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“Decompressione rapida! Discesa a uno zero mille! (…) Ora… dobbiamo impostarlo! (…) Velocità!… Stand by. Stand by. Stand by. Stand by. Set!”. Queste sono le ultime parole dell’equipaggio del volo Korean Air Lines numero 007 registrate sul nastro della scatola nera del Boieng 747 che, in una notte di settembre del 1983, si è inabissato nelle acque del Mar del Giappone settentrionale, a ovest dell’isola di Sakhalin.

La registrazione si interrompe con l’ultimo avviso automatico di cabina che invitava i passeggeri ad indossare la maschera ad ossigeno, troncato nella sua parte finale. Erano le ore 18:27 e 46 secondi Utc del primo settembre, quasi le tre e mezza del mattino a Seul, destinazione finale del volo decollato ore prima da Anchorage, in Alaska. Destinazione mai raggiunta da nessuno dei 240 passeggeri e 29 membri d’equipaggio del 747 della compagnia di bandiera sudcoreana che, in quella oscura notte, è rimasto vittima dei meccanismi della Guerra fredda, venendo abbattuto da un caccia intercettore dell’Unione Sovietica.

Prima di raccontare come sia stato possibile che un aereo di linea, regolarmente viaggiante con tutte le luci di bordo accese e soprattutto con piano di volo preventivamente consegnato, abbia potuto essere deliberatamente abbattuto dalla difesa aerea sovietica, è bene dare uno sguardo al panorama politico di quel 1983.

L’annus horribilis della Guerra fredda

Il 1983 fu un annus horribilis per la politica internazionale. Vi abbiamo già raccontato di come, a novembre, il mondo sia andato tremendamente vicino ad un conflitto atomico quando un’esercitazione della Nato in Europa (Able Archer 83), venne completamente travisata dal Cremlino che era pronto a scatenare l’olocausto nucleare temendo fosse il preludio di un attacco contro l’Unione sovietica ed il Patto di Varsavia.

Prima di questo episodio, e prima ancora della tragedia del volo Kal 007, tra Oriente e Occidente, tra Stati Uniti e Unione Sovietica, il clima era tra i più tesi che la storia ricordi, paragonabile solo alla crisi dei missili di Cuba del 1962. Alla Casa Bianca sedeva Ronald Reagan, mentre al Cremlino il segretario generale del Pcus era Juri Andropov, veterano della Seconda guerra mondiale e già gravemente malato.

Proprio l’inquilino della Casa Bianca, a marzo di quell’anno, ebbe a dire che l’Unione sovietica era un “impero del male” in un discorso ufficiale, generando le durissime reazioni di Mosca, il tutto mentre in Europa si stavano dispiegando missili balistici e raggio medio e intermedio e da crociera: l’Unione Sovietica, infatti, già nel 1976 aveva cominciato a schierare nella sua parte occidentale e nei suoi Paesi satelliti il missile Rsd-10 Pioneer (SS-20 “Saber” in codice Nato) che ha una gittata di più di 4mila chilometri e monta tre testate atomiche da 150 chilotoni. Questi vettori, se lanciati, avrebbero lasciato una manciata di minuti di preavviso alla Nato per rispondere all’attacco facendone quindi un’arma destabilizzante per gli equilibri nucleari dell’Europa.

Gli Stati Uniti e l’Alleanza atlantica risposero dispiegando in Europa gli “euromissili”, ovvero i Pershing II, capaci di colpire l’Unione sovietica dal territorio di tedesco con circa 6/8 minuti di preavviso, e i missili da crociera con testata nucleare Bgm-109G Gryphon in Italia, Regno Unito, Germania, Olanda e Belgio.

Sempre quell’anno, tra aprile e maggio, velivoli della Us Navy sconfinarono nello spazio aereo sovietico delle isole Curili durante un’esercitazione, ed in quelle occasioni Mosca avvisò Washington che si sarebbe assunta “la responsabilità delle conseguenze di tali atti”.

Proprio quest’ultimo evento, unito alla costante e intensa attività di velivoli statunitensi da pattugliamento e spionaggio elettronico e dei segnali, aumentò a dismisura la tensione, e di conseguenza la pressione sul sistema di difesa aerea sovietico. Un sistema altamente centralizzato, come vedremo, dove il pilota di un caccia intercettore è solo l’ultimo elemento di un’architettura fortemente gerarchica.

