Singapore ha avviato le prime discussioni su una possibile partecipazione al Global Combat Air Programme (GCAP), secondo quanto riportato da Janes. Da quanto riferito, i colloqui sono attualmente in una fase esplorativa e il governo di Singapore non ha ancora preso alcuna decisione in merito alla partecipazione al programma. Ciononostante, questo sviluppo rappresenta la prima indicazione nota che Singapore stia formalmente esaminando potenziali legami con il programma, sviluppato congiuntamente da Regno Unito, Giappone e Italia per costruire un caccia di sesta generazione che dovrà essere in linea a partire dal 2035.

Il programma GCAP riunisce partner governativi e industriali dei tre Paesi con un meccanismo assolutamente paritario (33% per ciascuna industria nazionale) ed è considerato una delle due principali iniziative al mondo per lo sviluppo di aerei da combattimento di sesta generazione, insieme al progetto statunitense Next Generation Air Dominance (NGAD), dopo che il progetto franco-tedesco-spagnolo Systéme de Combat Aérien du Futur (SCAF) è definitivamente naufragato all’inizio di giugno, lasciando attiva solamente la progettazione del software tipo Cloud.

I dettagli tecnici della cellula che verrà prodotta per il GCAP sono scarsi, ma i modelli concettuali presentati finora dai partner indicano un disegno con doppia deriva inclinata, un’ampia configurazione ala-fusoliera integrata e una motorizzazione a due propulsori. Oltre allo sviluppo di un velivolo con equipaggio, il GCAP mira a fornire un ecosistema di combattimento aereo più ampio, che integri sensori avanzati, tecnologie basate sull’intelligenza artificiale e la capacità di operare a fianco di sistemi autonomi e senza equipaggio secondo il principio un tempo noto come “loyal wingman”, che ora prende il nome di Collaborative Combat Aircraft (CCA).

L’interesse di Singapore per il caccia italo-anglo-nipponico non significa necessariamente una valutazione di breve termine, in quanto la città-Stato asiatica è nota per impiegare anni in valutazioni di tecnologie e opportunità industriali, con relative implicazioni strategiche, prima di prendere decisioni, esattamente come avvenuto per l’acquisizone dei cacciabombardieri di quinta generazione F-35.

La notizia dell’interessamento di Singapore per il GCAP segue quella della partecipazione come osservatore del Canada, resa nota a metà luglio. In qualità di osservatore, Ottawa non parteciperà attivamente ai vari contratti per il programma, ma potrà accedere alle informazioni riservate del progetto e contribuire con tecnologie di addestramento alla simulazione di volo. Questa possibilità di collaborazione dipende dal centro di addestramento internazionale (IFTS – International Flight Training School) di Decimomannu (Ca) dove l’Aeronautica Militare insieme a Leonardo forma i piloti per i velivoli di nuova generazione e che nei suoi simulatori, utilizza le repliche di cabine di pilotaggio del T-346 della canadese CAE. L’azienda è anche uno dei principali fornitori del Ministero della Difesa britannico in qualità di “integratore leader di sistemi di addestramento e fornitore di apparecchiature per l’addestramento sintetico”.

L’ingresso del Canada nel GCAP come osservatore è giunto mentre un’altra parte interessata, l’Arabia Saudita, è ancora in attesa. Riad infatti starebbe incontrando l’opposizione del Giappone che teme ritardi qualora l’ampliamento del partenariato dovesse generare una ridistribuzione di ruoli e forniture che richiederebbero tempo per poter essere debitamente concertati: l’Arabia Saudita infatti probabilmente punta a una partecipazione più strutturale invece che collaterale come il Canada.

Un meccanismo virtuoso da non compromettere

La stessa partecipazione strutturale a cui punta la Germania, che con la fine dello SCAF sta palesando il suo interesse per il GCAP. Dal Salone aeronautico di Farnborough, la scorsa settimana, Airbus ha fatto sapere di essere aperta a collaborare con Gran Bretagna, Italia e Giappone al nuovo programma per il caccia stealth a patto però di avere sufficiente influenza sul progetto e una quota di lavoro. “Siamo pronti a unirci a un progetto o a svilupparne uno in cui abbiamo una parte significativa del lavoro e della leadership. Stiamo attualmente valutando questa possibilità”, ha dichiarato Michael Schoellhorn, responsabile della divisione difesa di Airbus.

Sappiamo che la Germania, visto il percorso oltremodo accidentato dello SCAF, aveva espresso più volte interesse per entrare nella joint venture per il GCAP, e sappiamo che in questo ha trovato anche sponsor come l’Italia, che ancora recentemente, per voce dell’Amministratore Delegato di Leonardo, Lorenzo Mariani, ha reso noto che “sarebbe un’ottima cosa in termini di capacità e condivisione dei costi, ma bisogna anche tenere presente la data obiettivo del 2035 per il volo del jet”, precisando che “sebbene spetti ai governi valutare e decidere in merito, l’adesione di un maggior numero di partner al GCAP porterebbe maggiori competenze e supporto finanziario” ma “ovviamente, dobbiamo tenere presente che ciò potrebbe avere un impatto sulla tempistica e sulle tappe fondamentali dello sviluppo. Quindi dobbiamo trovare il giusto equilibrio”.

Se l’ingresso di Airbus – e delle relative consociate – nel GCAP potrebbe apparire a prima vista positivo, in realtà il rischio che la Germania pretenda una maggiore quota a fronte della possibilità di stanziare maggiori fondi rispetto agli altri partner (e data la fatica del Regno Unito a trovare gli stanziamenti è qualcosa di verosimile) con conseguenti ritardi e cambiamenti di requisiti ci fa ritenere che non sia la soluzione ottimale.

Oggettivamente, è comprensibile che chi spende di più abbia più peso, ma se il GCAP è uno dei due soli progetti al mondo per un caccia di sesta generazione è proprio perché si è trovato un meccanismo virtuoso di collaborazione internazionale perfettamente paritaria che potrebbe facilmente rompersi.

