Dalla produzione e dai macchinari nelle fabbriche della Lombardia e del Piemonte ai tribunali del Delaware: Marelli Holdings, l’azienda erede della gloriosa Magneti Marelli, ha fatto richiesta negli Usa di aderire al Chapter 11, prospettando una procedura di ristrutturazione del debito. L’azienda vive una fase critica per il suo futuro e, col senno di poi, sconta l’eredità di un passato recente deciso sul piano finanziario e condizionato da crisi sistemiche sul piano operativo che ne mettono in difficoltà le prospettive future.
La storica azienda milanese leader della componentistica per auto, oggi formalmente non esiste più: esiste Marelli Holdings, nata nel 2019 fondendo il gruppo nato nel 1919 a Corbetta con Calsonic, colosso giapponese della componentistica tecnologica, per creare un gruppo unito sotto l’egida del fondo statunitense Kkr, che aveva rilevato Marelli da Fiat Chrysler Automobiles mettendo sul piatto 6,2 miliardi di euro. Ai tempi InsideOver fu scettico per la prospettiva di distacco industriale da una filiera coerente e strutturata che l’affare poneva in essere.
Fu la maggiore cessione di John Elkann e del gruppo Exor per preparare finanziariamente Fca all’operazione di fusione in Stellantis, ma anche una manovra che privò il sistema della componentistica italiana di una guida basata sul territorio (Marelli Holdings prese casa in Giappone, a Saitama) su cui si sommarono poi grandi tensioni industriali e produttive: Marelli portò con sé l’eredità dei ritardi nella svolta di Fca verso il mercato elettrico e, scriveva nel 2023 QualEnergia, fu gravata da una duplice problematica.
Da un lato, “Kkr acquistò Magneti Marelli tramite un leveraged buyout, un tipo di operazione in cui la società acquirente ne compra un’altra utilizzando molto denaro preso in prestito e usando le attività della stessa società acquisita come garanzia per tutti o una parte dei prestiti ricevuti” e in sostanza “caricò Marelli di nuovi debiti“; dall’altro queste passività si sommarono a un aumento extra-large dei costi: “la pandemia, i colli di bottiglia logistici, i colli di bottiglia produttivi, legati soprattutto alla carenza mondiale di semiconduttori e di elettronica di potenza, la guerra in Ucraina, la crisi energetica, il caro-benzina, l’aumento dei tassi d’interesse e la difficoltà a rifinanziare il debito hanno messo molto in difficoltà una società oberata di prestiti come la ex controllata di Fiat”.
Il risultato è sotto gli occhi di tutti. Mentre in Stellantis la francese Faurecia, erede del vecchio gruppo Peugeot, resta centrale ed è partecipata dall’azienda nata dalla fusione Fca-Psa, risultando un vero e proprio integratore della subfornitura, Marelli ha avuto difficoltà a porsi come capofila sistemica. Nonostante fatturati vicini ai 10 miliardi di euro, l’azienda un tempo nel quadro del perimetro Fiat ha faticato a superare il problema strutturale del debito.
La ristrutturazione di quasi 5 miliardi di dollari di passività, ora, mette Marelli di fronte all’alternativa di attendere tempi più tranquilli cercando l’intesa coi creditori o di sperare in una vendita a un operatore terzo. Su questo fronte, si è rivelata di ridotto successo la procedura di acquisizione da parte di un fondo di un’azienda che viveva impastata di grandi dinamiche industriali. E ora il futuro del gruppo e dei suoi 46mila dipendenti, 6mila dei quali in Italia, è un libro bianco ancora tutto da scrivere.
Le nuove partite finanziarie, tecnologiche, industriali e commerciali plasmano i rapporti tra potenze e anche le grandi multinazionali diventano, anno dopo anno, soggetti sempre più “geopolitici”. Queste interazioni sono oggetto del nostro studio e del nostro lavoro di approfondimento. Per consentirgli di rafforzarsi, abbonati e schierati fianco a fianco con InsideOver!