Un’aerovia pericolosa

La nostra storia comincia ad Anchorage, come già accennato. Il volo Kal 007 è solo uno dei tanti della linea che la Korean Air effettua tra Seul e la città dell’Alaska per raggiungere la costa occidentale degli Stati Uniti. Il Boeing 747-200 aveva iniziato il suo viaggio alle 4:05 (Utc), da New York: il volo sino ad Anchorage, dove era atterrato alle 11:30 circa, era stato senza storia.

Dopo aver effettuato rifornimento e cambiato equipaggio per il lungo balzo sul Pacifico nordoccidentale, il 747 decolla alle 12:50, con circa 30 minuti di ritardo sulla tabella di marcia in quanto il comandante, Chun Byung In – ex pilota da caccia con più di 10600 ore di volo alle spalle – aveva stimato che il vento di coda avrebbe fatto guadagnare il tempo perso sulla pista in Alaska. In generale tutto il personale della cabina di pilotaggio vantava una notevole esperienza, ma nonostante questo una serie di eventi, che presto vedremo, portò il Boeing fuori rotta facendolo penetrare nello spazio aereo dell’Unione Sovietica.

La navigazione aerea in quella particolare zona del globo avrebbe dovuto essere seguita con particolare attenzione: l’aerovia Romeo 20, percorsa dai velivoli di linea diretti verso il Giappone e la Corea, passava molto vicino allo spazio aereo dell’Urss, che era ritenuto ad alto rischio proprio per il clima che si respirava in quegli anni: sulle cartine di navigazione in dotazione ai piloti, campeggiavano delle scritte che avvisavano “attenzione, potrà essere aperto il fuoco senza preavviso sugli aeromobili che invadono il territorio non libero al volo”. Un ammonimento che suona particolarmente sinistro oggi, ma che era del tutto normale per quei tempi.

Proprio per questo la maggior parte dei piloti in servizio su quella linea usava il radar meteo dirigendolo verso il basso, per avere un doppio controllo di rotta grazie al riconoscimento delle isole e della linea di costa sullo schermo: mantenendo le isole Curili circa 100 miglia sulla propria destra, volando in direzione sud, si può essere sicuri di essere sul giusto sentiero di volo. Inoltre la rotta è costellata di radiofari omindirezionali in Vhf, che servono, col loro “blip” a far orientare i velivoli. L’errore umano però è sempre dietro l’angolo, e nessun sistema è infallibile al 100%.

Errore di rotta

Al momento dell’abbattimento il 747 era circa 250 miglia più a nord dell’aerovia Romeo 20, in pieno spazio aereo sovietico. Come ha fatto un volo di linea a deviare così tanto dalla rotta originaria? La desecretazione da parte della Russia di vario materiale, tra cui anche la registrazione della scatola nera, avvenuta nel 1992, ha permesso all’Icao (International Civial Aviation Organization) di ricostruire cosa accadde nella cabina di pilotaggio del volo Kal 007.

Il tecnico di volo, Kim Eui Dong, aveva il compito di impostare il sistema di navigazione inerziale (Ins) ovvero quello che permette al velivolo di mantenere la rotta impostata. Dai dati risulta che l’Ins evidenziava un errore di dieci gradi rispetto alla rotta corretta, pertanto uno scarto del genere, su una rotta così lunga, ha portato il velivolo molto lontano dal tracciato originariamente previsto. Ma perché c’è stato questo errore di impostazione? Qui subentra il fattore umano: l’Icao, nella sua inchiesta avvenuta nel 1993, ha concluso che l’autopilota del 747 era stato impostato sulla modalità “heading” (che possiamo tradurre con “prua”) quando avrebbe dovuto essere sul sistema Ins. Nella prima impostazione la rotta dell’aereo non sarebbe stata adattata alle condizioni del vento, che, lo ricordiamo, era particolarmente intenso quella notte. Pertanto o i piloti non erano riusciti a cambiare l’impostazione o l’aereo era troppo fuori rotta quando è stata selezionata la modalità Ins, causandone il mancato innesto.

L’equipaggio ha avuto, durante il volo, alcuni segnali che avrebbero potuto farli accorgere dell’errore di rotta: già dopo un’ora dal suo passaggio sul radiofaro Bethel, in Alaska, una spia blu si era accesa sul pannello dei comandi del Boeing segnalando l’illuminazione da parte di un radar, che però il pilota deve aver pensato essere stato americano, quando invece si trattava del primo segnale di sconfinamento del velivolo in territorio sovietico.