Per evitare che Berlino causi un’ulteriore duplicazione di sistemi (in Germania resta l’opzione di legarsi a Saab) se non dovesse entrare nel GCAP e quindi generare sperpero di fondi europei e concorrenza interna, ci sono comunque due soluzioni possibili: la prima, meno consigliabile e sicuramente osteggiata da Tokyo, sarebbe di ridefinire le quote paritarie al 25%, con una stretta divisione dei compiti e oneri finanziari; la seconda sarebbe aprire alla possibilità di entrare nel programma come partner secondario, così come avvenuto durante la progettazione e costruzione dell’F-35.

Il Joint Strike Fighter è infatti un programma multinazionale a cui partecipano diversi Paesi ma non tutti con lo stesso livello di responsabilità, quindi non tutti con lo stesso livello industriale. Oltre agli Stati Uniti, che si sono assunti i maggiori oneri di progettazione, il partner principale, unico di livello 1, è il Regno Unito, seguito da Italia e Olanda al livello 2, infine da Australia, Canada, Danimarca e Norvegia al livello 3. Questo assetto, sebbene non privo di problematiche emerse durante gli anni ma dovute alla complessità della cellula e non alla divisione del lavoro, ha portato oggi ad avere 25 nazioni che utilizzano il caccia schierando circa 3 mila F-35 complessivamente (nelle tre varianti), dando vita al più vasto programma multinazionale di caccia della storia, con linee di assemblaggio finali in Texas, Italia e Giappone. Gli Stati Uniti, che restano gli utilizzatori principali, prevedono di acquisire 2.456 velivoli (quasi due terzi della flotta globale), mentre i principali partner, ovvero Giappone (con 147 velivoli), Regno Unito (138), Italia (115) e Australia (100), costituiscono il nucleo del consorzio internazionale.

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C’è un grande, grosso, guaio a Singapore. Siamo abituati a pensare a questa città-Stato come un rifugio dorato per ricconi, sede di grandi aziende internazionali che puntano sull’Oriente e cuore nevralgico della finanza che guarda a Est.

Ci dimentichiamo però che stiamo parlando anche del principale hub asiatico per il rifornimento di carburante alle navi, nonché centro marittimo globale e nodo logistico numero uno del pianeta.

I numeri lo dimostrano in maniera chiara: nel 2025, Singapore ha rifornito di carburante le navi per un totale di 56,77 milioni di tonnellate, spostato container per 44,66 milioni di Teu e ricevuto navi per un volume complessivo di 3,22 miliardi di gross tonnage.

La guerra in Iran, e l’effetto domino conseguente che ha travolto l’intero Medio Oriente, ha generato una preoccupante impennata dei prezzi del petrolio e una contrazione dell’offerta, mettendo a rischio la logistica marittima asiatica. La stessa, per intendersi, che ha il suo cuore pulsante proprio nella “Città del Leone”.

Il motivo, anche qui, sta nei dati. Le navi che operano a livello internazionale si riforniscono di carburante nei porti, ma anche attraverso operazioni di bunkeraggio effettuate da navi cisterna in mare. Ebbene, Singapore è di gran lunga il più grande hub di bunkeraggio al mondo.

Un problema per la logistica marittima asiatica

Gli operatori del settore marittimo che hanno sede a Singapore – e sono tanti e tra i più importanti del mondo – affermano che l’impatto delle interruzioni riguardanti lo Stretto di Hormuz si sta facendo sentire sempre di più.

In che senso? La chiusura della citata rotta sta limitando l’approvvigionamento di petrolio nei dintorni della città-Stato, riducendo l’offerta e facendo salire alle stelle i prezzi del carburante. Secondo la società di analisi dati Kpler, lo scorso anno Singapore ha importato 8,72 milioni di tonnellate di olio combustibile dal Medio Oriente – il 20% delle sue importazioni totali – rendendo il Medio Oriente la seconda maggiore fonte di olio combustibile per la metropoli.

L’Autorità marittima e portuale di Singapore ha intanto provato a tranquillizzare gli animi spiegando che le preziose risorse provengono da diverse fonti e che l’offerta è sufficiente a soddisfare la domanda. Intanto però i prezzi del combustibile per navi sono aumentati. Da queste parti, il 9 marzo il prezzo del Vlsfo (olio combustibile a bassissimo tenore di zolfo) è balzato a 1.194 dollari a tonnellata, e cioè 2,6 volte superiore rispetto al mese precedente.

Cosa succede adesso (e cosa rischia Singapore)

La situazione potrebbe costringere le compagnie di navigazione a ripensare le proprie operazioni, prendendo in considerazione possibili cancellazioni e modifiche degli itinerari.

“Stiamo esaminando attentamente la situazione”, ha per esempio dichiarato a Nikkei Asia un portavoce della compagnia di navigazione giapponese Mitsui OSK Lines (Mol). Un’altra compagnia di navigazione container, Ocean Network Express, di proprietà congiunta di tre società giapponesi tra cui Mol, ha invece fatto sapere che le sue navi continuano a fare scalo a Singapore come previsto. “Per quanto riguarda le tariffe di trasporto, le condizioni di mercato rimangono dinamiche e continuiamo a monitorare attentamente gli sviluppi”, ha riferito un portavoce della società.

Lo scenario è dunque in continua evoluzione. Le turbolenze, in ogni caso, hanno già toccato anche la terraferma di Singapore. Già, perché la crisi petrolifera ha toccato diversi settori industriali locali: un guaio non da poco, visto che la città-stato funge da polo commerciale e che tale impatto potrebbe estendersi a tutte le sue catene di approvvigionamento.

Almeno tre aziende petrolchimiche hanno dichiarato la “forza maggiore”, una misura che le imprese utilizzano per liberarsi dagli obblighi contrattuali durante eventi imprevisti come guerre o disastri naturali. Tra queste c’è anche Pcs, un colosso che produce ed esporta sostanze chimiche come etilene e propilene, materie prime fondamentali per la produzione di plastica e fibre.

