Le parole di Nicola Gratteri sul Ponte sullo Stretto di Messina (“Le opere si fanno se servono”) hanno la forza di una diagnosi cruda, pronunciata da chi conosce bene la realtà del Mezzogiorno. L’idea di un collegamento stabile tra Sicilia e Calabria ha sempre avuto il fascino di un sogno nazionale, una promessa di modernità e di sviluppo. Ma come ogni sogno, rischia di dissolversi davanti alla realtà di una terra che fatica ancora a garantire i servizi più elementari. Gratteri, con la sua consueta franchezza, invita a guardare non ai rendering o ai proclami, ma ai binari e alle strade che ogni giorno percorrono milioni di cittadini del Sud.
Il divario infrastrutturale del Mezzogiorno
Reggio Calabria e Taranto, spiega, sono ancora collegate da un “trenino a gasolio”, senza aria condizionata, che corre su linee vecchie di decenni. Le strade principali, come la statale ionica, sono le stesse costruite nel Ventennio fascista, strette e pericolose, pensate per il traffico di un’epoca che non esiste più. In Sicilia, la Messina-Palermo è definita senza mezzi termini “una mulattiera”. È difficile parlare di progresso quando i collegamenti interni sono così carenti che rendono impossibile persino viaggiare da una costa all’altra senza cambi e disagi.
L’urgenza del necessario prima del simbolico
Gratteri non contesta solo l’utilità dell’opera, ma il principio che la ispira: l’idea che un’infrastruttura grandiosa possa sostituire decenni di abbandono. Con i miliardi destinati al Ponte, dice, si potrebbero realizzare opere più urgenti e tangibili: l’alta velocità Messina-Palermo e Messina-Siracusa, il rifacimento delle autostrade, nuovi distillatori e bacini idrici per un’isola che oggi soffre la siccità e dove in alcuni paesi la gente si lava ogni quattro giorni. È una prospettiva pragmatica, fondata sul buon senso e sulla conoscenza del territorio.
Geoeconomia di un’illusione
Da un punto di vista economico e strategico, il Ponte appare come una grande operazione simbolica più che un reale investimento produttivo. I flussi commerciali tra la Sicilia e la penisola non sono tali da giustificare un’infrastruttura di quella scala, mentre la logistica mediterranea si sposta sempre più verso porti competitivi come Tangeri, Pireo e Gioia Tauro. Il rischio è di creare un’opera che non risolve il problema principale: l’isolamento infrastrutturale interno. Senza una rete ferroviaria moderna, senza porti collegati e senza autostrade efficienti, il Ponte resterebbe una cattedrale nel deserto.
La questione democratica e la voce del territorio
C’è poi una riflessione politica, forse la più importante. Gratteri sottolinea che per un’opera così invasiva sarebbe stato necessario un referendum, un pronunciamento popolare dei calabresi e dei siciliani. È una lezione di democrazia concreta, che restituisce al territorio il diritto di scegliere il proprio destino. Non basta evocare la “strategia nazionale” o la “visione europea” per legittimare decisioni calate dall’alto.
Il Sud come priorità dimenticata
Le parole di Gratteri non sono un “no” al progresso, ma un “sì” al realismo. Chiede che il Sud venga ascoltato e servito prima che celebrato. Che si parta dai treni che ancora vanno a gasolio, dalle strade che risalgono a un’altra epoca, dall’acqua che non arriva nei rubinetti. Solo dopo, forse, si potrà discutere di un ponte. Ma finché i cittadini di Calabria e Sicilia continueranno a vivere in una condizione di disuguaglianza infrastrutturale e civile, quel ponte resterà soltanto il simbolo di un Paese che preferisce sognare invece di costruire.
