Fuori dai radar dei grandi media, la crisi del Mar Rosso inaugurata dai raid degli Houthi yemeniti contro i traffici merci attorno allo stretto di Bab-el-Mandab che separa il mare che divide Penisola Arabica e Africa dall’Oceano Indiano non è finita, anzi. Continua e ha per ora prosciugato buona parte dei passaggi di navi occidentali. I raid occidentali sono decisamente inefficaci nel ridurre la capacità proiettiva dei ribelli zayditi dello Yemen e sia l’operazione a guida americana Prosperity Guardian che la missione europea Aspides faticano a prender le misure della loro azione.
Come colpire un nemico su cui non si ha precisa intelligence, chiarezza della dimensione delle forze, incertezza sui reali obiettivi? Il risultato è quello prospettato dal giornalista Alessandro Leonardi sul suo profilo X, che mostra un grafico del Financial Times sull’inversione di tendenza verificatasi tra la rotta del Mar Rosso e il periplo del Capo di Buona Speranza, su cui ogni settimana passa oggi il triplo delle navi che attraversano la prima rotta sull’asse Europa-Asia.
Di converso, gli Houthi conducono una strategia asimmetrica che trae la sua giustificazione dalla volontà di colpire i Paesi occidentali accusati di sostenere Israele nella guerra a Gaza, si somma alla limitata, e non assoluta, capacità iraniana di condizionare le loro mosse a fini di strategia ibrida e mostra una chiara comprensione dei meccanismi della globalizzazione fattasi competitiva. Un fatto a cui si aggiunge la capacità d’interdizione che ha portato a sei, da gennaio a oggi, il numero di droni occidentali abbattuti dai miliziani sciiti.
A fine aprile gli Houthi hanno colpito nell’Oceano Indiano un cargo di Msc, la Orion, all’altezza dell’isola di Socotra. Aprendo alla prospettiva di un ampliamento della loro capacità d’azione. “Mentre gli Houthi affermano di aver preso di mira o colpito altre navi nell’Oceano Indiano nelle ultime settimane, l’attacco della MSC Orion è stato il primo riconosciuto da una delle organizzazioni internazionali che lavorano per salvaguardare le rotte marittime vitali della zona dalla pirateria e dalle minacce militari”, ha scritto il Financial Times. Aggiungendo che “la nave è gemella della MSC Aries, sequestrata dalle Guardie della Rivoluzione iraniana il 13 aprile nello Stretto di Hormuz, e operava lo stesso servizio “Himalaya Express” tra l’Europa e i porti dello Sri Lanka e dell’India“.
I prezzi dei container sulle rotte Oriente-Occidente sono sovrapprezzati mediamente dell’80-90% a unità, rendendo notevole la disruption nelle forniture, ora più a lungo termine, più costose e più insicure. Tra l’Estremo Oriente e il Nord Europa siamo a un costo triplicato in un anno, a 4.300 dollari al container. Gli impatti economici, industriali e inflattivi potrebbero sdoganarsi durante l’anno, ampliando una situazione di incertezza che, a oltre sei mesi dall’inizio, è già diventata strutturale. Questo rischia di causare, nella seconda metà dell’anno, un intasamento dei porti, soprattutto europei, e uno shock nelle catene di fornitura i cui impatti economici sarebbero incalcolabili. Appare quantomeno ironico pensare che di fronte a una crisi tanto ampia e sistemica l’attenzione mediatica e politica sulla partita del Mar Rosso sia praticamente nulla. Il risveglio rischia di esser brusco. In un mondo inquieto, le crisi si sommano e moltiplicano tra di loro. Dimenticarsene, certamente, non le risolverà.
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