicazione di tecnologie proprietarie e brevetti che hanno portato la multinazionale a specializzarsi in questo ambito diventando un’eccellenza del Made in Italy aperta all’innovazione e orientata alla crescita qualitativa delle sue tecnologie.

hanno partecipato il Ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, il Presidente dell’Agenzia Spaziale Italiana (ASI), Teodoro Valente, l’Amministratore Delegato di CESI, Nicola Melchiotti e il Managing Director della Divisione Spazio di Leonardo, Massimo Claudio Comparini.

Cesi interviene rafforzando il progetto Space 4.0 del PNRR espandendo di oltre venti volte la dimensione della sua camera bianca (ora di 600 metri quadrati) e potendo contare su 5 nuovi evaportatori e di un nuovo reattore MOCVD (Metal- Organic Chemical Vapor Deposition).

Presentando il macchinario in questione, i tecnici di CESI hanno spiegato che servirà alla crescita controllata dei cristalli semiconduttori di cui si costituiscono le celle solari, che garantiscono un’efficienza di oltre il 30% fondandosi su una struttura di ben 53 strati, alcuni dei quali monoatomici. Una vera e propria eccellenza tecnologica che aiuterà a dare scala e struttura all’investimento e alla corsa al rafforzamento produttivo di CESI contribuendo a consolidare, passo dopo passo, una filiera strategica e altamente tecnologica del Made in Italy.

CESI fa sistema con il suo investimento e assieme al gruppo milanese fa sistema anche l’Italia dello spazio, dalle istituzione all’ASI. “L’Italia ha delle importanti eccellenze tecnologiche che spesso si collocano in delle nicchie”, dichiara a InsideOver il CEO di Cesi Nicola Melchiotti, sottolineando come queste nicchie si fondano su “capacità impressionanti che si sanno far valere a livello internazionale”. “Il nostro compito”, aggiunge Melchiotti, “è tirare fuori dai laboratori queste eccellenze e portarle nel mondo reale: lo spazio, che sta esplodendo come settore, è un campo in cui oggi c’è più opportunità di fare ciò, aprendo importanti opportunità di mercato”. Modernità e innovazione come volano per far continuare la storia tradizionale del Made in Italy: “a mio avviso modernità e tradizione sono legate. La tradizione garantisce la competenza per produrre innovazione e sviluppo, oltre che la spinta per esplorare sempre nuove frontiere”, nota il CEO di CESI. Questa voglia e curiosità, secondo il dirigente, “si basano su un vissuto, su un metodo di lavoro consolidato in decenni di sforzi che è in continuità con quanto si fa ogni giorno nei nostri laboratori: esplorare sempre nuovi mercati e sempre nuove frontiere. E questo vale per lo spazio così come per molti altri settori”, conclude Melchiotti.

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John Elkann e Stellantis porteranno in Italia l’auto elettrica cinese, vendendola e producendola su commissione? L’ipotesi balla da tempo come possibilità, ma ad oggi si potrebbe dire che il tempismo non è la dote migliore degli Agnelli-Elkann. La Real Casa sabaudo-newyorkese che è primo azionista, in termini relativi, del gruppo franco-olandese-americano (tutto ma non italiano) terzo al mondo nel mercato dell’auto sta lavorando all’idea di colmare parte dei vuoti della quota di vendite e di produzione dell’auto italiana con prodotti cinesi, soprattutto auto elettriche. Proprio mentre sulla scia dei maxi-dazi Usa, che hanno portato al 102,5% la tariffa sulle importazioni di tali prodotti, anche in Europa si inizia a ragionare di misure simili.

“È per molti versi sorprendente come l’Europa debba sempre attendere che gli Stati Uniti aprano la via per decisioni fondamentali che riguardano anche la nostra economia”, ha commentato sul tema Andrea Taschini, manager con una lunga esperienza nel settore e oggi consulente aziendale nel settore automotive, che sull’elettrica cinese ricorda che Joe Biden e gli Usa “lanciando “l’opzione dazi superiori al 100%” hanno avuto un inaspettato seguito nel vecchio continente tanto che i soliti “insospettabili” non si sono fatti attendere ad accodarsi nel chiedere ciò che da tempo era più che scontato e soprattutto inevitabile anche per Bruxelles”. Si impone all’auto europea di pensare strategicamente e stupisce che chi si sia fatta prendere in contropiede sia Stellantis, che da sempre fa del suo baricentro americano un punto di vanto. A ottobre 2023 il colosso guidato da Carlos Tavares ha investito 15 miliardi di dollari per il 20% della cinese Leapmotor, produttrice di veicoli elettrici con cui ha costruito una joint venture guidata 51-49 dalla casa erede di Peugeot e Fiat Chrysler Automobiles per vendere le Leapmotor all’estero, a partire dall’Europa.