Le preoccupazioni per una potenziale carenza di energia a Singapore crescono insomma di giorno in giorno. “Voglio rassicurare tutti i nostri concittadini singaporiani che la nostra sicurezza energetica è garantita, anche a fronte di queste interruzioni”, ha tuttavia dichiarato il ministro del Lavoro Tan See Leng.

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Google, in corsa per giocare un ruolo da protagonista nella corsa dell’intelligenza artificiale, non cessa di proiettarsi come grande colosso tecnologico e studia un grande sistema di cavi sottomarini e data center avente al centro un piccolo isolotto dell’Asia Meridionale, Christmas Island.

Christmas Island al centro della geopolitica

Vasta sola 135 km quadrati, appartenente politicamente all’Australia e posta però nell’Oceano Indiano, a 1.500 km dal Nuovissimo Continente e a 350 km da Giava e Sumatra, isole dell’Indonesia, questa piccola isola, ricca di fosfati, è nota soprattutto per la migrazione annuale del granchio rosso (Gecarcoidea natalis), che ogni anno a novembre vede circa 100 milioni di esemplari muoversi dalle foreste piovose dell’isola verso le spiagge e il mare per accoppiarsi e deporre le uova. Un autentico capolavoro della natura, che presto potrebbe avvenire al cospetto di un’importante infrastruttura del gruppo di Mountain View.

Reuters parla di un data center per l’IA in un’area strategica per il confronto geopolitico tra il campo occidentale e la Cina, ma esponenti di Google hanno dichiarato ad Ars Technica che si parla di sistemi per la trasmissione dati via cavi sottomarini. “Ciò che Google ha confermato pubblicamente è che nel novembre 2024 l’azienda ha annunciato l’iniziativa Australia Connect, che si concentra sulle infrastrutture via cavo sottomarine per migliorare la connettività digitale nella regione indo-pacifica”, scrive Ars Technica. Una grande strategia, quella di Google, che ha proprio in Christmas Island una sua architrave.

La rete globale di Google

La società capitana del gruppo Alphabet in sinergia con International Gateway Company ha annunciato che costruirà il cavo TalayLink dalla Thailandia a Christmas Island, per poi proseguire fino alla presa a terra nel Western Australia, e inoltre il progetto Dhivaru Trans-Indian Ocean passerà sempre dall’isola dei granchi per arrivare, più a Ovest, alle Maldive e in Oman. Quest’ultimo Paese è pensato come il punto di passaggio tra Penisola Arabica e Oceano Indiano del progetto Blue-Raman di cui Google è un grande investitore per un maxi-cavo tra Francia e India passante per Italia, Grecia, Israele, Giordania e Arabia Saudita

A Christmas Island passa poi l’Australia Singapore Cable (Asc), un’infrastruttura di 4.600 km in fibra ottica operativa dal 2018, che connette Australia, Indonesia, Singapore attraverso il medesimo punto: la piccola isola soggetta alla sovranità di Canberra.

Asc è operato da Vocus Communications, società di proprietà di Aware Super e del fondo Macquaire (socia nel nostro Paese di Autostrade per l’Italia), secondo operatore di telecomunicazioni in Australia. Google e Vocus coopereranno per il cavo sottomarino Bosun: Darwin-Singapore via Christmas Island. Ars Technica riferisce che “Google sta inoltre collaborando con partner come Vocus per fornire coppie di fibre ottiche terrestri che collegheranno Darwin alla Sunshine Coast, che collegheranno il cavo Bosun con il sistema di cavi sottomarini Tabua che collega gli Stati Uniti, l’Australia e le Fiji”, nel cuore del Pacifico.

Il reticolo che sembra delinearsi è quella di un’ampia serie di interconnessioni capaci di garantire flussi dati sicuri attraverso Paesi ritenuti aderenti o alleati al campo occidentale e di tagliare fuori i potenziali rivali o avversari, a partire dalla Cina, così da blindare un sistema di trasporto dell’informazione e dalla sua governance resistente a ogni potenziale infiltrazione.

A Christmas Island un nuovo ecosistema tecnologico

Se tutti i progetti prendessero piede, Google sarebbe finanziatore, investitore o partner di progetti che avrebbero una capacità globale di trasmissione dell’informazione, potenziando tanto le sue prospettive in termini di flusso dati per alimentare e gestire l’IA quanto la rilevanza geostrategica dei suoi asset. E il perno di tutto ciò sarebbe Christmas Island, isoletta la cui peculiarità ambientale è oggi sfidata dalla salienza geopolitica del suo posizionamento. Il data center progettato da Google, in quest’ottica, può divenire un’infrastruttura di rilevanza globale.

“Due fonti dell’Isola di Natale e una fonte della difesa hanno affermato che il data center avrebbe avuto un vantaggio commerciale per Google, data la sua posizione nell’Oceano Indiano, tra Africa, Asia e Australia, nonché per i suoi potenziali utilizzi nella difesa”, scrive il Guardian. Del resto, l’ex commodoro della Marina Australiana Peter Leavy nota che l’isola “è posizionata in modo ottimale per monitorare almeno ciò che accade nello Stretto della Sonda, nello Stretto di Lombok e nello Stretto di Malacca”.

Non saranno più solo i granchi a rendere interessante l’isola scoperta da un vascello della Compagnia britannica delle Indie Orientali il 25 dicembre 1643 e che dal Natale prende il nome. Nella geopolitica delle periferie al centro, anche Christmas Island diventa un punto caldo all’intersezione tra tecnologia, geopolitica e decoupling tra campi rivali.

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L’Organizzazione marittima internazionale (IMO), agenzia delle Nazioni Unite responsabile della regolamentazione del trasporto marittimo mondiale, ha deciso di rinviare di un anno la votazione sulla proposta di introdurre una tassa globale sul carbonio per il settore navale. L’iniziativa, considerata da molti un passo cruciale verso la decarbonizzazione dei trasporti, avrebbe rappresentato la prima tassa internazionale al mondo sulle emissioni di CO₂ applicata a un intero comparto industriale.

