Lo scorso 25 novembre, i ministri della Difesa di Italia, Giappone e Regno Unito hanno tenuto una videoconferenza trilaterale dedicata al Global Combat Air Programme (GCAP), come riportato dai dicasteri della Difesa italiano e giapponese.

L’incontro, presieduto dal nuovo ministro della Difesa di Tokyo Shinjiro Koizumi, dal segretario alla Difesa britannico John Healey e dal ministro della Difesa Guido Crosetto, è stato funzionale per portare lo sviluppo del caccia di sesta generazione a un livello superiore, passando dall’impegno politico alla realtà industriale.

Al centro dei colloqui c’è stato l’imminente primo contratto internazionale tra il GIGO (GCAP International Government Organistation) e la joint venture Edgewing, che strutturerà la progettazione, i test e le prime fasi di produzione.

Questo passo corona anni di preparazione per un caccia comune di nuova generazione che sostituirà le flotte di Eurofighter Typhoon e Mitsubishi F-2 e consolida un assetto di sesta generazione che sarà sistema di sistemi, includendo droni e reti avanzate, portando così il GCAP a diventare il pilastro fondamentale della potenza aerea in Europa e Indo-Pacifico.

Al centro il sistema di propulsione

Il programma aerospaziale internazionale di sesta generazione, come riferisce una nota del Ministero della Difesa italiano, è “fondamentale per generare capacità innovative, anche non tradizionalmente legate alla Dfesa, e realizzare progetti a duplice uso, nonché vantaggi competitivi e tecnologici essenziali per contrastare le minacce e le sfide presenti e future”.

“L’incontro in videoconferenza”, ha dichiarato il ministro Crosetto, “è stata l’occasione per ribadire il forte e condiviso impegno nel progetto, anche sulla base delle attività dei due rami operativi del programma recentemente attivati: l’Organizzazione Governativa Internazionale (GIGO) e la joint venture “Edgewing”, che riunisce leader internazionali del settore aerospaziale come BAE Systems (Regno Unito), Leonardo e Japan Aircraft Industrial Enhancement Co. Ltd. (Giappone). È stata ribadita la necessità di garantire il massimo impegno in vista dell’imminente firma del primo contratto internazionale, che avvierà attività concrete per dotare il programma del suo primo velivolo entro il 2035”.

Sebbene i dettagli tecnici della cellula siano ancora in fase di sviluppo, i funzionari hanno evidenziato il sistema di propulsione come elemento fondamentale del programma. Il motore di tipo avanzato è progettato per integrare materiali ad alta temperatura, nuove tecnologie di gestione termica e un ampio utilizzo della produzione additiva per supportare prestazioni migliorate e ridurre le esigenze di manutenzione, e si ritiene che proprio il nuovo propulsore sarà l’oggetto del primo contratto industriale del GCAP.

Il programma trinazionale mira a realizzare un caccia multiruolo stealth bimotore, progettato fin dall’inizio come fulcro di una rete di combattimento aereo piuttosto che come piattaforma autonoma. Il concept iniziale punta a un grande velivolo con ala a delta ottimizzato per autonomia, carico utile interno e bassa osservabilità, in grado di trasportare circa il doppio del carico di armi interno di un F-35A, pur ospitando un’ampia capacità di sensori e di elaborazione per controllare UAV (Unmanned Air Vehicle) del tipo CCA (Collaborative Combat Aircraft) e mantenere una kill chain in profondità nello spazio aereo conteso. La filosofia progettuale enfatizza un vano armi interno flessibile e l’integrazione by design di piattaforme collaborative senza equipaggio, consentendo al velivolo di passare rapidamente dai ruoli di superiorità aerea, attacco in profondità, guerra elettronica e ISR senza sacrificare la furtività. Questo va oltre il modello di caccia di quinta generazione di verso un vero e proprio nodo di comando per l’accoppiamento manned/unmanned.

