Negli ultimi anni il dibattito internazionale è stato dominato dalla corsa all’intelligenza artificiale delle grandi potenze globali. Stati Uniti e Cina si contendono la leadership nei semiconduttori, nei data center e nei modelli linguistici più avanzati. Ma c’è un altro settore strategico in cui Pechino sta cercando di rompere un monopolio occidentale consolidato da decenni: l’aviazione civile. Per oltre quarant’anni il mercato degli aerei commerciali è stato sostanzialmente un duopolio tra Boeing, statunitense, e Airbus, europea. Oggi, però, la cinese Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) vuole inserirsi in questa competizione con il C919, un aereo progettato per sfidare direttamente i modelli più diffusi delle due aziende occidentali. L’ultima conferma arriva dal Sud-Est asiatico. Malaysia Airlines ha infatti di recente dichiarato che il C919 è ancora tra le opzioni osservate dalla compagnia per il futuro, anche se esiste una condizione ritenuta fondamentale: ottenere le certificazioni delle principali autorità aeronautiche occidentali. Una richiesta che racconta molto sia delle ambizioni della Cina sia degli ostacoli che deve ancora superare.
Analizziamo più nel dettaglio il C919. Si tratta di un aereo a corridoio singolo (in inglese single-aisle), cioè la categoria di velivoli utilizzata per la maggior parte dei collegamenti regionali e di medio raggio nel mondo. È lo stesso segmento dominato dal Boeing 737 e dall’Airbus A320, i modelli più venduti nella storia dell’aviazione commerciale. Sviluppato dalla società statale Comac con sede a Shanghai, il C919 rappresenta uno dei più importanti progetti industriali cinesi degli ultimi decenni. L’aereo ha effettuato il suo primo volo commerciale nel maggio 2023, un passaggio simbolico che ha segnato l’ingresso effettivo della Cina nel mercato dei grandi jet civili. L’obiettivo di Pechino, infatti, è evidentemente quello di costruire una filiera aeronautica nazionale capace di ridurre la dipendenza tecnologica dall’Occidente e offrire alle compagnie aeree una terza alternativa rispetto ai tradizionali produttori europei e americani.
Nonostante i progressi compiuti, il vero banco di prova per il C919 resta, però, la certificazione internazionale. Bryan Foong, amministratore delegato del business aereo di Malaysia Aviation Group (la holding che controlla Malaysia Airlines), ha dichiarato al South China Morning Post di non avere dubbi sul fatto che Comac riuscirà prima o poi a ottenere la certificazione dell’EASA, l’Agenzia europea per la sicurezza aerea. Ha aggiunto di sperare anche nell’approvazione della FAA, la Federal Aviation Administration degli Stati Uniti. Secondo il manager malese, il C919 è già oggi un’opzione credibile per il rinnovo delle flotte aeree. Tuttavia, il programma ha ancora bisogno di maturare. Foong ha spiegato che Malaysia Airlines non prevede nuovi ordini di aerei a corridoio singolo prima del 2035, poiché gli ordini già effettuati coprono le necessità della compagnia per molti anni. Questo significa che eventuali opportunità per il C919 potrebbero emergere soltanto nel prossimo ciclo di rinnovo delle flotte.
La sfida di Comac, però, non è soltanto tecnologica, ma anche geopolitica.Il C919 utilizza ancora motori occidentali e, nonostante il successo ottenuto sul mercato domestico cinese, non ha ancora conquistato il primo ordine internazionale definitivo da parte di una compagnia straniera. Il processo di certificazione europea procede infatti da anni. All’inizio del 2026 piloti collaudatori europei hanno iniziato a effettuare voli di prova sul C919 a Shanghai, una fase fondamentale per la valutazione tecnica del velivolo da parte delle autorità europee, ma siamo ancora lontani dall’accettazione globale del modello come nuovo velivolo passeggeri a tutti gli effetti. Il C919 resta quindi ancora un programma quasi interamente domestico cinese, con la flotta operativa concentrata su China Eastern, Air China e China Southern.