La mozione di rinvio, presentata dall’Arabia Saudita e sostenuta da Singapore, è stata approvata con 57 voti favorevoli e 49 contrari, dopo quattro giorni di negoziati intensi presso la sede londinese dell’IMO. L’Unione Europea – insieme al Brasile e a un gruppo di piccoli Stati insulari del Pacifico – aveva invece insistito per adottare subito un meccanismo di prezzo, ritenuto essenziale per rispettare l’obiettivo di neutralità climatica entro la metà del secolo.

La decisione sarebbe arrivata dopo un confronto acceso tra i Paesi esportatori di energia e quelli più vulnerabili agli impatti del cambiamento climatico: secondo le stesse fonti, gli Stati Uniti e l’Arabia Saudita avrebbero espresso forti riserve sulla misura, ritenendola eccessivamente penalizzante per le economie dipendenti dal commercio via mare e per i produttori di combustibili fossili.

Diversi esperti citati da Reuters sottolineano come il rinvio costituisca un serio ostacolo agli sforzi internazionali per regolamentare le emissioni del settore marittimo, che attualmente contribuisce per circa il 3% al totale mondiale di anidride carbonica. Circa il 90% del commercio globale, infatti, avviene via mare, rendendo la navigazione una delle industrie più difficili da decarbonizzare.

La strategia di Washington

L’amministrazione Trump avrebbe intrapreso una campagna diplomatica aggressiva per scoraggiare l’approvazione della tassa: gli USA avrebbero difatti comunicato ai propri alleati di ritenere la misura una “tassa globale non legittimata democraticamente”, esprimendo timori per un possibile impatto negativo sui costi delle spedizioni e sulle catene di approvvigionamento internazionali.

Come emerge da CNN, il Dipartimento di Stato statunitense avrebbe avvertito i Paesi membri dell’IMO che, in caso di voto favorevole, Washington avrebbe potuto valutare l’introduzione di restrizioni sui visti, aumenti dei dazi doganali o addirittura sanzioni economiche.

Le stesse fonti hanno indicato che l’amministrazione americana considerava la tassa una “minaccia diretta” alla competitività dei propri esportatori di idrocarburi, specialmente in un contesto di crescente concorrenza asiatica. Washington avrebbe inoltre espresso l’intenzione di rafforzare la propria influenza nei consessi internazionali in materia di commercio e trasporti, proponendo modelli alternativi di riduzione delle emissioni basati su tecnologie a basso impatto piuttosto che su strumenti fiscali globali.

Inoltre, la pressione statunitense avrebbe avuto un effetto determinante sull’esito dei negoziati: diversi Paesi europei e asiatici – come Cina, Grecia, Cipro, Giappone e Corea del Sud – inizialmente favorevoli all’approvazione immediata della tassa, avrebbero ridimensionato la propria posizione in seguito alle minacce di ritorsioni economiche, preferendo votare a favore del rinvio per mantenere aperti i canali diplomatici con gli USA.

Impatti sull’industria marittima

La decisione dell’IMO ha sollevato notevoli preoccupazioni nel mondo industriale e tra gli osservatori climatici: la Camera Internazionale della Navigazione, che rappresenta oltre l’80% della flotta mondiale, ha fatto sapere che il rinvio alimenta l’incertezza normativa e rischia di scoraggiare gli investimenti in tecnologie più pulite.

L’assenza di un meccanismo di prezzo sul carbonio rischia di rallentare i progetti di innovazione già avviati da diverse compagnie di navigazione, che avevano pianificato di sostituire progressivamente le flotte alimentate a olio combustibile. Le compagnie più avanzate in questo processo, localizzate principalmente in Europa e Asia, temono ora di perdere competitività rispetto ai vettori che continueranno a operare con carburanti tradizionali più economici.

Le misure discusse all’IMO prevedevano anche l’istituzione di un fondo globale per il clima marittimo, destinato a raccogliere risorse dalle imposte sulle emissioni per finanziare la ricerca e lo sviluppo di tecnologie a basse emissioni nei Paesi in via di sviluppo. Tuttavia, con il rinvio, l’avvio operativo del fondo slitta di almeno un anno, ritardando di fatto l’intero processo di decarbonizzazione del comparto.

Il futuro della governance marittima: cosa cambia

Il rinvio della tassa sul carbonio arriva in un momento delicato per la diplomazia climatica internazionale, a poche settimane dall’apertura della COP30 a Belém: l’atteggiamento statunitense, infatti, riflette un approccio strategico in cui la politica climatica diventa parte integrante delle relazioni economiche e commerciali globali.

Il segretario generale dell’IMO, Arsenio Dominguez, ha invitato gli Stati membri a non interpretare la decisione come una sconfitta definitiva, ma come una pausa di riflessione necessaria per bilanciare meglio gli obiettivi ambientali con le esigenze economiche dei Paesi in via di sviluppo, ma l’assenza di una decisione immediata rischia di rallentare l’intero processo di riforma del settore marittimo, compromettendo la possibilità di raggiungere le emissioni nette zero entro il 2050.

Mentre gli Stati Uniti e i produttori di petrolio cercano di difendere la propria posizione nei mercati energetici, l’Unione Europea e gli Stati insulari vulnerabili al cambiamento climatico si trovano a dover ricalibrare la propria strategia diplomatica per non perdere slancio nella transizione verde.

Il rischio è che il rinvio possa avere un effetto domino anche su altri tavoli di negoziazione internazionale, rallentando l’adozione di strumenti finanziari simili in altri settori ad alta intensità emissiva. Senza un accordo globale, il trasporto marittimo rischia di restare uno dei comparti più difficili da decarbonizzare, con conseguenze dirette sull’equilibrio climatico del pianeta e sulla credibilità dell’intera governance ambientale internazionale.

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Reportage / Società 23.09.2024

Singapore, giungla urbana e umana

(Da Singapore) – I grattacieli che circondano Marina Bay danno l’impressione di trovarsi a Manhattan. Le geometrie utilizzate per occupare ogni spazio urbano, le luci che di notte illuminano le silouette di edifici futuristici, le strade che tagliano i quartieri…

Federico Giuliani

(Da Singapore) – I grattacieli che circondano Marina Bay danno l’impressione di trovarsi a Manhattan. Le geometrie utilizzate per occupare ogni spazio urbano, le luci che di notte illuminano le silouette di edifici futuristici, le strade che tagliano i quartieri in più distretti: tutto questo, invece, richiama alla mente le metropoli asiatiche del calibro di Shanghai, Tokyo, Seoul. A Singapore c’è però un aspetto unico nel suo genere: una simbiosi pressoché perfetta tra il binomio vetro-acciaio e natura.