• La svolta globale di Exor e il declino dell’auto italiana
• Il primo trimestre shock per i ricavi di Stellantis
• Perché l’auto elettrica cinese spaventa l’Ue

Si parla da tempo di uno sbarco delle Leapmotor vendute da Stellantis nel Belpaese a partire da settembre: un vero e proprio azzardo, se si pensa alla possibilità di nuovi, più strutturati dazi comunitari sulla scia di quelli Usa. E c’è addirittura l’idea che gli stabilimenti di Tichy, in Polonia, e Mirafiori, vicino Torino, possano produrre un modello di Leapmotor, la T03, su licenza. Al netto dei dazi, va detto, c’è anche un motivo di mercato che suggerisce di evitare un’eccessiva focalizzazione sull’auto elettrica, non solo cinese, nella riconversione degli impianti in questa fase: la stagnazione del mercato. Tesla, su scala internazionale, prevede un calo da 423mila a 387mila veicoli venduti dal 2023 al 2024. La Bbc ricorda che “BYD, il più grande produttore cinese di veicoli elettrici, è in lizza con Tesla per il primo posto. Anche BYD ha visto un rallentamento tra gennaio e marzo. E le vendite di veicoli elettrici in Europa sono diminuite di oltre il 10% su base annua nell’ultimo trimestre dello scorso anno, anche se nel Regno Unito le vendite totali sono in aumento rispetto allo scorso anno”. Tutto questo con buona pace di Adolfo Urso, ministro delle Imprese e del Made in Italy, che va ripetendo che Stellantis è libera di vendere auto Leapmotor purché prodotte in Italia. Ignorando il vero punto della questione. Intanto da Bruges a Brema i porti europei sono diventati un enorme parcheggio delle auto elettriche cinesi, che coprono il 25% del mercato europeo, accatastate sui moli per la ridotta domanda.

In quest’ottica, Stellantis dovrebbe cercare altre strade per rilanciare ricavi risultati più anemici del previsto nel primo trimestre. La possibilità di ripartire con i modelli tradizionalmente prodotti a pieno di capacità in Italia e di non abbandonare la strada dell’endotermico può e deve rappresentare la Stella Polare del gruppo. I cui risultati recenti ricordano l’indispensabilità dell’Italia anche, se non soprattutto, per il valore pregiato della sua filiera dei componenti. Sul tema ha attirato l’attenzione Pierluigi Del Viscovo, fondatore e direttore del Centro Studi Fleet&Mobility, in un’intervista rilasciata a Industria Italiana per commentare i dati che hanno visto un calo di circa un terzo della quota di veicoli prodotti in Italia a marzo, che mette a repentaglio non solo i piani, solo teorici, di Tavares per portare Stellantis a un milione di auto prodotte in Italia, ma anche lo stesso risultato di sfondamento di quota 500mila raggiunto l’anno scorso.

Per Del Viscovo, puntare sull’auto elettrica in Italia rischia di esser una scelta sbagliata perché nel contesto del nostro sistema industriale e, soprattutto, sociale “costa di più, ma non ha nulla di più di un’auto termica, anzi offre di meno”. Del Viscovo invita piuttosto Stellantis a non concentrarsi sui volumi effettivi prodotti ma sul tipo di auto e le marginalità: oggi nel mondo “si produce e si vende di meno, ma a caro prezzo e a maggiore marginalità. Prima si trattava di massimizzare i volumi per ottenere convenienti economie di scala su impianti e componentistica; ora si tratta di produrre solo quello che si vende e massimizzando i margini”. Il tutto tenendoci stretta la componentistica che è il vero valore aggiunto dell’auto italiana. E che Stellantis ha troppo spesso trascurato. Salvo poi arrivare fuori tempo massimo anche sulla partita dell’auto elettrica. Che rischia di lasciare, una volta di più, indietro l’Italia nelle strategie del gruppo partecipato dagli Agnelli-Elkann. 

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