Il collasso del progetto di Francia e Germania

Nel mentre, Francia e Germania stanno cercando di salvare il loro caccia di nuova generazione, progettato insieme alla Spagna, ma lo SCAF (Système de Combat Aérien du Futur) che ha un valore stimato di 100 miliardi di euro, è sull’orlo del collasso. Il progetto, lanciato più di otto anni fa, è al centro di controversie tra Dassault Aviation e Airbus su questioni legate alla condivisione del lavoro e ripartizione dei brevetti, al punto che la Germania si sta sfilando dal programma vero e proprio (praticamente identico, per concetto, al GCAP) con l’intenzione di mantenere solo la collaborazione sul cuore informatico del “sistema di sistemi”, ma di procedere autonomamente per quanto riguarda cellula e CCA.

A inizio di quest’anno, l’Amministratore Delegato di Airbus Guillaume Faury auspicava che i due progetti potessero un giorno confluire, forse proprio considerando la difficoltà nel trovare un accordo propizio per entrambe le parti in causa nello SCAF, ma attualmente il programma GCAP è in fase più avanzata rispetto al suo concorrente e la soluzione paritaria che lega Italia, Giappone e Regno Unito, con una partecipazione al 33,3% ciascuno, sembra non essere quella desiderata da Dassault Aviation, che nello storico del progetto SCAF ha sempre mostrato di volere la maggior parte del carico del lavoro su cellula e CCA.

Nonostante questo, i governi di Francia e Germania non intendono abbandonare il progetto e stanno mettendo pressione sulle rispettive industrie: a seguito dei colloqui della scorsa settimana tra il presidente francese Emmanuel Macron e il cancelliere tedesco Friedrich Merz, Berlino ha redatto una “roadmap decisionale” come parte della scadenza di metà dicembre per raggiungere un accordo, secondo quanto riferito da Reuters. L’obiettivo è che gli amministratori delegati dei partner industriali partecipanti trovino e firmino un accordo scritto sui principi fondamentali della cooperazione per la prossima fase del programma entro metà dicembre.

Si sta riproponendo quindi, e per nulla inaspettatamente, la stessa situazione che portò allo scisma del programma Eurofighter negli anni ’80, con Dassault Aviation che abbandonò il consorzio europeo per procedere autonomamente nella costruzione di un nuovo caccia di quarta generazione che divenne il Rafale. Risulta ormai oltremodo chiaro che l’unica soluzione percorribile, per la Germania, sia quella di entrare nel GCAP, come ipotizzato dagli stessi tedeschi diverse volte, in modo da massimizzare gli sforzi industriali in un consorzio già rodato (nell’Eurofighter, insieme alla Spagna, c’è anche Italia e Regno Unito) e per evitare di accumulare ulteriori ritardi, che hanno posticipato la nascita dello SCAF al 2040.

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Gli inglesi vogliono mandare in pensione il longevo SA80 e cercano un nuovo fucile d’assalto. Quali sono le opzioni sul tavolo dell’Esercito di Sua Maestà? Nel gennaio 2024, l’Esercito britannico ha dato il via a una significativa svolta nel suo arsenale, annunciando la progressiva riduzione della produzione dell’attuale fucile d’assalto SA80, conosciuto anche con la denominazione L85A3. Questa decisione è parte integrante del Progetto Grayburn, un’iniziativa che segna un importante passo avanti nell’evoluzione dell’equipaggiamento militare britannico. Il fucile SA80, in servizio dal 1985, ha rappresentato un pilastro dell’armamento dell’esercito, ma gli sviluppi recenti segnalano la necessità di un rinnovamento.

L’SA80 è stato introdotto per la prima volta nell’esercito britannico nel 1985 e prodotto dal fornitore tedesco Heckler & Koch. Si tratta di un fucile a recupero di gas calibro 5,56 millimetri, che ha visto tre principali iterazioni di sviluppo. Il modello A1 è stato sostituito dall’A2 nel 2002, mentre l’ultima configurazione, l’A3, ha debuttato nel 2018. Questo ultimo modello ha cercato di migliorare le performance e l’affidabilità, riducendo le firme visive e infrarosse, aumentando la resistenza ai graffi e migliorando la precisione attraverso un design evoluto del paramano.

