L’ultimo caso si è verificato il 29 gennaio scorso quando un EF-18G “Growler” – la versione da guerra elettronica del ben noto cacciabombardiere imbarcato “Hornet” – ha dovuto effettuare un atterraggio di emergenza per gravi problemi all’impianto di pressurizzazione dell’abitacolo.
Il sistema che controlla temperatura e pressione della cabina, noto come Environmetal Control System (ECS), ha mal funzionato causando un azzeramento della pressione interna ed il precipitare della temperatura a -30°C mentre il velivolo si trovava ad una quota di circa 7600 metri 60 miglia a sud di Seattle (WA) durante un volo di trasferimento dalla NAS (Naval Air Station) di Whidbey Island alla base di China Lake (CA).
Il crollo improvviso della temperatura interna e l’ingresso di aria umida ha causato il congelamento della strumentazione dell’abitacolo resa inutilizzabile da uno strato di ghiaccio, pertanto i due piloti hanno dovuto affidarsi ad un orologio/bussola e al controllo di terra per poter ritornare a Whidbey. La dotazione di ossigeno di emergenza ha permesso ai due piloti di non perdere lucidità durante le concitate fasi iniziali dell’inconveniente ma nella casistica degli incidenti di questo tipo ci sono stati casi in cui così non è stato, come vedremo in seguito. Nonostante questo l’equipaggio del “Growler” ha riportato ferite alquanto gravi alle mani date da un principio di congelamento, come sottolineato dal rapporto interno della Us Navy.
Sebbene il portavoce della Naval air Force, comandante Ron Flanders, abbia specificato che l’incidente è ancora sotto investigazione e che la Us Navy determinerà quali ulteriori azioni prendere una volta che l’inchiesta sarà terminata, dalla casistica degli incidenti possiamo già provare a stabilire quale sia il colpevole.
Sotto accusa è proprio il sistema Ecs dell’F/A-18, che non è affatto nuovo a questo tipo di malfunzionamenti.
L’Ecs è descritto come “un complesso aggregato di subcomponenti i quali devono tutti insieme funzionare correttamente” e la Marina americana ammette che l’invecchiamento di alcune parti e inadeguate procedure di collaudo hanno contribuito a certi “PE” (Physiological Episodes) risultanti dalla depressurizzazione dell’abitacolo e privazione di ossigeno.
Secondo i dati ufficiali ben il 25% di queste problematiche è legato al sistema Ecs del “Super Hornet” e del “Growler” che, solamente nel 2016, fa contare ben 125 casi di malfunzionamento, mentre considerando anche gli “Hornet” di prima generazione il numero sarebbe ancora più alto: circa 655 nei passati 5 anni.
Il problema è molto serio, tanto che la responsabile del Navy’s Physiological Episodes Action Team, il Contrammiraglio Sara Joyner, è stata esclusa dal progetto e trasferita ad altro incarico dopo meno di un anno dalla nomina e non è stato nominato ancora nessun sostituto.
Il problema è noto all’Us Navy da più di 10 anni e a quanto sembra è ben lungi dall’essere risolto: significherebbe infatti richiamare in manutenzione tutta la linea di F/A-18 (“Hornet”, “Super Hornet” e “Growler”) che costituiscono la spina dorsale dell’aviazione imbarcata americana con il conseguente problema di vedere drasticamente ridotta la linea di attacco della Marina. Una questione di difficile risoluzione non essendo ancora disponibile un sostituto (l’F-35, che comunque non è un caccia intercettore ma un aereo da attacco, per il momento è solo in linea con i Marines in pochi esemplari).
Tanto più che non si vede all’orizzonte nemmeno una soluzione in tal senso: un contratto di appalto per cambiare il sistema ECS del valore di 85 milioni di dollari non sarà stipulato prima del 2020, con buona pace dei piloti che infatti non nascondono il proprio malumore.
Addirittura nella primavera dell’anno scorso c’è stato un mezzo “ammutinamento” da parte dei piloti istruttori che volano sul T-45 – un aereo da addestramento che condivide con gli F/A-18 lo stesso sistema ECS – che si sono rifiutati di effettuare operazioni di volo. Questo gesto forte ha avuto eco e ripercussioni ovunque nel personale dell’Us Navy che ha perso fiducia nella leadership delle alte sfere, viste come sorde ai loro richiami in merito alla risoluzione del problema.
Michael Turner, senatore repubblicano dell’Ohio che presiede il sottocomitato per le forze tattiche terrestri e aeree della House Armed Services Commitee, è stato molto esplicito in una sua recente dichiarazione parlando addirittura di “fallimento della leadership della Marina” in merito ai Physiological Episodes ed al loro trattamento.
“Le alte sfere della Marina sono state inizialmente lente nel rispondere a questo problema che sta avendo un effetto diretto nella prontezza operativa ovunque e sta intaccando la fiducia dei nostri piloti così come la loro capacità di svolgere le missioni”.
Il Congresso aveva già incaricato nel 2016 il Naval Ari Systems Command (Navair) di farsi carico della questione anche con l’ausilio della Nasa, la quale era giunta a redigere un report in cui evidenziava gli sforzi della Us Navy per porre rimedio alla grave problematica, ma a quanto pare non si è andati oltre la produzione di scartoffie burocratiche di difficile comprensione e molto spesso fuorvianti come lo stesso senatore Turner ha avuto modo di commentare.
Questa mancanza di fiducia del personale è stata anche acuita dall’assenza del commissario designato dopo che il Contrammiraglio Sara Joyner è stata assegnata ad altro incarico – trasferimento che sa di purga – e l’assenza di un leader di riferimento che possa canalizzare e far fronte alle giuste recriminazioni dei piloti sicuramente non favorisce la distensione degli animi.
Se poi si aggiunge che non sono stati interpellati i medici per la risoluzione dei problemi legati ai PE, preferendo, forse per economia, di riservare il tutto al personale delle sole linee di volo – peraltro senza la guida degli alti comandi – si capisce bene come il tutto abbia potuto influire negativamente a livello psicologico contribuendo ad aumentare il senso di sfiducia.