Più tardi, alle 14:35, il comandante si rese conto che non era più in grado di trasmettere la sua posizione ad Anchorage, e le sue chiamate vennero rilanciate da un altro volo della Korean Air, il Kal 015. Alle 16:00 il secondo aereo di linea coreano segnalava che il volo 007 stava passando sul radiofaro Neeva, nel mare di Bering, quando in realtà era già 150 miglia all’interno dello spazio aereo sovietico; al radiofaro Nippi, il Boeing era in volo al di sopra della penisola della Kamchatka, in pieno territorio sovietico sede di importanti e delicate installazioni militari.

Forse a bordo qualcuno si era accorto delle difficoltà di trasmissione, e del segnale non regolare dei radiofari, ma per questioni di rispetto per l’anzianità di servizio, nessuno ha osato farlo notare al comandante, che ha continuato nella sua rotta: un fattore culturale che, unito all’errore umano, ha portato al disastro.

La reazione sovietica

La difesa aerea sovietica, in quei tempi ed in particolare in quel settore, era costantemente in allarme e sotto pressione. Quella notte il Boeing della Korean Air non era l’unico aereo che stava volando nei pressi dello spazio aereo dell’Urss. Si ha notizia di almeno due velivoli spia Rc-135S che hanno fatto delle “puntate” verso lo spazio aereo sovietico, inoltre un altro paio di Ep-3E Orion da ricognizione Sigint (Signal Intelligence) erano in volo rispettivamente nel mare di Okhotsk e nel Mar del Giappone. Insomma gli operatori radar dovevano badare ad un nutrito traffico aereo ostile, ed il Boeing sudcoreano si stava infilando in uno degli spazi aerei più pericolosi del mondo.

I sovietici già verso le 14, mentre il Boeing stava dirigendosi verso la Kamchatka, si riferiscono, come sappiamo dalle registrazioni, al velivolo chiamandolo “bersaglio”: il 747, infatti, aveva tranquillamente violato lo spazio aereo ed “evitato” la reazione tardiva della caccia. La difesa aerea aveva fatto decollare sei caccia Mig-23 su allarme, ma solo all’ultimo momento, per cui gli intercettori non riuscirono a individuare il “bersaglio”.

Ora quindi la tensione era palpabile all’interno del comando guida caccia sovietico: alle 18 Utc viene allertata la base aerea Dolinsk-Sokol dell’isola di Sakhalin e i controllori di terra sono palesemente nervosi nel guidare il caccia Sukhoi Su-15 (Flagon F in codice Nato) con ai comandi il maggiore Gennadi Osipovich, facente parte di una sezione di due velivoli. Il generale Anatoli Kornukov, comandante della base, viene sentito dire ai suoi sottoposti addetti al controllo di terra “ma più velocemente, per il caccia, piuttosto, il bersaglio sta entrando nella zona sopra le acque a cento chilometri (zona di identificazione aerea n.d.r.)”.

Il generale viene anche sentito dire “Quante scie ci sono, se ci sono quattro scie, allora è un RC-135” scavalcando quindi anche l’identificazione a vista da parte del pilota del caccia che intanto, alle, 18:11, comunica di avere il bersaglio sul suo radar, di averlo agganciato e di averlo in contatto visivo.

Due minuti dopo Osipovich avvisa che il bersaglio non risponde alle chiamate radio – probabilmente perché i piloti del 747 non erano in ascolto sui canali internazionali di emergenza non essendosi resi conto di essere intercettati – e a quel punto il controllo di terra ordina al pilota di di attivare i sistemi d’arma.

Alle 18:14 il generale Kornukov chiama il suo superiore, il generale Valeri Kamenski comandante della Difesa Aerea del Distretto Militare Estremo Orientale, riferendogli dell’accaduto. Kamenski ha un moto di dubbio, e afferma “forse è un velivolo civile o Dio sa cosa” ma Kornukov, memore del fallimento dei Mig-23 decollati dalla Kamchatka poco prima, gli risponde – quasi perentoriamente – “Quale civile? Ha sorvolato la Kamchatka! È venuto dall’oceano senza identificazione. Sto dando l’ordine di attaccare se attraversa il confine di Stato”.