Come sappiamo, l’idea di dotare le forze armata britanniche di una simile arma individuale risale alla fine degli anni Quaranta, quando nel Regno Unito fu lanciato un ambizioso programma per sviluppare una “nuova cartuccia” e una “nuova classe di fucili d’assalto” basati sull’esperienza di combattimento acquisita durante la Seconda guerra mondiale. Conflitto che aveva previsto l’impiego di una serie di armi individuali estremamente diffuse, ma ancora abbastanza varia, dato che allo scoppio della guerra l’arma standard della fanteria era ancora il fucile. Nel caso britannico il fucile bolt-action Lee-Enfield , in adozione nel 1895 fino al suo definitivo ritiro dal servizio attivo nel 1957, che ha trovato una graduale sostituzione con la più ampia diffusione di armi individuali come i mitra a canna corta Sten in tutte le sue versioni.

Quando la Nato standardizzò la cartuccia per fucili da 7,62 mm come calibro standard per i suoi fucili di servizio, l’ulteriore sviluppo di questi fucili fu interrotto e l’esercito britannico adottò il fucile semiautomatico L1A1 Self-Loading Rifle da 7,62 mm, una versione su licenza del FN Fal belga.

Nonostante l’SA80 sia stato ampiamente utilizzato in scenari di conflitto contemporanei, come in Iraq e Afghanistan, ha mostrato vulnerabilità, inclusi inceppamenti e guasti operativi in condizioni ambientali difficili, prima dell’introduzione delle sue versioni più recenti. Questa situazione ha messo in luce l’esigenza di sostituire e aggiornare il fucile in dotazione alle forze armate britanniche. Durante la conferenza International Dismounted Soldier 2023, tenutasi a Londra, sono emerse ulteriori informazioni riguardo agli sforzi dell’esercito per l’introduzione di nuove armi leggere. Il Progetto Hunter, recentemente completato, ha valutato cinque diverse tipologie di fucile, culminando nella selezione del KS-1 di Knight’s Armament, adottato nel settembre 2023 come L403A1. Questo passo strategico è stato concepito per fornire un’arma individuale alternativa, in particolare per il Reggimento Ranger e i Commando dei Royal Marines. Le avanguardie delle forze terrestri che rappresentano l’élite assieme alle forze speciali dello Special Air Service, dello Special Boat Service.

Le esperienze e le lezioni apprese attraverso il Progetto Hunter saranno fondamentali per il successivo Progetto Grayburn, il cui obiettivo è definire le caratteristiche chiave di una nuova generazione di armi individuali destinate a sostituire la famiglia SA80. L’introduzione di un fucile d’assalto all’avanguardia è vista come una necessità non solo per mantenere la competitività delle forze britanniche, ma anche per rispondere alle sfide di un panorama di conflitto in continua evoluzione. Il Progetto Grayburn rappresenta dunque un passo importante non solo per il rinnovamento dell’equipaggiamento, ma anche per il futuro delle operazioni militari britaniche. Con questa iniziativa, il Regno Unito si preparara a dotarsi di un’arma più moderna e performante, pronta a soddisfare le esigenze delle sue forze armate nei conflitti futuri.

Il nuovo sistema d’arma individuale consisterà in un fucile che utilizza un gruppo ricevitore inferiore comune e un gruppo ricevitore superiore variabile a seconda del ruolo. Saranno inoltre acquisiti e distribuiti sistemi di acquisizione e sorveglianza di bersagli variabili in base al ruolo. Tutte le varianti di fucile utilizzeranno munizioni comuni, progettate per la cartuccia 5,56 × 45 mm. Il nuovo fucile adotterà probabilmente una configurazione convenzionale piuttosto che un design bullpup, simile all’SA80.

