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Per quanto a prima vista possa sembrare prematuro, gli Stati maggiori delle aeronautiche più importanti e le relative industrie hanno avviato studi preliminari relativi alla nuova generazione di aerei da caccia che sostituiranno F-22, F-35, EF-2000, Rafale, ecc.

Studi preliminari così precoci sono imposti da una serie di quesiti complessi sulla natura tecnologico-operativa dei prossimi caccia definiti di “sesta generazione”: dovranno fornire un vero e proprio “salto di qualità” tecnologico rispetto alle macchine attuali o sarà sufficiente un livello intermedio di tecnologia? Che tipo di macchine schiereranno i potenziali avversari nei prossimi anni? Quando dovranno apparire i nuovi caccia? Quali saranno i costi? E quali le ripercussioni strategico-operative in caso di ritardi? Se analizziamo la genesi delle macchine attualmente in servizio, si può notare come ci sono voluti circa venti anni per passare dalla fase concettuale alla capacità operativa iniziale, per cui avviare ora le fasi preliminari per i nuovi progetti di sesta generazione non è assolutamente fuori luogo. Bisogna inoltre osservare come l’evoluzione della situazione internazionale e le caratteristiche legate alle acquisizioni in campo militare impongono ai paesi occidentali di pianificare un nuovo aereo con largo anticipo, e a detta di tutti i pianificatori militari i velivoli della sesta generazione saranno da considerare come un vero e proprio “sistema di sistemi” incentrato su un aereo da caccia.

Nel campo militare il cambio generazionale di un velivolo si verifica per precisi motivi. Innanzitutto le piattaforme esistenti diventano obsolete se progressi tecnologici e nuove esigenze operative si verificano in settori chiave quali avionica e capacità net-centriche, propulsori di nuova generazione, furtività e nuovi materiali. Infatti spesso miglioramenti e upgrade tecnologici particolari (pensiamo, per esempio, alla furtività) non possono essere installati sulle piattaforme esistenti attraverso estesi processi di retrofitting, e quindi è richiesta la sostituzione della piattaforma. Non dimentichiamo, poi, che il ricambio generazionale (o, comunque, la sua programmazione) viene accelerato quando importanti attori internazionali competono per acquisire (o mantenere) un vantaggio strategico-tecnologico delle proprie forze aeree nei confronti dei probabili concorrenti, come sta accadendo attualmente, con un trend sempre crescente, in un sistema internazionale caratterizzato da una notevole aggressività geopolitica. Non sorprende quindi, partendo da queste considerazioni, che i principali paesi  abbiano già avviato un percorso di valutazione approfondita verso velivoli di nuova generazione, con le relative considerazioni relativamente al vantaggio strategico del dominio dell’aria, così come per il futuro delle industrie aerospaziali e di quelle ad altissima tecnologia.

Le possibilità tecnologiche per un caccia di sesta generazione sembrano essere quasi fantascientifiche. E’ molto probabile che saranno molto più furtivi di F-22 e F-35, saranno dotati di funzioni di “morphing” cioè la capacità di cambiare la forma di alcuni elementi (ad esempio le ali) per ottimizzare l’aerodinamica in funzione di determinate velocità e condizioni, saranno dotati di “smart skin” (cioè un rivestimento esterno intelligente con sensori integrati), e i motori garantiranno prestazioni ottimali e massima spinta ed efficienza ad ogni regime con consumi ridotti. Disporrà probabilmente di armi ad energia diretta: laser ad alta potenza e sistemi a microonde verranno usati sia per difendersi dai missili nemici, sia come armi offensive. Queste armi sarebbero anche in grado di disabilitare i sistemi elettronici degli aerei nemici o di un bersaglio al suolo, riuscendo letteralmente a “friggerli”. Simili tecnologie sono in valutazione pre-operativa su alcune unità della Us Navy, e saranno senz’altro più mature tecnologicamente e miniaturizzate nei prossimi anni, come dimostrano i test intensivi condotti da Northrop-Grumman e Boeing.

Le tecnologie dei materiali e i nuovi impulsi alla micro/nano elettronica si potranno combinare rendendo il velivolo un unico grande sensore integrato, fino al punto (grazie alla già citata tecnologia smart skin) di poter eliminare la configurazione seguita fino ad oggi con il radar nel muso. Le sue capacità dal punto di vista elettronico saranno tali da consentirgli di effettuare attacchi informatici con precisione chirurgica, ma allo stesso tempo dovrebbe essere conveniente da realizzare e di facile manutenzione. Il rapido incremento delle tecnologie elettroniche e dell’intelligenza artificiale e i continui progressi nei velivoli non pilotati (UAV), renderanno possibile l’opzione per un velivolo robotizzato completamente autonomo. Le opzioni attualmente valutate riguardano velivoli a pilotaggio tradizionale, a pilotaggio remoto, e velivoli completamente robotizzati. Quest’ultima è l’opzione più ambiziosa, ma restano da valutare aspetti riguardanti affidabilità, costi e soluzioni tecnologiche. Bisogna considerare che sebbene la tecnologia dei velivoli non pilotati abbia fatto passi da gigante, ancora oggi le forze aeree sono riluttanti nel valutare un velivolo da combattimento completamente robotizzato, sia a causa dei rischi tecnologici, ma probabilmente anche per motivi culturali. Alla fine si potrebbe optare per versioni pilotate destinate a missioni più complesse che richiedono ancora la presenza del pilota (come la superiorità aerea e il combattimento aereo), e varianti da ricognizione dove sarebbe possibile optare per una variante completamente automatizzata.

