Nell’indifferenza dei media internazionali continua la guerriglia navale degli Houthi nel Mar Rosso. Pochi giorni fa le milizie yemenite hanno rivendicato l’abbattimento di un sesto drone statunitense, per poi diffondere attraverso il canale TV Al-Masirah il bilancio degli ultimi attacchi. In questo fine settimana una salva di missili balistici di probabile produzione iraniana ha colpito il cacciatorpediniere britannico HMS Diamond mentre un attacco combinato di droni e missili ha danneggiato due navi commerciali, la Norderney e la MSC Tavvishi, ambedue “colpevoli”, secondo i ribelli yemeniti, di “violare” il divieto di navigare verso porti israeliani. 

I danni, come conferma l’United Kingdom Trade Operations, sono fortunatamente limitati e per una volta non ci sono vittime. Rimane però il segnale, l’ennesimo, che conferma l’immutata pericolosità del passaggio dello stretto di Bab al-Mandeb e, di conseguenza, della rotta da e verso il Canale di Suez e il Mediterraneo. 

Da qui l’incremento vertiginoso (il 67% secondo i dati della piattaforma PortWatch del Fondo Monetario Internazionale) della molto più lunga e costosa circumnavigazione attorno l’Africa. Per i porti italiani e mediterranei un problema terribilmente serio. Ad aprile il porto di Genova ha registrato un calo dei volumi in uscita del 60 per cento mentre il Pireo ha registrato a sua volta una riduzione del 58%. Numeri pesanti che preoccupano gli operatori economici, i vari Governi e di riflesso l’Unione Europea. Ma non è tutto. A inquietare borse, cancellerie e diplomazie c’è soprattutto l‘Egitto, un attore politico centrale degli equilibri regionali e dal 1956 unico “titolare” dell’idrovia aperta il 17 novembre 1869 da Ferdinand de Lesseps. Una risorsa preziosa per le esangui casse cairote: solo nell’anno fiscale 2022-23, il Canale ha generato 9,4 miliardi di dollari in tasse di transito. Tanti soldi che sostengono e alimentano la fragile economia egiziana, già penalizzata dal calo del turismo, puntualmente flagellata da convulsioni interne e ora dalla guerra in corso a Gaza. 

Inevitabilmente la crisi innescata dagli Houthi ha penalizzato il traffico lungo il Canale e in questi mesi i proventi sono crollati del 50%. Intervenendo al World Economic Forum a Riyadh, in Arabia Saudita, la scorata ministra per la Pianificazione e lo sviluppo economico Hala Helmy el-Said ha avvertito che “il declino è causato da interruzioni della navigazione legati alle tensioni in atto nel mar Rosso”. Un disastro a cui il governo del Cairo ha cercato di rimediare innalzando lo scorso gennaio le tasse di transito dal 5% al 15%, proprio per mitigare l’impatto sulle finanze interne. Un tampone rivelatosi presto inutile.

al-Sisi non molla e raddoppia

Ma Abdel Fattah al-Sisi, il ferrigno presidente dell’Egitto, non è tipo d’arrendersi e tanto meno di subire gli eventi. L’ex generale ha deciso di rilanciare alla grande e ha annunciato a sorpresa il completamento del raddoppio del Canale, un’opera imponente iniziata non casualmente nel 2014, all’indomani della turbolenta “primavera araba” che aveva scalzato prima Hosni Mubarak e poi, dopo l’intervento dell’esercito, il suo successore l’islamista Mohammed Morsi.  Una scelta, quella di al-Sisi, nel segno del nazionalismo laico e del pragmatismo politico: impegnare le magre risorse della repubblica in un progetto così complesso è indubbiamente un segno di speranza per il suo popolo e una conferma di stabilità interna.

L’obiettivo è quello di aumentare i passaggi delle navi, ma anche evitare che incidenti come quello della “Ever Given” nel 2021 possano bloccare la via d’acqua.
Nello studio preliminare si valuteranno la fattibilità, le ricadute ambientali, gli studi ingegneristici e di opere civili, nonché le ricerche sul suolo e sul dragaggio. Questa prima fase dovrebbe essere conclusa entro 16 mesi, prima della presentazione del progetto al governo, considerato che i finanziamenti necessari per i lavori arriveranno dal budget per gli investimenti del ministero delle Finanze egiziano, senza imporre alcun onere aggiuntivo al bilancio generale dello Stato.

