Sulla sorte di Aspi (Autostrade per l’Italia) si allungano ombre cinesi e tedesche. La questione della possibile revoca delle concessioni per la gestione di parte della rete autostradale italiana, ora in mano per l’88% ad Atlantia, la società controllata dalla famiglia Benetton tramite Sintonia, preoccupa la Germania e la Cina, che sono direttamente interessate grazie alla partecipazione azionaria in Aspi di un gruppo capitanato da Allianz assicurazioni e dell’agenzia cinese Silk Road Fund.

In Autostrade per l’Italia il 12% restante venduto da Atlantia, per una valorizzazione complessiva che ammontava a più 13,5 miliardi di euro, è infatti in mano per il 7% ad Appia Investment, un fondo sottoscritto dal gruppo tedesco Allianz, Edf Invest e Dif, mentre il restante 5% è in mano a Silk Road Fund, un meccanismo finanziario voluto da Pechino nel quadro degli investimenti per la One Belt One Road Intiative, la Nuova Via della Seta cinese che rappresenta lo strumento globale di penetrazione economica della Cina.

La possibilità di revoca, da parte dello Stato, delle concessioni di gestione in mano ad Atlantia, preoccupa quindi Berlino e Pechino, tanto che nell’incontro di lunedì tra il premier Giuseppe Conte ed il cancelliere tedesco Angela Merkel si sarebbe discusso, secondo alcune fonti riportate da Il Sole 24 Ore proprio del futuro della società che controlla le infrastrutture autostradali, messa in stato di accusa a seguito del crollo del ponte Morandi avvenuto ad agosto del 2018. La Merkel, sollecitata dagli industriali tedeschi e da Allianz, avrebbe infatti riportato al presidente del Consiglio delle pressioni ricevute dal tessuto economico del Paese affinché riferisse le preoccupazioni riguardanti le decisioni del Governo in merito al futuro di Aspi.

Sull’altro fronte anche la Cina non è rimasta a guardare. Sempre nella giornata di ieri si è venuto a sapere che l’ambasciatore italiano a Pechino, Luca Ferrari, è stato convocato dai vertici di Silk Road Fund per chiedere spiegazioni in merito alla stessa questione che preoccupa i tedeschi.

Silk and Road Fund rientra nel meccanismo europeo della One Belt and One Road che al dicembre del 2014 aveva a disposizione 40 miliardi di dollari elargiti dallo Stato per “incrementare i commerci” tra la Cina e gli altri Stati, con particolare attenzione ai suoi “vicini di casa”. Uno dei primissimi investimenti, infatti, ha riguardato il settore idroelettrico in Pakistan, per creare quel “corridoio economico” lungo 3mila chilometri che collega il porto di Gwadar nel Belucistan, con la regione cinese dello Xinjiang, e che preoccupa non poco Nuova Delhi. L’India infatti lamenta la presenza di militari cinesi nel Gilgit-Baltistan, una regione del Kashmir pakistano, dove ufficialmente erano stati impiegati nella ricostruzione post alluvione del 2010, ma da dove non se ne sono mai andati.

A capo di Silk Road Fund c’è Xie Duo, un personaggio che è stato vicepresidente di Afca, l’Asian Financial Cooperation Association e segretario generale di Nafmii, la National Association of Financial Market Institutional Investors, un’agenzia che mira a promuovere lo sviluppo del mercato finanziario cinese composto da mercato obbligazionario interbancario, mercato dei prestiti interbancari, mercato dei cambi e mercato dell’oro.

Sostanzialmente uno strumento dello Stato per controllare l’attività finanziaria e bancaria. Il vicepresidente di Silk Road Fund è Ding Guorong, che in una dichiarazione del 2016 ci ha ricordato lo scopo della società: ottenere la partecipazione della Cina nella costruzione e gestione di infrastrutture, nel settore energetico e per implementare la cooperazione coi Paesi esteri in materia di capacità industriale e attività finanziarie, sempre, ovviamente, nello spirito del “win-win”. Politica che però ha come effetto, molto spesso, l’indebitamento del Paese contraente e quindi la cessione di sovranità di infrastrutture alla Cina, come avvenuto per il porto greco del Pireo o per quello di Hambantota, nello Sri Lanka, le cui infrastrutture costruite da Pechino sono passate sotto controllo cinese a fronte di un debito che il governo di Colombo non è stato in grado di ripagare.

Il futuro di Aspi sembra così condizionato, più che dalla possibile decisione del Governo italiano di nazionalizzare la società in mano ad Atlantia, da interessi stranieri. Germania e Cina difficilmente cederanno a questa eventualità, e qualora dovessero farlo bisognerebbe chiedersi che tipo di contropartita verrebbe loro offerta.

Il rischio, una volta che lo Stato fosse riuscito a mettere le mani su Aspi, è che venga deciso di vendere direttamente quel 88% di Atlantia alle società cinesi e tedesche o di aumentare le loro quote di partecipazione, con un conseguente problema di sovranità della gestione della rete autostradale.

Le congiunture economiche derivate dalla crisi pandemica non sono affatto a nostro favore in questo senso, e questo pericolo c’è. Abbiamo già visto che grazie a meccanismi come il Recovery Fund, attori stranieri, come la Francia, potrebbero facilmente mettere le mani sull’eccellenza industriale italiana. La convocazione dell’ambasciatore italiano in Cina, sebbene lecita in quanto si tratta pur sempre di un affare che coinvolge lo Stato, è quantomeno poco ortodossa nei metodi e suona molto come una “reprimenda” da parte cinese. Il tempo, per quanto riguarda Aspi, è agli sgoccioli: se non si troverà un accordo entro fine settimana scatterà la revoca.

Ci auguriamo che questo governo agisca negli interessi nazionali e non si dimostri prono a quelli altrui, spesso camuffati da accordi “alla pari” che in realtà nascondono subdolamente meccanismi di controllo di infrastrutture strategiche per una nazione.

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