Già, perché Singapore è un piccolo puntino disegnato sull’estrema punta meridionale della penisola malese, a poco più di 150 chilometri a nord dell’equatore. I palazzoni convivono con sprazzi di verde, in mezzo a strade liscissime che si snodano tra bougainvillea e palme.

Si arriva atterrando all’aeroporto Changi, in vetta a tutte le classifiche che selezionano gli scali migliori del mondo. E non è difficile capire il perché, visto che, oltre ai tradizionali duty free e ai banconi per effettuare i check in e imbarcare i bagagli, l’infrastruttura ospita giardini, locali per la ristorazione e vendita al dettaglio di ogni tipo, attrazioni per grandi e piccini, e pure la cascata coperta più alta del mondo. Il biglietto da visita della città-Stato non potrebbe essere migliore.

Il mosaico Singapore

Singapore, ancor più della limitrofa Malesia, è un crogiolo di culture ed etnie. La maggior parte della popolazione è di etnia cinese (più o meno il 77%), ma troviamo anche malesi (14%) e indiani (8%). Dal punto di vista religioso, la fede buddhista domina la scena, con minoranze musulmane (circa il 14%, quasi tutti malesi), cristiani e indù.

Abbiamo parlato dei cinesi: è questo che ha presumibilmente spinto Papa Francesco a fare tappa qui, nel corso della sua visita asiatica. Da tempo, infatti, il Santo Padre vorrebbe aprire le porte della Cina, normalizzando il dialogo tra Vaticano e Pechino. Singapore, insomma, è la chiave d’accesso per entrare nella Città Proibita, per dominare l’economia asiatica, per investire nella finanza a nove zeri.

Dovessimo individuare un simbolo della città-Stato, questo coinciderebbe probabilmente con il Marina Bay Sands, un gioiello architettonico costituito da tre grattacieli allineati uniti, sulla loro estremità, da una piattaforma orizzontale che funge da terrazza. Cosa c’è al suo interno? Un casinò con 500 tavoli da gioco e 1.600 tra lotterie e slot machine – il terzo più esteso del pianeta dopo il Grand Lisboa di Macao e il Casino de Montréal – ma anche un hotel di lusso con oltre 2.500 camere, un centro convegni, un museo di arte e scienza, un centro commerciale, un paio di teatri, una pista di pattinaggio. E ancora: giardini pensili, piscine idromassaggio, centri benessere, bar e ristoranti.

Il serbatoio (in)visibile

Se percorriamo Esplanade Drive, notiamo nei suoi dintorni un brulichio di operai. Segnali di lavori in corso caratterizzano intere aree, dove dovrebbero sorgere, a stretto giro, nuovi edifici, nuove infrastrutture, nuovi gioielli da inserire nella collana che agghinda Singapore.

Se a usufruire di tutto questo saranno uomini in giacca e cravatta, la costruzione del loro habitat lavorativo spetta ad un manipolo di immigrati indiani, malesi e birmani, gli stessi incaricati di mantenere la pulizia e l’ordine cittadino.

Arrivano a Singapore sognando di svoltare. A seconda dei casi vivono qui settimane, mesi, anni. Stringono i denti, abitano in minuscole stanzette e mettono da parte quanto più denaro possibile, per poi rientrare in patria e tirare un sospiro di sollievo.

Indossano abiti polverosi, il sole d’agosto brucia i loro corpi, ma riescono comunque a sorridere, se qualche turista diretto verso i Gardens by the Bay li ferma per chiedere indicazioni stradali.

Un sogno condiviso

Milionari e operai edili, banchieri e ristoratori, commercianti e venditori al dettaglio. Tutti a Singapore ricoprono un ruolo necessario per far girare correttamente gli ingranaggi del motore cittadino.

Il reddito, certo, mette in contatto realtà ben diverse tra loro. Ma, in fin dei conti, sia il milionario che trascorre la pausa pranzo nel suo attico con vista sul Mar Cinese Meridionale, che il lavoratore indiano che sonnecchia sotto un pilone in un’afosa giornata estiva, devono qualcosa alla città: devono ringraziarla per aiutarli a realizzare i loro sogni.

È anche per questo che nella giungla urbana – e umana – di Singapore leoni, zebre, ippopotami e scimmie non si pestano i piedi l’un l’altro. Potremmo discutere all’infinito del male oscuro del capitalismo, delle diseguaglianze, dei grandi problemi della società. Nessuno, però, qui intende smettere di sognare.

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Reportage / Economia e Finanza 20.09.2024

Singapore: la legge prima di tutto

(Da Singapore) – Ma davvero non si può fare niente a Singapore? Seriamente in questa minuscola città-Stato, abitata da circa 6 milioni di persone distribuite in meno di 750 chilometri quadrati, è vietato importare e vendere chewingum, girare nudi per…

Federico Giuliani

(Da Singapore) – Ma davvero non si può fare niente a Singapore? Seriamente in questa minuscola città-Stato, abitata da circa 6 milioni di persone distribuite in meno di 750 chilometri quadrati, è vietato importare e vendere chewingum, girare nudi per casa, urinare negli ascensori, violare la quiete con schiamazzi, fumare nelle aree non contrassegnate dalla dicitura Smoking Area e sputare?

Sì, e non è finita qui perché le leggi che regolano la vita sociale dell’hub finanziario più importante dell’Asia includono anche il divieto assoluto di possedere, trafficare, vendere e distribuire droghe di qualunque tipo – sono reati che possono comportare la pena di morte – quello di importare, produrre, possedere o scaricare materiale pornografico (ma non c’è alcuna limitazione in merito al guardarlo) e pure quello di organizzare o partecipare un’assemblea/corteo pubblico – per commemorare eventi, supportare opinioni, governi o persone – senza aver prima ricevuto il permesso delle autorità.