Il raddoppio completo in entrambe le direzioni dovrebbe consentire di elevare l’efficienza della via d’acqua e di aumentarne la competitività, nonché di incrementare la sua capacità, per poter accogliere ogni tipologia di nave. L’ammiraglio Ossama Rabiee, presidente e amministratore delegato dell’Autorità del Canale, ha inoltre annunciato la realizzazione dell’allargamento del Canale di 40 metri nella parte meridionale, mentre sono in corso i lavori per il raddoppio di 10 chilometri nel Piccolo Lago Amaro. L’intervento mira ad aumentare, in questo settore, la capacità ricettiva del Canale e il margine di sicurezza della navigazione del 28%.

E i cinesi aprono la rotta Trieste- Suez-Shangai

In questo intricato garbuglio geopolitico e commerciale va segnata un’eccezione significativa che concerne direttamente il porto di Trieste. Evergreen, la compagnia di Taiwan che ha rilevato il glorioso Lloyd Triestino, ha deciso assieme ai suoi alleati — la francese Cma-Cmg e la cinese Cosco — di riaprire la rotta Trieste-Shanghai via Suez includendo nuovi scali come Jedda, Beirut e Tripoli (ed escludendo ogni toccata in Israele). Un azzardo agli occhi di molti ma anche una dimostrazione dell’efficacia del soft power di Pechino in teatri apparentemente lontani ma ciò nonostante vitali per l’economia del dragone.  

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La guerra tra Israele e l’arcipelago dell’insorgenza palestinese ha superato i confini della Terrasanta nei giorni immediatamente successivi al 7/10. Lupi solitari e soldati di organizzazioni terroristiche hanno compiuto attentati in Belgio e Francia per solidarizzare con la Palestina. L’Iran ha attivato i suoi proxy contro Israele e Stati Uniti in Mesopotamia, nel Mar Rosso e perfino in Sudamerica.

Chi teme la regionalizzazione del conflitto ha la vista offuscata: il conflitto tra Israele e Iran per interposto Hamas è globale. Ed è destinato a incidere profondamente sulle agende estere di ognuno dei belligeranti e degli interessati.

From the River to the Sea

Dal fiume al mare è più di un motto: è la descrizione dell’ultima guerra nella e per la Terrasanta. Combattimenti inizialmente circoscritti nell’Israele-Palestina, nei dintorni del sacro Giordano, che col tempo hanno raggiunto il mare. Ma non il Mediterraneo: lo stretto e strategico Rosso.

L’irruzione nel conflitto degli Houthi, l’equivalente yemenita di Hezbollah, ha cagionato l’espansione delle ostilità dal fiume al mare. Da quando l’irriducibile movimento armato ha dichiarato guerra a Tel Aviv, in data 31 ottobre, le acque del Mar Rosso e del Golfo di Aden sono diventate agitate e innavigabili per le navi in odore di ormeggio nei porti israeliani.

La campagna degli Houthi, nei primi dodici giorni di dicembre, ha assunto la forma di pioggie di razzi su Eilat e di aggressioni piratesche e missilistiche a navi commerciali sospettate di trasportare carichi destinati al mercato israeliano. Delle quattro navi prese di mire dagli Huthi, una, la Strinda, era diretta alle bioraffinerie dell’Eni.

L’impatto geoeconomico del conflitto

Gli Huthi non hanno messo in crisi lo scudo difensivo israeliano, che mai è stato il loro (reale) obiettivo, anche perché buona parte dei loro attacchi viene intercettata e neutralizzata dai dispositivi occidentali che vegliano sulla tratta Rosso-Aden-Ormuz, ma hanno conseguito due risultati: portare l’instabilità in una delle rotte-chiave della globalizzazione e costringere Tel Aviv a far ripiegare molti dei suoi mercantili su una più dispendiosa (e non meno rischiosa) circumnavigazione dell’Africa.

Gli Houthi giocano la partita, Tehran porta a casa l’incasso. Un incasso politico, le simpatie di una umma rinfocolata dal risveglio della questione palestinese, ed economico, giacché la legge del mercato potrebbe condurre produttori e consumatori a preferire all’instabile tratta Rosso-Aden, sotto il tiro dei proxy iraniani, percorsi terrestri come il Corridoio terrestre Nord-Sud e i suoi parenti della Belt and Road Initiative.

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