“Nei secoli, lungo quest’antica Via della Seta, popoli di diversi Paesi hanno scritto insieme un capitolo traboccante di amicizia, che è stato tramandato e fatto risuonare nei secoli. Una storia di scambi lunga più di duemila anni testimonia che Paesi di differenti etnie, credenze e culture possono godere di una pace d uno sviluppo comuni, se perseverano nella coesione e nella fiducia reciproca, nell’eguaglianza e nel mutuo beneficio, nell’inclusione e nel mutuo apprezzamento e in una cooperazione di mutuo vantaggio”. Era il 7 settembre 2013 quando Xi Jinping, presso l’Università Nazarbayev, in Kazakhstan, annunciava al mondo intero la Belt and Road Initiative (BRI), ovvero l’intenzione della Cina di dare vita a un progetto infrastrutturale capace di connettere l’ex Impero di Mezzo a tutto il resto del mondo.

L’obiettivo? Creare molteplici “relazioni win-win”, cioè di mutuo vantaggio, tra gli aderenti alla BRI, un sistema aperto a chiunque volesse farne parte, e la stessa Cina. Nel giro di pochi mesi, Pechino dimostrò subito di avere serie intenzioni, creando appositi fondi d’investimento e banche ad hoc per riversare fiumi di denaro sonante nella costruzione di infrastrutture all’estero, nel territorio di quei Paesi che avevano aderito alla Nuova Via della Seta.

In un primo momento, la realizzazione del progetto avrebbe dovuto avere un costo stimato in 900 miliardi di dollari. Una cifra enorme ammortizzata – salvo poi essere drasticamente ridotta –  dal lancio, nel 2014, del Silk Road Fund (China Investment Corporation-Export and Import Bank-China Development Bank), un fondo da 40 miliardi volto ad attrarre investimenti esteri, e dalla Banca Asiatica d’investimento per le infrastrutture (Aiib), una banca di sviluppo alla quale partecipano, tra l’altro, anche vari Paesi europei pronta a mettere sul tavolo ulteriori 100 miliardi.

Ritorno alla realtà

In breve tempo, la Cina era riuscita a coinvolgere nella Bri diversi Paesi, per lo più situati nel sud-est asiatico e in Africa, ma anche in Europa Orientale, Asia Centrale e perfino in Europa (l’Italia ha firmato nel 2019 un Memorandum d’intesa). In seguito alla pandemia di Covid-19, e alla conseguente crisi economica scaturita da lockdown e misure restrittive, il governo cinese ha dovuto chiudere qualche rubinetto. In altre parole, Pechino è stato costretto a diminuire le spese non necessarie. Sia chiaro: la BRI è un progetto fondamentale ma, data la necessità di rianimare l’economia vessata dall’emergenza sanitaria, le autorità hanno pensato di dare la precedenza alle questioni interne.

Come se non bastasse, il debito accumulato dai governi locali, in aggiunta alle sofferenze rimediate da un discreto numero di banche, ha spinto la Cina a ridimensionare le sue ambizioni. Perché spendere milioni, se non miliardi, in costose infrastrutture in Paesi poveri, come certi Stati africani o del sud-est asiatico, correndo il rischio di non ricevere indietro il prestito elargito? Certo, in caso di mancati pagamenti il Dragone potrebbe spalmare il debito su più anni, o prendere il controllo per un determinato numero di anni di hub o infrastrutture strategiche, come porti o altri siti analoghi. La pandemia ha tuttavia fatto scattare un paio di campanelli d’allarme o, almeno, questo sostengono vari analisti. La questione è dibattuta: la BRI si sta rivelando un flop o, un’affermazione del genere, è soltanto un’esagerazione? La verità potrebbe essere nel mezzo.

Ostacoli, debiti e altri problemi

Come detto, la Cina ha prestato soldi a moltissimi governi. C’è chi ha tenuto fede agli accordi, restituendo il prestito, e chi, invece, non ci è riuscito. Attenzione però, perché nel frattempo il Dragone ha cambiato atteggiamento. Il quotidiano francese Le Figaro ha cercato di ricostruire i principali ostacoli alla realizzazione della Nuova Via della Seta passando in rassegna alcuni esempi. La Nigeria, ad esempio, avrebbe bisogno di un miliardo di dollari. Bank of China e Sinosure avevano promesso al governo nigeriano le risorse per far fronte a un gasdotto dal valore di quasi 3 miliardi di dollari, ma niente è arrivato.

La società Baker McKenzie ha evidenziato come i prestiti delle banche cinesi destinati a vari progetti della BRI in Africa sarebbero calati dagli 11 miliardi di dollari del 2017 ai 3,3 del 2020. Molte infrastrutture, come strade e ferrovie, sono rimaste in sospeso, per non dire evaporate come neve al sole. Talvolta è la Cina stessa a non fornire i denari necessari ai lavori. Altre volte è il Paese destinatario che non è in grado di finanziare la sua parte (per maggiori informazioni chiedere al Pakistan, allo Sri Lanka o al Montenegro). Senza passare in rassegna ogni singolo caso, certo è che il governo cinese ha pensato bene di rivedere i suoi piani e, almeno per il momento, di limitare le spese folli.