La legge prima di tutto

Sono inoltre previste pene severe per chi pubblica notizie false che potrebbero danneggiare l’interesse pubblico, mentre Reporter Senza Frontiere ha inserito Singapore al 126esimo posto nella sua personale classifica World Press Freedom Index del 2024: davanti a Guinea Equatoriale e Uganda, ma dietro a Perù, Bolivia e Repubblica Democratica del Congo.

Eppure, nonostante la durezza delle sue regole e leggi, in Occidente nessuno si sognerebbe mai di bollare la città-Stato asiatica come una dittatura o regime, alla stregua di una Cina o Russia qualsiasi. Anche perché Singapore, indipendentemente dai pensieri del blocco occidentale, ama definirsi una democrazia che funziona. Che in effetti non fa una piega.

La lingua degli affari

Business is business. Singapore è la patria dei paperoni: vi risiedono 244.800 milionari, 336 centimilionari e 30 miliardari. Secondo il World’s Wealthiest Cities Report 2024 di Henley & Partners, la città-Stato è salita di due posizioni, arrivando al quarto posto nella classifica mondiale delle città più ricche, in seguito a un “impressionante” aumento del 64% del numero di milionari nell’ultimo decennio.

I dati sono osservabili sul campo: hotel di lusso ad ogni angolo di strada, palazzoni di vetro e acciaio che crescono in simbiosi con la natura, cascate che scendono dalle facciate degli edifici, mall di extra lusso, Ferrari e Aston Martin ferme ai semafori delle strade. L’armonia sociale tra le etnie che vivono qui – cinesi, indiani, malesi e via dicendo – la ricchezza, la sicurezza nonché l’elevata qualità della vita, hanno un costo: il rispetto stringente delle regole.

Un modello che funziona?

Per certi versi, Singapore è la concretizzazione della Repubblica di Platone riadattata al XXI secolo. In appena tre decenni, del resto, questo piccolo lembo di terra è passato dall’essere un inferno malarico di odori opprimenti al diventare un ingranaggio fondamentale del sistema economico-finanziario globale.

Se, ancora, la vecchia Singapore ospitava baraccopoli, spazzatura e animali randagi, la nuova accoglie uomini d’affari e ricchi investitori, è pulita al punto di essere sterile ed è organizzata attorno a leggi ferree. Se negli anni ’60 Singapore era povera come molti Paesi dell’Africa, la nuova ha uno standard di vita superiore a quello dell’Australia.

Il miracolo, come lo chiamano qui, è frutto del rigido modello politico-sociale adottato da Lee Kuan Yew, il padre della moderna Singapore, il primo leader del Paese, in carica dal 1959 al 1990, ma rimasto influente fino alla sua morte (2015). Un modello rigido, sia chiaro, se letto con lenti occidentali. Perché in realtà, qui, nessuno si preoccupa di supposte esigenze valoriali, tanto necessarie per il funzionamento delle nostre società quanto evidentemente trascurabili in quella singaporiana (almeno secondo la nostra sensibilità).

I metodi autoritari non sono finalizzati a vessare la popolazione quanto a garantirle la possibilità di vivere in un Eden contemporaneo. “La visione di Lee, eretica per la mente occidentale, consiste nel sostenere che la democrazia potrebbe non essere l’ultima pietra dello sviluppo politico umano. A Singapore è stato creato un sistema ibrido: capitalista in ambito economico; pragmatico in quello geopolitico; autoritario per quanto concerne il contesto politico. È una democrazia tecnocratica, o meglio ancora, una democrazia che non poggia su valori e virtù occidentali”, ci ha spiegato un diplomatico esperto della regione.

Detto altrimenti, a Singapore non ci sono poliziotti ad ogni angolo di strada pronti ad arrestarvi non appena sputerete in terra. Un imprenditore che dovesse trascorrere qualche giorno qui, o un turista di passaggio, non percepirebbe limitazioni di alcun tipo. E i milionari locali? Portano avanti i loro business, tra una partita a golf e l’altra sull’isola di Sentosa. Ordine, pulizia, rispetto delle regole: eccolo il tanto “temuto” modello Singapore. 

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Reportage / Economia e Finanza 17.09.2024

Singapore, la città laboratorio

Singapore, una minuscola città-Stato abitata da circa 6 milioni di persone distribuite in meno di 750 chilometri quadrati, è governata in maniera impeccabile. Il prezzo da pagare per vivere nell’Eden della finanza mondiale è però alto. Le leggi che regolano…

Federico Giuliani

Singapore, una minuscola città-Stato abitata da circa 6 milioni di persone distribuite in meno di 750 chilometri quadrati, è governata in maniera impeccabile. Il prezzo da pagare per vivere nell’Eden della finanza mondiale è però alto. Le leggi che regolano la vita nella megalopoli sono tassative – nel vero senso della parola – e includono aspetti da noi trascurabili, come la vendita di chewingum, il girare nudi per casa, il violare la quiete con schiamazzi, il fumare nelle aree non contrassegnate dalla dicitura Smoking Area e sputare per terra. Ma c’è dell’altro, perché a Singapore è vietato possedere, trafficare, vendere e distribuire droghe di qualunque tipo – sono reati che possono comportare la pena di morte – quello di importare, produrre, possedere o scaricare materiale pornografico (ma non c’è alcuna limitazione in merito al guardarlo) e pure quello di organizzare o partecipare un’assemblea/corteo pubblico – per commemorare eventi, supportare opinioni, governi o persone – senza aver prima ricevuto il permesso delle autorità.
Eppure, nonostante la durezza delle sue regole e leggi, in Occidente nessuno si sognerebbe mai di bollare la città-Stato asiatica come una dittatura o regime, alla stregua di una Cina o Russia qualsiasi. Anche perché Singapore – la patria dei paperoni: vi risiedono 244.800 milionari, 336 centimilionari e 30 miliardari – indipendentemente dai pensieri del blocco occidentale, ama definirsi una democrazia che funziona. È anche un crogiolo di culture ed etnie. La maggior parte della popolazione è di etnia cinese (più o meno il 77%), ma troviamo anche malesi (14%) e indiani (8%).

