Allo scoppio del conflitto in Ucraina, l’allineamento di Pechino con Mosca è stato dato immediatamente per scontato. Questa associazione di idee, tuttavia, risiede in un modo piuttosto datato di guardare alle due nazioni, vecchie patrie di comunismi. Se la Cina, infatti, ideologicamente si sta sbilanciando a favore di Mosca, nei fatti si sta comportando da funambolo: tagliare con l’Occidente significherebbe evirare gli sforzi fatti dagli anni Settanta in poi e dire addio ad un pezzo di secolo cinese. Poco sappiamo, tra l’altro a che livello la Cina possa essere irritata dalle azioni di Vladimir Putin: al di là delle palesi turbative dei traffici via terra, il conflitto in Ucraina sta rendendo più insicuri sia il Mediterraneo che il Mar Nero, bacini fondamentali per Pechino. Del resto, la nuova Via della Seta doveva servire ad abbattere costi e tempi, ma anche ad evitare aree pericolose del Mondo come Suez. La guerra in Ucraina ha rotto quest’incantesimo.

Il Mediterraneo “cinese”

Il Mare Nostrum è tornato prepotentemente al centro della scena geopolitica internazionale, essendo oggi il luogo degli inseguimenti e delle provocazioni tra forze Nato e forze russe. Queste ultime, tra l’altro, sembrano stazionare prevalentemente nel Mediterraneo orientale, essendo state tagliate fuori degli stretti turchi ma potendo contare sulla base di Tartus in Siria. Andare oltre, in questo momento, significherebbe passare in una sorta di triangolo delle Bermuda Nato. Il Mediterraneo orientale è un luogo strategico poiché rappresenta l’estremità occidentale della Belt and Road: la Cina, negli ultimi anni, ha messo a ferro e fuoco gli hub di questa zona innovando, costruendo, acquistando. È accaduto in Grecia, Egitto, Algeria, Turchia e Israele, tutti terminali di destinazione delle merci cinesi in Europa.

Allo scoppio della pandemia, il mar Mediterraneo ha acquisito un’importanza ancora maggiore nei piani di Pechino: l’interruzione degli scambi e la chiusura dei confini nel marzo 2020 hanno reso più complesso il funzionamento della Nuova Via della Seta, che ha dovuto riadattare la sua versione “marittima”, ovvero la Maritime Silk Road che già cento anni prima di Cristo dominava gli scambi marittimi fra Occidente e Oriente.

Pechino già domina alcuni porti mediterranei fondamentali grazie al tridente composto da QPI-CMPort-Cosco e che è riuscito a farsi largo negli scali di Valencia, Bilbao, Marsiglia -in Europa- per poi toccare Casablanca e Tangeri, Cherchell, Ambarli, Port Said, Haifa e Ashdod. Un anello perfetto che richiama quasi l’espansione dell’Impero Romano e che, proprio in Italia, ha fatto centro in scali come Vado ligure, oggi sede di un hub container hi tech gestito da una società dove coabitano la danese Maersk, Cosco e Qingdao. Un progetto ben definito, dunque, che avrebbe incluso anche Taranto, l’hub portuale che è allo stesso tempo la base navale più grande d’Italia. Alla fine dell’estate 2020 il Copasir aveva lanciato un vero e proprio allarme sulle brame di potere di Pechino sul porto jonico: il Comitato parlamentare per la sicurezza della Repubblica era venuto in possesso di un documento di sintesi da parte dell’intelligence che testimoniava il desiderio di Pechino di mettere le mani sugli impianti siderurgici e sul porto di Taranto.

Due anni dopo, le ambizioni di Pechino trovano più di un intralcio per mare e per terra. Quel lago di prosperità che è il Mediterraneo è diventato il set di una battaglia navale tra est e ovest fatta di tensioni e tallonamenti. Le città sedi di importanti hub portuali strategici sono le stesse che assistono a qualche centinaio di miglia dalle proprie coste alle schermaglie della nuova Guerra Fredda: e lì dove non c’è pace non ci può essere nemmeno commercio. Lo hanno insegnato bene gli americani del secolo scorso e la loro ossessione per libertà dei mari per difendere il business.