Chi si è fidato dell’aereo cinese
Ad oggi, il caso più significativo di ordine esterno alla Cina è quello di GallopAir, compagnia emergente del Brunei, che nel settembre 2023 ha firmato una lettera di intenti per l’acquisto di 30 velivoli Comac, di cui 15 C919 e 15 C909 (ex ARJ21). L’accordo ha avuto un valore simbolico enorme poiché GallopAir è stata la prima compagnia non cinese a ordinare il C919, diventando il principale banco di prova delle ambizioni internazionali di Comac. Parallelamente, il costruttore cinese sta intensificando la ricerca di nuovi clienti all’estero, avviando colloqui con diverse compagnie asiatiche, tra cui Garuda Indonesia, che potrebbe avere bisogno di decine di nuovi aeromobili a corridoio singolo per rinnovare la propria flotta, Angkor Air in Cambogia e SCAT Airlines in Kazakistan. Nessun accordo è stato ancora finalizzato, ma queste trattative mostrano come Pechino stia cercando di sfruttare i ritardi produttivi e le lunghe liste di attesa di Boeing e Airbus per proporre il C919 come una terza alternativa sul mercato globale.
Se, infatti, la certificazione internazionale rappresenta la grande sfida di Comac, il contesto di mercato potrebbe giocare a favore del costruttore cinese. Secondo la BBC, molte compagnie aeree dell’Asia-Pacifico stanno affrontando crescenti difficoltà nel ricevere nuovi velivoli da Boeing e Airbus a causa di ritardi nelle consegne, problemi lungo la catena di fornitura e carenza di motori. In alcuni casi, il tempo che intercorre tra l’ordine e la consegna di un nuovo aereo può arrivare a circa sette anni. È proprio in questo spazio che Comac sta cercando di inserirsi. Willie Walsh, direttore generale della IATA (International Air Transport Association, la principale organizzazione mondiale delle compagnie aeree), ha dichiarato alla BBC che nel lungo periodo l’azienda cinese potrebbe diventare un vero concorrente globale. Secondo Walsh, tra dieci o quindici anni il settore potrebbe non essere più dominato esclusivamente da Boeing e Airbus, ma vedere Comac come il terzo grande protagonista dell’aviazione commerciale mondiale. Anche secondo Subhas Menon, direttore generale dell’Association of Asia Pacific Airlines (AAPA), il settore aeronautico mondiale soffre da tempo di una forte concentrazione industriale. L’arrivo di Comac viene quindi visto da diverse compagnie come un’opportunità per aumentare la concorrenza, diversificare i fornitori e ridurre la dipendenza da un duopolio che negli ultimi anni ha mostrato evidenti limiti produttivi.
In quest’ottica, il C919 non rappresenta soltanto il tentativo della Cina di costruire un proprio aereo passeggeri ma è il simbolo di una più ampia strategia nazionale volta a conquistare quote di mercato in uno dei settori industriali più complessi e redditizi del pianeta. Come sta accadendo nell’intelligenza artificiale, nelle auto elettriche e nelle batterie, Pechino non si accontenta più di essere il più grande mercato del mondo: vuole diventare anche uno dei principali produttori mondiali di tecnologia ad alto valore aggiunto. Tuttavia, la strada verso una piena affermazione internazionale passa ancora attraverso un elemento decisivo: la credibilità certificata dalle autorità aeronautiche globali.
La storia del C919 ci ricorda in fondo una lezione fondamentale che va ben oltre l’aviazione civile. Nella competizione tecnologica globale non basta sviluppare un prodotto avanzato o raggiungere l’eccellenza ingegneristica. Per imporre nuovi standard servono anche fiducia, reputazione e credibilità internazionale, appunto. È la stessa sfida che la Cina sta affrontando nell’intelligenza artificiale, nelle telecomunicazioni, nei semiconduttori e oggi nell’aeronautica: convincere il resto del mondo che le sue tecnologie siano non solo competitive, ma anche affidabili e accettabili dal punto di vista politico e strategico. Ma anche la fiducia da sola potrebbe non bastare. Pur ammettendo che il C919 ottenga tutte le certificazioni tecniche necessarie, resterebbe una domanda destinata ad accompagnarne l’espansione internazionale: gli Stati Uniti accetteranno mai che le proprie compagnie aeree acquistino velivoli prodotti dal loro principale rivale strategico? Un aereo moderno non è soltanto un mezzo di trasporto, ma una piattaforma tecnologica che genera enormi quantità di dati operativi, logistici e commerciali. In un contesto di crescente rivalità tra Washington e Pechino, è difficile immaginare che tali considerazioni vengano ignorate. Lo stesso interrogativo riguarda l’Europa, oggi stretta tra la necessità di preservare la concorrenza e quella di proteggere un campione industriale continentale come Airbus.