Per certi versi, Singapore è la concretizzazione della Repubblica di Platone riadattata al XXI secolo. In appena tre decenni, del resto, questo piccolo lembo di terra è passato dall’essere un inferno malarico di odori opprimenti al diventare un ingranaggio fondamentale del sistema economico-finanziario globale. Se, ancora, la vecchia Singapore ospitava baraccopoli, spazzatura e animali randagi, la nuova accoglie uomini d’affari e ricchi investitori, è pulita al punto di essere sterile ed è organizzata attorno a leggi ferree. Se negli anni ’60 Singapore era povera come molti Paesi dell’Africa, la nuova ha uno standard di vita superiore a quello dell’Australia. Singapore, inoltre, controlla lo Stretto di Malacca: uno snodo marittimo strategico dal quale, ogni anno, transitano circa 94mila imbarcazioni. Sono le stesse che trasportano circa il 30% di tutti i beni scambiati a livello globale.

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Papa Francesco ha iniziato il viaggio più lungo, lontano e impegnativo del suo pontificato. Il Santo Padre è infatti partito alla volta dell’Asia per un tour di 12 giorni che lo porterà a toccare Indonesia, Papua Nuova Guinea, Timor Est e Singapore.

L’87enne, che usa una sedia a rotelle per spostarsi e ha recentemente lottato con vari problemi di salute, percorrerà oltre 20 mila miglia, trascorrerà complessivamente circa 45 ore a bordo di un aereo ed effettuerà molteplici incontri in un clima tropicale.

Originariamente prevista per il 2020 – ma posticipata a causa della pandemia di Covid – la visita in questione evidenzia l’importanza che la Chiesa cattolica nutre nei confronti dell’Asia, uno dei pochi luoghi in cui si registra una crescita sia in termini di fedeli battezzati che di vocazioni religiose.

Nel corso della trasferta, Francesco cercherà di rafforzare il dialogo interreligioso e mettere in luce questioni globali rilevanti per l’intero pianeta, come quella riguardante la tutela dell’ambiente.

L’importanza del viaggio di Francesco

La Cnn ha scritto che il viaggio asiatico del Papa sottolinea anche un cambiamento significativo in atto all’interno della Chiesa cattolica, che da tempo ha messo in cima all’agenda il suo orientamento verso l’Asia.

Non è un caso che le 44 precedenti visite all’estero di Francesco abbiano incluso Corea del Sud, Giappone, Filippine, Thailandia, Myanmar e Bangladesh. E non è un caso neppure il fatto che il Papa abbia nominato cardinali filippini (Luis Antonio Tagle) e sudcoreani (Lazarus You Heung-sik) per ricoprire posizioni di alto livello nell’amministrazione centrale della stessa Chiesa.

Il tour del Santo Padre

In Indonesia, il Paese a maggioranza musulmana più popoloso al mondo, il Santo Padre prenderà parte a un incontro con i leader religiosi presso la moschea Istiqlal di Giacarta, la più grande del Sud-est asiatico, per poi firmare una dichiarazione interreligiosa con il grande imam dell’Indonesia.

In Papua Nuova Guinea, invece, Francesco incontrerà i missionari provenienti dalla sua nativa Argentina e affronterà la minaccia del cambiamento climatico, citando sfide come l’innalzamento dei livelli del mare, ondate di calore e la comparsa di tifoni sempre più gravi.

Il Papa si recherà quindi a Timor Est, per celebrare la messa sulla stessa spianata sul mare dove Papa Giovanni Paolo II celebrò una liturgia nel 1989, e terminerà il viaggio a Singapore, dove tre quarti della popolazione vanta radici cinesi.

La Cina sullo sfondo

A proposito della Cina, il tour di Papa Francesco rientra a pieno titolo negli sforzi messi in atto dal Vaticano per migliorare i propri legami con il gigante asiatico, una nazione che ospita quasi 12 milioni di cattolici.

La scorsa settimana, tra l’altro, la Santa Sede ha espresso la sua “soddisfazione” per il riconoscimento ufficiale da parte di Pechino del vescovo di Tianjin, Melchior Shi Hongzhen, insediato dal Vaticano nel 2019.

Il Vaticano ha descritto questo riconoscimento ufficiale da parte della Cina come “un frutto positivo del dialogo instaurato nel corso degli anni tra la Santa Sede e il governo cinese”. 

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Appare sempre più certo che sarà Novara la città destinataria del maxi-investimento di Silicon Box, l’azienda di Singapore che a marzo ha annunciato un piano da 3,2 miliardi di euro per l’Italia, destinato a rientrare in un piano complessivo che il governo Meloni intende sviluppare mobilitando investimenti pubblici e privati per 10 miliardi entro la fine del decennio.

Novara nuova frontiera dei chip italiani?

A annunciare l’avvicinamento delle trattative alla conclusione è Reuters, che cita funzionari italiani a conoscenza del dossier, indicando anche la data del 28 giugno come possibile per l’annuncio.

Sembrerebbe vicino a concretizzarsi il superamento dello “spettro” di Intel, colosso americano che sui chip aveva negli anni scorsi annunciato un maxi-investimento a Vigasio, vicino Verona, mai concretizzatosi. L’unicorno di Singapore, giovane start-up che ha raccolto centinaia di milioni di dollari in round di investimento, ha alle spalle Byung Moon Han, ex dirigente dell’azienda cinese di microelettronica Jcet, e la coppia di finanzieri, marito e moglie, a capo dell’acceleratore Marvell Technologies, Sehat Sutardja e Weili Dai.

L’Italia sarà il banco di prova per la produzione di chiplet, dispositivi che permettono di accelerare il processo di packaging di semiconduttori complessi in un minor numero di processi.

