Lo scontro sulla Cina ha diverse sfaccettature. Ed è veramente impossibile dare una lettura con un’unica inquadratura. Quello che è certo è che mai come questa volta l’Italia sembra aver creato una frattura importante nel mondo: non solo in Europa ma anche nell’oceano Atlantico. Tutti sembrano contrari al memorandum che ha siglato Roma con Pechino. E la Nuova Via della Seta, se unisce l’Italia alla Cina, sembra aver separato – almeno in pare – il nostro Paese dalla granitica sinergia con Washington e dall’appartenenza strategica all’Unione europea.

Angela Merkel, Donald Trump ed Emmanuel Macron si sono ritrovati compatti – anche se da punti di vista molto diversi – nei confronti della scelta del governo giallo-verde di fare asse con la Cina per ciò che riguarda l’iniziativa della One Belt One Road. Ma se per gli Stati Uniti il motivo è prettamente strategico, cioè contrastare l’ascesa di una potenza rivale economicamente in fase cdi espansione, per l’asse franco-tedesco c’è qualcosa di diverso. E riguarda anche il mantenimento degli equilibri di potere all’interno dell’Unione europea. Perché se la Cina sceglie il Mediterraneo, di conseguenza non prediligerà più i porti del Nord Europa. E la questione non è certamente secondaria per l’economia dell’Europa centrale e settentrionale.

Proprio per questo motivo, il problema principiale dell’accordo fra Italia e Cina per la Nuova Via della Seta riguarda proprio i porti di Genova e Trieste. Per gli Stati Uniti è una questione di immagine e strategica, visto che avere Pechino nel Mediterraneo e a poche centinaia di chilometri da Aviano significa avere un problema a livello di intelligence e militare. Per Francia e Germania significa che l’Italia assume, gradualmente, un ruolo di maggiore peso all’interno del sistema portuale europeo. In questo modo scalfendo il potere dei grandi porti del Northern Range.

Come ricorda l’Huffington Post, i porti del Mediterraneo “hanno da tempo perso la sfida con quelli del Northern Range. I primi tre porti per movimentazioni di container sono quelli di Rotterdam, Anversa e Amburgo. Secondo uno studio di Assoporti, nel 2017 hanno mosso container per più di 35 milioni di teu (unità di misura dei container pari a circa 40 metri cubi); il primo porto italiano, Genova, solo 2 milioni e mezzo, e Trieste poco più di 600mila (nonostante un +17% rispetto all’anno prima)”.

Questi numeri danno l’idea di cosa significhi, in questo momento, la divisione fra Nord e Sud Europa per quanto riguarda i porti. E soprattutto per quanto riguarda i nostri porti, visto che hanno perso traffico tutti tranne il porto di Trieste. Al contrario dei porti di Anversa, Rotterdam e Zeebrugge, dove, al contrario, il traffico aumenta anche grazie all’arrivo dei mercantili cinesi. Che hanno conquistato nel tempo anche quote degli hub oceanici.

Quello che è accaduto in questi anni è che la Cina ha aumento il movimento di merci ovunque è andata. E, fino a questo momento, ha aiutato e sostenuto i porti e le stazioni dell’Europa del nord, in particolare anche la Germania. Le portacontainer cinesi hanno bisogno di grandi porti con sistemi di retroporti molto più estesi e collegati di quelli italiani. Ma l’idea cinese di investire in Genova e Trieste rischia di scalfire un traffico che è già stato sensibilmente diversificato grazie alle acquisizioni del Pireo e dei porti di Valencia e Bilbao.

Con le sue acquisizioni, Pechino può tranquillamente decidere di spostare il traffico mercantile a suo piacimento. Ed è chiaro che Trieste e Genova, per una nave che passa Suez, sono molto più vicini rispetto a Rotterdam o Anversa. Sotto questo profilo, la Cina non fa altro che applicare un semplice metro di giudizio di natura economica. E sono porti che possono essere utilizzati dalle stesse aziende dell’asse franco-tedesco, dal momento che per l’area industriale bavarese può, ad esempio, sfruttare molto di più Trieste che Anversa o Rotterdam o Brema. Ma a quel punto si scontrano due sistemi economici. E Berlino, così come Parigi, potrebbero preferire l’interesse nazionale a quello economico, privilegiando i proprio porti. Il probm,e a è che la Cina non ha alcun interesse a seguire le idee di Macron e Merkel. La strategia del Dragone non prevede il sostegno dell’interesse dei singoli Stati europei.

diventa reporter con NOI ENTRA NELL'ACADEMY