L’investimento miliardario di Hhna, società di logistica partecipata dalla città di Amburgo, nel complesso portuale di Trieste apre un nuovo fronte della geopolitica dei trasporti nel Vecchio Continente. La Germania è entrata direttamente in competizione con la Cina per esercitare la massima influenza sullo scalo giuliano e il porto, che appariva destinato a diventare l’hub adriatico della “Nuova via della seta”, vede ora nel suo futuro una strada maggiormente europea.

Nell’operazione tedesca su Trieste si intravede la copertura della cancelleria federale di Berlino: Angela Merkel da diversi mesi gioca una partita più assertiva rispetto al passato e si muove per consolidare la centralità geoeconomica del Paese nel Vecchio Continente. La pandemia, la crisi industriale e la ridefinizione delle catene del valore insegnano che la mera potenza produttiva e commerciale da sola non basta più: servono politiche lungimiranti, specie di fronte all’emergere di Paesi concorrenti come la Cina, che a Berlino si vede sempre di più come un attore in grado di togliere quote di mercato e di influenza economica alla Germania.

Al contempo, l’integrazione con la Germania e il suo blocco economico (comprendente l’Austria, i Paesi dell’Europa orientale, il Benelux e, attraverso i legami con l’industria manifatturiera italiana, il Nord del nostro Paese) è parsa anche alle autorità portuali di Trieste la strada più funzionale per restituire alla città giuliana il ruolo strategico di crocevia dei commerci assunto per secoli durante la dominazione austriaca.

“Per secoli, la città di Trieste è stata un perno tra gli imperi, e il suo era un porto fiorente nel cuore dell’Europa”, scrive Formiche. “Poi, per quasi settant’anni, la stella geopolitica della città si è affievolita. Oggi, Trieste si appresta a essere il nuovo hub tra l’oriente e l’occidente e tra Nord e Sud, collegando una vasta distesa di strade ferrate affiancate da corridoi intermodali con navi che attraccheranno in un mondo a emissioni zero”. La testata fondata da Paolo Messa ha chiesto il parere del presidente dell’autorità portuale giuliana e vicepresidente dell’European Sea Ports Organization, Zeno d’Agostino, per il quale “quello che sta accadendo nel porto di Trieste è il ritorno del suo ruolo logistico per l’Europa durante l’impero austro-ungarico”. Una svolta neo-asburgica dunque, per quanto mediata dall’intervento di un operatore tedesco: ma l’integrazione tra Austria e Germania e i rispettivi settori industriali è tale da far capire il senso dell’operazione, cioè restituire la piena integrazione tra Trieste e il pre-carrè continentale. Angela Titzrath, ad di Hhna, non nasconde la sua ambizione di costruire un “campione europeo” della logistica capace di influenzare i traffici del Vecchio Continente, per la cui edificazione Trieste offre lo sbocco ideale, garantendo la complementarietà tra Mare del Nord e Mare Mediterraneo, tra rotte atlantiche e rotte verso l’Oriente e i mercati emergenti. Un gioco in cui la Cina, sotto traccia, potrebbe anche vedersi in fin dei conti coinvolta, per quanto D’Agostino parli di una terza via europea tra Usa e Cina come la soluzione più auspicabile.

Certo, aziende logistiche controllate da Pechino come Cosco e Cccc, recentemente sanzionata dagli Stati Uniti, potranno sempre giocare un ruolo acquistando terminal e scali nel Vecchio Continente. Ma i grandi corridoi infrastrutturali europei seguono in primo luogo le direttrici del Paese centrale nell’Unione, la Germania, che per superare la crisi del coronavirus ha mobilitato investimenti e nuovi progetti strategici, dall’industria al digitale passando proprio per le infrastrutture. E D’Agostino ci tiene a sottolineare di non voler in alcun modo chiudere alla cooperazione con Pechino, ma solo di inquadrare la Belt and Road Initiative, nelle propaggini europee, nel contesto di un piano europeo: “non possiamo immaginarci di interrompere queste rotte vitali, fondamentali per lo sviluppo e la cultura, che connettono la Kerneuropa alle vaste aperture delle terre eurasiatiche”.

Chi non sembra voler giocare un ruolo in partita è l’Italia che, incidentalmente a quanto pare, detiene la sovranità su Trieste e non ha ancora completato la transizione verso l’applicazione del regime di porto franco. L’opinione del governo Conte II sull’acquisizione di Hhna e la svolta “asburgica” di Trieste sarebbe interessante, se solo si palesasse: l’imbarazzo dell’esecutivo è dovuto forse al fatto che la Germania ha trovato in pochi mesi a Trieste quel ruolo strategico che a lungo i governi italiani hanno paventato ma mai, in fin dei conti, costruito a livello sistemico? Dalla consapevolezza di giocare in seconda fascia rispetto a Berlino e Pechino? O dalla solita sufficienza geopolitica? Una strategia nazionale per valorizzare i portifacendo sistema ed evitando la competizione reciproca, si impone come necessaria, pena l’irrilevanza o la svalorizzazione del nostro interesse nazionale.

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