Le tecnologie applicate all’F-35 hanno aperto la strada a sofisticati display montati sui caschi in grado di vedere “attraverso” il velivolo per una superiore consapevolezza della situazione, visualizzando i dati chiave in un determinato momento e orientando radar e sensori nella direzione in cui il pilota sta guardando. Questi caschi (HMD, Helmet Mounted Display) diventeranno una caratteristica standard sui velivoli futuri, probabilmente soppiantando la strumentazione tradizionale che verrebbe utilizzata solo quale sistema di back-up in caso di malfunzionamenti del casco. A ciò si aggiungeranno il vasto impiego di interfacce di comando ad attivazione vocale.

Di sicuro il futuro sarà dominato da quantità sempre crescenti di informazioni, che saranno disponibili per il pilota in modo tale da consentirgli una visione ampia e intuitiva dell’ambiente operativo: i sistemi di bordo raccoglieranno i dati i quali verranno fusi tra loro senza soluzione di continuità, compresi quelli provenienti da velivoli simili o da altri aeromobili dotati di capacità di osservazione/acquisizione elettronica e guerra elettronica. Già le macchine oggi in servizio (quarta e quinta generazione) richiedono significative capacità in termini di quantità di dati e informazioni per poter operare al meglio. In futuro i velivoli necessiteranno  di dati elettronici che includono con assoluta precisione le firme elettroniche dei sistemi che possono incontrare durante la missione. Questi dati consentono sia una eventuale ri-pianificazione della missione, sia un’ottimizzazione delle capacità di sopravvivenza con l’individuazione di tracce ostili, neutrali o amiche. In mancanza di questi dati il quadro generale dello spazio aereo fornito al pilota apparirebbe inaccurato ed incompleto, quindi pericolosamente fuorviante.

Dal punto di vista informativo l’aereo sarà in grado di gestire tutte queste informazioni e consigliare il pilota su quali azioni intraprendere, in particolare se determinati bersagli debbano essere distrutti o se non siano considerati in quel momento prioritari. Tutto ciò sarà possibile grazie a un’ulteriore capacità nell’acquisire ed elaborare i dati dei sensori e condividerli tramite collegamenti datalink con forze amiche, creando un quadro completo della situazione tattica. Poiché questo processo promette di essere un vero e proprio moltiplicatore di forze, la fusione dei dati diventerà una caratteristica standard sui velivoli di sesta generazione, e il concetto sarà incrementato integrando anche dati provenienti dai satelliti e dai velivoli non pilotati che operano nello stesso teatro operativo. La fusione dei dati implica, tuttavia, il largo utilizzo di reti complesse di collegamento dati, che potrebbero essere intercettate o disturbate dal nemico: pertanto i sistemi avionici futuri non dovranno essere progettati solo per una resistenza alle forme di ECM/ECCM, ma dovranno essere anche messi al sicuro da attacchi informatici e dalla Cyber Warfare. A questo proposito l’Usaf ha testato con successo la capacità di inserirsi in reti di connessione complesse inviando pacchetti di virus informatici, una funzionalità che farà parte dei Next Generation Jammers a bordo dei caccia Usa del futuro. Ma vi è un altro problema : tutti i sistemi di bordo e sensori disponibili, sono così numerosi e complessi da minacciare la corretta capacità di elaborazione del cervello umano. Pertanto i progettisti si rivolgono alla già citata intelligenza artificiale per gestire complessi compiti di bordo e determinare quali dati (e in che modo) devono essere presentati al pilota in modo esaustivo ma senza saturare la sua attenzione. Connessioni a fibra ottica collegheranno tutti i sistemi consentendo di spostare dati alla velocità della luce, con guadagni in termini di peso e di resistenza agli attacchi informatici.

Qualunque siano le tecnologie adottate, l’aereo di sesta generazione sarà sempre una macchina che dovrà essere revisionata, riparata, aggiornata e modificata. Nel progettare i velivoli del futuro i costi dell’intero ciclo di vita saranno cruciali, mettendo a punto nuove tecniche di produzione e nuovi materiali che utilizzano un minor numero di elementi di fissaggio, attrezzature meno costose, costi di acquisto e manutenzione inferiori grazie a nuove tecnologie: una decina di anni fa, Lockheed-Martin ha testato parte di  queste tecnologie con successo nel programma Advanced Composite Cargo Aircraft.

Nonostante molte certezze tecnologico-operative, i caccia di sesta generazione rimangono oggi strettamente concettuali, soprattutto visti i notevolissimi investimenti e gli sforzi dedicati a risolvere alcuni nodi posti da alcune tecnologie rivoluzionarie. Infatti sebbene molte tecnologie avanzatissime siano già in fase di sviluppo con test che si rivelano particolarmente promettenti, integrarle in una singola cellula sarà senz’altro una sfida significativa. Macchine con simili capacità richiederanno un investimento tecnologico-operativo molto maggiore rispetto alla semplice acquisizione di una nuova piattaforma, e le nuove capacità comporteranno probabilmente notevoli trasformazioni nella gestione del potere aereo.