La complessa situazione internazionale ha mandato in stallo anche le sorti degli accordi economici tra Pechino e l’Unione: la recente invasione dell’Ucraina da parte della Russia e la riluttanza della Cina a condannarla hanno indotto i 27 Stati membri dell’UE a ripensare i loro legami con Pechino all’interno di un nuovo contesto globale dopo il disgelo legato all’emergenza Covid-19. Di conseguenza, la ratifica del già tanto acclamato Accordo globale sugli investimenti sembra allontanarsi sempre più e probabilmente non avverrà tanto presto. Nel frattempo, Pechino ha rafforzato i legami economici più vicini, in particolare con il Regional Comprehensive Economic Partnership, il più grande accordo di libero scambio nella storia del mondo.

La Cina nel Mar Nero

L’altro bacino marittimo trasformatosi in una polveriera è il Mar Nero, conteso fra est e ovest, sospeso tra guerra e pace. La Cina è il principale partner commerciale dell’Ucraina, primo importatore di mais e orzo ucraino e il secondo di olio di girasole. Le tavole dei cinesi, dunque, dipendono largamente dal granaio d’Europa: con i porti bloccati e il rischio di rimanere senza sbocco a mare, nel Black Sea i russi stanno creando non poco disagio ai “fratelli” cinesi. Dall’altro lato, Pechino è il principale esportatore in Ucraina di prodotti di largo consumo.

Gli agricoltori cinesi nella regione più importante del paese per il mais, la soia e il riso stanno affrontando una miriade di sfide all’inizio della stagione della semina primaverile, mettendo in pericolo la capacità della nazione di assicurarsi abbastanza cereali per quest’anno. Già colpiti dall’impennata dei costi di fertilizzanti e carburante, i coltivatori in alcune aree del nord-est hanno dovuto fare i conti con le rigide prescirzioni sul Covid che impedivano loro di arare i campi e seminare. Sebbene sia ancora incerto come la mossa avrà un impatto finale sulla produzione, i timori alimentano maggiori preoccupazioni che la Cina possa affrontare una carenza di produzione nazionale di grano e la necessità di aumentare le importazioni. Ma come se uno dei suoi granai sta colando a picco?

Le difficoltà del mar Nero si fanno sentire anche nei rapporti petroliferi Russia-Cina. La Cina, il più grande importatore di petrolio del mondo, è il primo acquirente di greggio russo con 1,6 milioni di barili al giorno, la metà dei quali è fornita tramite oleodotti sotto contratti intergovernativi. Prima dell’invasione dell’Ucraina, la Russia riforniva il 15% del fabbisogno di petrolio della Cina, la metà tramite gli oleodotti della Siberia orientale, il resto tramite petroliere dai suoi porti, alcuni dei quali proprio nel Mar Nero. Unipec, il braccio commerciale di Sinopec e uno dei principali acquirenti di petrolio russo, ha lanciato l’allarme nelle scorse settimane ai propri omologhi all’estero: trattare il petrolio russo può essere controproducente. Le imprese statali cinesi stanno onorando i contratti petroliferi preesistenti, ma stanno ne stanno evitando di nuovi, nonostante i forti sconti.

Stesso discorso per il traffico mercantile: attraversare il Mar Nero, in questo momento, sarebbe un’alternativa alle infrastrutture di terra ma ugualmente a rischio: le conseguenze della guerra in Ucraina nel medio e lungo termine stanno dando un colpo fatale alla globalizzazione dei trasporti marittimi e ai commerci internazionali, ed il rischio, paventato dagli spedizionieri è che si torni alle autarchie regionali. Pechino non può permetterselo, c’è in ballo la sua reputazione nei prossimi cento anni.

Dacci ancora un minuto del tuo tempo!

Se l’articolo che hai appena letto ti è piaciuto, domandati: se non l’avessi letto qui, avrei potuto leggerlo altrove? Se non ci fosse InsideOver, quante guerre dimenticate dai media rimarrebbero tali? Quante riflessioni sul mondo che ti circonda non potresti fare? Lavoriamo tutti i giorni per fornirti reportage e approfondimenti di qualità in maniera totalmente gratuita. Ma il tipo di giornalismo che facciamo è tutt’altro che “a buon mercato”. Se pensi che valga la pena di incoraggiarci e sostenerci, fallo ora.