La frontiera dei chiplet

I produttori di chiplet “invece di concentrare tutte le loro funzionalità su un singolo pezzo di silicio, creano più chip e li impacchettano insieme per funzionare come un unico sistema”, nota Sourceability. Aggiungendo che “il design modulare dei chiplet rende possibile la produzione di componenti potenti che sono al tempo stesso più piccoli e più economici di quanto lo sarebbero se fossero una singola unità” e che “lo stesso vale per funzionalità come connettività e memoria”. In definitiva, “i chiplet non sostituiranno i semiconduttori tradizionali per ogni applicazione. Per piccoli chipset per smartphone o chip molto semplici, il design non ha senso. Ma per i chip ad alta potenza che gestiscono data center, auto intelligenti e dispositivi di consumo, il vantaggio dei chiplet è impossibile da ignorare”.  

In quest’ottica, portare in Italia una tecnologia produttiva oggi dominio pressoché esclusivo dei giganti globali dei chip, da Samsung a Tsmc, aprirebbe a una filiera capace di far giocare a un livello più alto il Paese. E, come scrivevamo su queste colonne, la scelta di Novara appare strategica perché capace di consolidare verso Occidente, oltre il Ticino in territorio Piemontese, la rete dei semiconduttori nella compatta “Chip Valley” centrata su Milano avente come perni Agrate Brianza, dove opera StMicroelectronics, e Cernusco Lombardone, sede di Technoprobe.

Iniziare per consolidarsi

Ora, secondo Reuters, ci saranno da gestire 4 miliardi di costi operativi per l’impianto Silicon Box spalmati in 15 anni per rendere vivo e attivo l’investimento. Quanto di questi fondi possa provenire dal piano italiano da oltre 4 miliardi di euro o dallo European Chips Act da 43 miliardi è ancora incerto. Vero è che se si realizzerà, come sembra nell’aria, l’investimento di Silicon Box sarà il più grande progetto di investimento industriale greenfield, ovvero di insediamento dall’estero di un’azienda giunta ex novo nel Paese, in Italia del nuovo millennio. E che il clima attuale che vede i governi lavorare e investire per creare il miglior terreno per questi inserimenti e spingere sulla valorizzazione del capitale umano deve spingere l’Italia a far sì che questo passo possa essere, in fin dei conti, solo un inizio.

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3,2 miliardi di euro sull’Italia: la dinamica start-up Silicon Box ha deciso di scommettere sul Belpaese per potenziare la sua offerta nel mercato dei chip. Lo ha annunciato il Ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso, annunciando l’accordo con l’azienda di Singapore, che farà quello che è da considerare il più grande investimento greenfield, ovvero volto alla costruzione ex novo di nuovi impianti produttivi, di matrice industriale dell’epoca post-Covid e uno dei maggiori da inizio secolo.

L’azienda è stata fondata nel 2021 da Byung Joon Han, già dirigente di AT&T e IBM, insieme ai fondatori di Marvell Technology, Sehat Sutardja e sua moglie Weili Dai. L’azienda si posiziona nella filiera in un luogo strategico, quello della produzione dei cosiddetti chiplet che, ricorda StartMag, “sono porzioni di processore con funzionalità autonome che, integrandosi tra loro, vanno a formare un chip”. Marco Dell’Aguzzo ha spiegato con dovizia di particolari che “i chiplet potrebbero rivoluzionare l’architettura di concezione e di fabbricazione dei microchip, rendendola più flessibile ed efficiente, oltre a permettere una maggiore collaborazione industriale tra i soggetti attivi nella supply chain“.

Il gruppo vale oggi oltre un miliardo di dollari dopo aver raccolto a gennaio ben 263 milioni di dollari in un terzo round di costruzione del suo valore sul mercato dopo due precedenti da circa 150 e 200 milioni di dollari condotti nel 2023. La valutazione stimata della compagnia è superiore al miliardo di euro, un valore notevole se si pensa che Silicon Box non è quotata. Il Business Times di Singapore ha ricordato come alcuni dei nomi più importanti della finanza e dell’industria asiatici abbiano avviato finanziamenti a Silicon Box: basato a Singapore è il family office Praesidium Capital, mentre anche il fondo americano Maverick Capital è stato della partita. A cui si sono aggiunti anche Tata Electronics, divisione del gruppo indiano costruttore di auto, e il venture capital tecnologico controllato dal gruppo taiwanese di semiconduttori UMC, assieme alla più nota TSMC perno della strategia per la microelettronica di Taipei.

Silicon Box porterà in Italia, dunque, una sinergia di legami finanziari e industriali ancorata a una filiera di Paesi e investitori connessi al mondo occidentale e, soprattutto, che esclude il principale competitor, la Cina, dalla catena del valore. La foundry di Silicon Box, il cui luogo di riferimento deve ancora essere annunciata, sarà la prima nell’Unione Europea e la più importante assieme a quella in via di realizzazione nella stessa Singapore. “La tecnologia proprietaria di Silicon Box collega i chiplet su pannelli rettangolari, invece del modo convenzionale di metterli insieme su wafer di silicio rotondi. Questo è più efficiente e riduce i costi fino a quattro volte, secondo l’azienda”, ha scritto Channel News Asia.

Bisognerà capire quanto questo investimento potrà essere coperto dal piano di 4,2 miliardi di euro per i chip promosso dal governo Meloni e supplire a buchi come la fine del progetto di investimento Intel in Italia. La strategia appare consona rispetto al Chips Act europeo e alla strategia di friend-shoring delle catene del valore a cui da tempo sia gli Usa che l’Europa pongono attenzione. In prospettiva, l’arrivo di Silicon Box in Italia porterebbe un’azienda decisamente complementare coi due colossi italiani della microelettronica: StMicroelectronics e Technoprobe. La prima costruisce soprattutto componenti elettronici per l’industria dei chip e processori per settori come l’automotive, la seconda controlla il mercato delle schede di verifica. St, con partecipazione italo-francese, ha di recente annunciato un investimento per espandere il polo produttivo di Catania. Technoprobe punta sull’Ia per competere a livello globale. Se ben governato l’investimento di Silicon Box potrà essere una marea capace di alzare tutte le barche. E rafforzare una filiera strategica per il futuro della competitività nazionale.

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