Lo sviluppo di tecnologie militari d’avanguardia e il loro schieramento deciderà le sorti delle guerre future. Conoscerle, analizzarle, e cercare di spiegare la loro importanza e il ruolo che svolgono nei conflitti è parte del nostro sforzo quotidiano. Se vuoi approfondire queste tematiche ed essere sempre aggiornato sugli sviluppi nell’ambito della Difesa, segui InsideOver, e sostieni il nostro lavoro, abbonati oggi!

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Trenitalia sfreccia sull’asse Londra-Parigi. La compagnia del gruppo Ferrovie dello Stato che si occupa dei servizi di mobilità ha annunciato a inizio aprile di voler entrare nel mercato dei trasporti che connettono le due maggiori città dell’Europa occidentale attraverso l’Eurotunnel. Una sfida diretta al monopolista del settore, Eurostar, che vedrà il gruppo di Piazza della Croce Rossa mettere in campo oltre un miliardo di euro di investimenti da qui al 2029 per operare attivamente nella conquista di un nuovo segmento di mercato, rompendo uno storico monopolio.

Qualora l’entrata andasse a buon fine, le “Frecce” di Trenitalia sarebbero in grado di competere con Eurostar, consorzio gestito dalla belga Sncb, dall’operatore francese Sncf e da un consorzio britannico avente National Express Group come primo azionista.

La corsa di Trenitalia in Europa

La prospettiva di un sistema più concorrenziale è allettante: “Dall’inizio della pandemia di Covid, Eurostar ha registrato una domanda estremamente elevata per il suo collegamento ferroviario tra Francia e Regno Unito“, nota AOL, che aggiunge il fatto che “prenotando con un giorno di anticipo, delle 15 partenze sulla tratta, solo quattro hanno posti disponibili, con una tariffa minima di 235 sterline a tratta”. Per fare un paragone, “la tariffa aerea easyJet da Luton è più economica di oltre 100 sterline”. Trenitalia porterebbe nel Canale della Manica quel modello duale già sperimentato in Italia con la concorrenza tra Ferrovie dello Stato, operatore di rete e servizio, e Italo, gestito dal Nuovo Consorzio Viaggiatori (Ncv) oggi controllato dal patron di Msc Gianluigi Aponte. Nel frattempo, FS sta rafforzando la sua presenza francese, dove è già in campo con i collegamenti diretti Milano-Parigi. A giugno entrerà in servizio un collegamento Parigi-Marsiglia che espanderà l’offerta.

L’Unione Europea, nota il Financial Times, “ha liberalizzato i servizi ferroviari ad alta velocità, nel tentativo di intaccare il mercato dei voli low cost e di ridurre le emissioni di carbonio incoraggiando la concorrenza sulle linee più trafficate per aumentare il numero di passeggeri”. Il modello seguito è quello italiano, che non si traduce in apertura selvaggia a una concorrenza sregolata ma chiede garanzie di continuità e solidità del servizio per chi entra nel mercato. 

Le sfide di Ferrovie dello Stato

Ferrovie dello Stato è presente in più campi con Trenitalia. E ora mira a crescere. In quest’ottica, non è da escludere l’ipotesi futura di un collegamento diretto tra Milano e Londra entro il prossimo decennio. Oggi più che mai, in un’ottica di abbattimento delle barriere per i movimenti di persone (e dunque capitale umano), oltre che ovviamente delle merci, all’interno dell’Europa la partita infrastrutturale resta centrale.

L’Italia, azionista al 100% tramite il Ministero dell’Economia e delle Finanze della controllante di Trenitalia, ha l’interesse a eliminare tutte le barriere geografiche e infrastrutturali che bloccano la connettività paneuropea. Un tema che tocca da vicino i grandi investimenti necessari per abilitare tale eliminazione. Una priorità resta da tempo sospesa: il completamento della linea ad alta velocità Torino-Lione. Barriera il cui superamento ha interesse strategico per il sistema-Paese e l’Europa. A maggior ragione dopo lo sbarco di FS nella corsa alla Manica.

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