Nella giornata del 29 gennaio è accaduto un evento storico: un treno merci è partito da Ankara in direzione di Mosca, che raggiungerà direttamente ed in soli otto giorni risalendo il Caucaso per mezzo di due tratte internazionali pre-esistenti, la Baku-Tbilisi-Kars e il Corridoio Nord-Sud, per la prima volta prestate allo scopo di collegare Anatolia e Russia europea.
La storicità del momento è stata impressa attraverso una cerimonia d’apertura, tenutasi ad Ankara, con la quale è stata inaugurata la linea e battezzato l’imponente carico trasportato – circa centocinquanta tonnellate. Il lancio della Ankara-Baku-Mosca sarebbe stato impossibile in assenza delle due reti ferroviarie suscritte, delle quali la meno conosciuta e la più recente è la Baku-Tbilisi-Kars.
La storia del progetto
La Baku-Tbilisi-Karks (BTK) è una linea ferroviaria per il trasporto di merci e persone che crea un tutt’uno su rotaia di 826 chilometri fra Azerbaigian, Georgia e Turchia. Pur essendo stata inaugurata ufficialmente soltanto quattro anni or sono, il 30 ottobre 2017, la storia della tratta comincia all’indomani dell’estinzione dell’Unione Sovietica.
Nel luglio 1993 le autorità turche e azere si incontrarono con l’obiettivo di discutere la realizzazione di un collegamento ferroviario dall’Anatolia all’Azerbaigian in sostituzione della Kars-Gyumri-Tbilisi, ovvero un collegamento che aggirasse l’Armenia, da loro isolata a causa della guerra nel Nagorno Karabakh. Alla luce dell’impossibilità di utilizzare l’exclave Nakhchivan per tale proposito, perché un tratto della linea avrebbe attraversato obbligatoriamente il territorio armeno, le parti concordarono di inserire la Georgia nel progetto.
Alle discussioni avrebbe fatto seguito il nulla per via dell’assenza di fondi, di reale volontà e della progressiva normalizzazione dei rapporti internazionali dell’Armenia. Nel 2005, poi, la svolta: l’entrata in funzionamento dell’oleodotto Baku-Tbilisi-Ceyhan sprona le autorità georgiane, azere e turche a riprendere in considerazione il fascicolo. Questa volta, contrariamente al passato, vi sono sia il capitale – grosso modo azero – che la volontà, e la prima pietra viene posata a Marabda, Georgia, il 21 novembre 2007, alla presenza di Ilham Aliyev, Mikhail Saakashvili e Abdullah Gul.
La guerra russo-georgiana, scoppiata l’anno seguente, ed una serie di complicazioni legate agli aspetti tecnici e all’impatto ambientale del corridoio, determinano rispettivamente un arresto dei lavori in Georgia ed un rallentamento in Turchia e Azerbaigian, ritardando l’inaugurazione di quasi un decennio: dal 2010 al 2017.
Fra il 2014 e il 2016 avvengono le prime spedizioni sperimentali lungo le stazioni completate; l’esito è positivo: il trasporto delle merci avviene in maniera sicura ed entro tempistiche celeri, quindi economiche. La consacrazione al pubblico avviene il 30 ottobre 2017 a Baku, presso la stazione del porto, alla presenza dei presidenti di Turchia, Azerbaigian, Georgia, Kazakistan e Uzbekistan, di delegazioni ufficiali da Tagikistan e Turkmenistan e di rappresentanti di varie organizzazioni internazionali; una cerimonia in pompa magna che riflette l’importanza monumentale dell’opera infrastrutturale.
L’importanza geostrategica
La storia ha dato ragione a quei pioneri che nel lontano 1993 partorirono l’idea di un corridoio transcaucasico esteso dall’Anatolia al Mar Caspio, perché le dinamiche internazionali nel dopo-guerra fredda hanno premiato i progetti di integrazione eurasiatici e condotto gradualmente all’ascesa della Cina e al conseguente lancio della Nuova Via della Seta.
Se la BTK fosse stata inaugurata nel 2010 non vi avrebbero partecipato delegazioni provenienti dall’intero continente e la pioggia di richieste di partenariato e associazione sarebbe stata molto più leggera. La fortuna, il caso, oppure il destino, hanno voluto che la linea venisse inaugurata con un ritardo faustamente propizio, ovvero nel mezzo della scalata dell’Asia ai vertici globali: Belt and Road Initiative, Unione Economica Eurasiatica, Consiglio Turco, trasformazioni economiche negli –stan, rivivificazione dell’Asean.
Da Mosca a Pechino, le più grandi potenze del continente asiatico hanno compreso quanto fosse importante trovare il modo di connettere i loro progetti di integrazione infrastrutturale ed economica alla BTK, una piccola ma fondamentale linea che, a mezzo dell’amalgamazione di Anatolia e Caucaso meridionale, ha creato indirettamente i presupposti per l’unificazione dell’Eurasia.
La BTK, in effetti, oltre a facilitare l’interscambio tra Anatolia, Caucaso meridionale e Asia centrale postsovietica, gode del potenziale innato di fungere da punto di collegamento e incrocio con una realtà molto più vasta: Russia, Iran, Pakistan, subcontinente indiano e Cina. Progetti di unificazione della tratta ai suscritti territori sono stati già implementati, ovvero con Mosca e Xi’an, o stanno venendo pianificati, ad esempio con Teheran e Islamabad.
L’edificazione stessa della Nuova Via della Seta sarebbe stata più ardua in assenza della BTK, la quale ha ridotto in maniera eccezionale i tempi di trasporto delle merci cinesi in partenza dallo Xinjiang che entrano in Europa dal porto di Baku. Oggi, per merito della BTK e di un altro progetto infrastrutturale indispensabile quale il tunnel Marmaray, le tratte Xi’an-Praga e Xi’an-Istanbul hanno un tempo di percorrenza rispettivamente di diciotto ed undici giorni.
Nel 2010 non sarebbe stato possibile, ma oggi la Turchia è (nuovamente) la Sublime Porta che unisce Europa e Asia e dalla quale entrano ed escono regolarmente treni merci da e verso la Cina, con la quale commerciare non è mai stato così economico e rapido; ed il merito è della BTK, una linea nata a scopo antiarmeno rivelatasi una manna per l’intera Eurasia.