Alle 18:21, con il velivolo che ormai ha superato l’isola di Sakhalin e sembra dirigersi verso l’Unione Sovietica continentale, dopo aver riferito di non essere riuscito a identificarlo – anche se nel 1996 dirà che lo aveva riconosciuto come un velivolo commerciale ma che pensava fosse un camuffamento – e dopo aver anche sparato colpi di avvertimento coi cannoni di bordo (fatto mai confermato e sospetto: i colpi traccianti, di notte, si vedono per chilometri e avrebbero dovuto mettere in allarme i piloti del 747), Osipovich chiede al controllo di terra cosa deve fare.

Alle 18:22 e 29 secondi viene ordinato dal comandante del controllo di terra, tenente colonnello Titovnin, di aprire il fuoco sul 747.

Il Su-15, però, è troppo vicino al Boeing, perché il volo Kal 007 in quel momento stava aumentando la sua quota e quindi il caccia si era fatto “troppo sotto”. Osipovich così deve rallentare e qualche minuto più tardi, dopo aver riguadagnato la posizione ottimale di tiro, in coda al velivolo, alle 18:25 e 46 secondi comunica “Z.G.” il codice che segnala che i missili sono attivi e agganciati sul bersaglio, e spara. Due missili. Quello a guida radar si dirige verso la fusoliera, mentre quello agli infrarossi verso uno dei motori del 747. Alle 18:26 e 22 secondi Osipovich comunica che “il bersaglio è distrutto” e cinque secondi più tardi che rompe il contatto per rientrare.

Il Boeing però, non esplode in volo. Il bersaglio non è affatto distrutto. Il 747 resiste ai due micidiali colpi e, sebbene perdendo costantemente quota, continua il suo volo per 12 interminabili minuti. Minuti in cui l’equipaggio, che non si è reso conto di quanto accaduto, lotta per tenere l’aereo in aria. Minuti di angoscia e terrore per i 240 passeggeri (62 americani tra cui un deputato del Congresso Usa, il democratico Larry McDonald, fervente anticomunista).

I frammenti del missile a guida radar, infatti, hanno colpito la parte posteriore dell’aereo, distruggendo tre dei suoi quattro sistemi idraulici, recidendo alcuni cavi e perforandone le pareti, come sappiamo da un rapporto della Boeing all’Icao. Il rapporto prosegue evidenziando che la decompressione non è stata distruttiva e che tutti e quattro i motori hanno continuato a funzionare, pertanto l’aereo così danneggiato ha continuato a volare precipitando a spirale verso il Mar del Giappone fino a schiantarsi, provocando, solo in quel momento, la morte delle 269 persone a bordo. Una morte orribile.

La lezione appresa

La divulgazione dopo quasi 10 anni dei documenti e delle registrazioni di volo da parte della Russia ha dato adito a diverse teorie del complotto in merito all’abbattimento del volo Kal 007: dall’atterraggio forzato in Unione Sovietica e sequestro dei passeggeri, sino alla possibilità che fosse a tutti gli effetti un velivolo spia in missione sotto copertura civile, passando per il meaconing, ovvero l’intercettazione e la ritrasmissione dei segnali di navigazione al fine di confondere un velivolo in merito alla sua vera posizione.

Tutte teorie che lasciano il tempo che trovano, ma degne di una vicenda che, per uno scherzo del destino, è segnata doppiamente dallo spionaggio: sia per quel codice del volo, che rimanda al famoso agente segreto generato dalla fantasia di Ian Fleming, sia perché, quella notte, i cieli intorno ai confini orientali dell’Unione sovietica erano solcati da numerosi aerei spia statunitensi.

L’Icao, che ha affermato che nessuna evidenza raccolta faccia pensare che il 747 fosse in missione di raccolta informazioni di intelligence sotto copertura – del resto le conversazioni dell’equipaggio risultano avere un tono rilassato sino al momento dell’impatto dei missili – ha anche raccomandato un emendamento (l’articolo 3 bis) alla Convenzione sull’Aviazione Civile Internazionale che ha vietato l’uso di armi contro aeromobili civili in volo; dopo essere stato ratificato dal numero necessario di Stati membri, è entrato in vigore nel 1998.

L’abbattimento del Boeing dimostra anche come l’alto livello di accentramento al vertice del sistema militare sovietico (e russo successivamente) possa risultare deleterio in situazioni di emergenza, con il personale di terra, in questo caso, sottoposto a forti pressioni e soprattutto senza la possibilità di avere contezza della situazione effettiva in cielo.

Oggi, anche grazie all’implementazione delle norme per l’intercettazione di velivoli “intrusi”, un evento come quello che ha coinvolto il volo Kal 007 è molto improbabile.