Il 2020-2021 si sta trasformando in un biennio nero per l’industria globale dell’auto. Dapprima la crisi del Covid e il blocco sostanziale del mercato globale del settore hanno paralizzato il business delle case produttrici, poi dopo lo shock dell’inizio della pandemia la ripresa del settore è stata disaggregata tra le aree del mondo, come la Cina, a più rapido tasso di ripresa e quelle, come l’Europa, maggiormente stagnanti; come se non bastasse, il 2021 è iniziato con la crisi legata alla carenza di chip per il “collo di bottiglia” del mercato dei semiconduttori, caratterizzato da un eccesso di domanda rispetto all’offerta, e sta proseguendo con la carenza della gomma naturale, materiale chiave usato nei pneumatici e nei componenti sotto il cofano.
Il problema dell’eccesso di domanda
Steve Wybo, gestore del ramo automotive della società di consulenza Conway MacKenzie ha dichiarato a Bloomberg che l’effetto seguito dai produttori in questa fase è pari a quello che a inizio pandemia in diversi Paesi portava a fare incetta di carta igienica o farina: “Se riesci a mettere le mani su un po’ di plastica o di gomma, ne ordinerai più del necessario perché non sai quando sarai in grado di procurartela”. Una volta di più il problema è l’eccesso di domanda rispetto all’offerta, che gruppi come Ford, Stellantis e General Motors iniziano a percepire come potenzialmente dannoso del loro business.
Per il 2020 il World Rubber Industry Outlook, pubblicato dall’International Rubber Study Group aveva segnalato che dopo un calo dell’1% nel 2019 la domanda globale di gomma era calata del 12,5% nell’anno di inizio della pandemia attestandosi a quota 25,2 milioni di tonnellate, con un rimbalzo del 7,8% atteso per il 2021. La ripresa massiccia degli ordinativi dal settore auto ha nuovamente messo sotto stress la catena del valore del settore, dopo però che l’alterazione dei flussi commerciali e della certezza delle rotte di approvvigionamento dei produttori si era sommata alla corsa all’accumulazione della Cina, Paese più “affamato” di gomma al mondo, che ha fatto scorta puntando sui bassi prezzi e per rafforzare le potenzialità dei produttori interni.
Dove nasce la carenza di gomma
L’impatto di un fungo, il Pastalotiopsis, sulle piantagioni dello Sri Lanka e del resto del Sud-Est dell’Asia ha colpito poi la capacità delle aree più produttive del mercato della gomma di fornire i settori che da essa sono maggiormente dipendenti, e l’industria dell’auto ha nuovamente sofferto duramente le incertezze del mercato. E i prezzi sono in volo, come dimostrato dall’incertezza finanziaria attorno al mercato della gomma: il 26 febbraio scorso, le quotazioni dei future hanno raggiunto il massimo degli ultimi quattro anni, arrivando a 2.600 dollari la tonnellata, per poi calare gradualmente, pur in un clima di forte volatilità.
“L’industria, che ha a lungo fatto affidamento sulla produzione just-in-time per ridurre i costi, sta scoprendo di avere una flessibilità limitata per affrontare i disturbi della catena di approvvigionamento causati dalla pandemia”, nota StartMag, aggiungendo che “i problemi della gomma potrebbero rivelarsi particolarmente spinosi perché gli alberi hanno bisogno di sette anni per maturare, rendendo improbabile che l’offerta rimbalzi rapidamente”. Tutto questo mentre da Michelin a Bridgestone i maggiori operatori del settore dei pneumatici corrono ai ripari per preservare la filiera, importando con voli diretti la gomma e cercando di espandere la capacità produttiva in aree come l’India ove gli impianti possono essere ulteriormente rafforzati. Gary Busch, direttore del procurement alla Carlstar, ha a tal proposito dichiarato di voler battere ogni frontiera del mercato globale di approvvigionamento per non veder crollare la produzione globale di pneumatici.
Le grandi catene del valore sono sostenibili?
In questo contesto, si riaprono le riflessioni sulla sostenibilità delle grandi catene del valore globali dopo la pandemia, in una fase segnata non solo da una grande incertezza ma anche da “cigni neri” quali il blocco del Canale di Suez che hanno mostrato la fragilità di un’eccessiva delocalizzazione. L’industria dell’auto ha a lungo beneficiato dello sdoganamento della globalizzazione, ma ora il Covid ha rafforzato le tesi di chi sosteneva l’utilità del reshoring nei Paesi di origine delle aziende multinazionali della quota più critica e strategica della catena del valore di ogni bene. E se oggigiorno in Paesi come gli Usa il focus principale è su sanità, nuove tecnologie, energia rinnovabile non c’è da escludere che in futuro anche parti dell’industria dell’auto, specie in vista della transizione all’elettrico, possano conoscere una restrizione delle filiere. Sempre più esposte a shock esogeni.
La madre di tutte le crisi è stata per l’automotive quella legata alla carenza di chip: Dan Hearsch, managing director della società di consulenza newyorkese AlixPartners, ha ricordato alla Cnbc che per la sua società il danno complessivo al fatturato del settore automotive nel 2021 potrebbe misurarsi in 60 miliardi di dollari. Su questa crisi-shock si innestano quella della gomma, ma non solo. Quattroruote segnala che sul mercato per le case produttrici “si stanno riscontrando difficoltà nell’approvvigionamento di schiuma per sedili, resine plastiche, materie prime quali il rame e perfino l’acciaio”. Il mondo dell’auto rischia una graduale paralisi se le case produttrici non porranno ordine e se i governi non riprenderanno in mano il dossier della politica industriale per il bene di consumo più strategico delle società contemporanee. In un certo senso possiamo dire che queste crisi a ripetizione segnalano che una fase della globalizzazione dei mercati è finita per sempre.
