L’entusiasmo della divisione Difesa, la cautela del lato civile: la vendita di Iveco da parte di Exor, che porterà la divisione per la produzione di veicoli militari in dote a Leonardo per 1,7 miliardi di euro e il resto dell’azienda agli indiani di Tata per 3,8 miliardi, è una complessa operazione finanziaria e industriale che non segna solo un nuovo disimpegno di Exor dal sistema-Paese ma anche una ridefinizione dei rapporti di forza in uno snodo cruciale del campo manifatturiero.
Leonardo sugli scudi con Iveco Defense Vehicles
Il primo dato da sottolineare è la notevole valutazione che la finanziaria controllata da John Elkann è riuscita a strappare per Iveco Defense Vehicles, l’unità con sede a Bolzano e siti produttivi a Piacenza (Astra) e in Brasile che rappresenta un hub fondamentale per l’ambizione di Leonardo, e dunque dell’ecosistema della Difesa italiano, di espandere il proprio business nei veicoli militari.
Finanziariamente parlando, lo scorporo di Idv ha una ratio nella potenziale valorizzazione dell’asset, che viene comprato da Piazzale Montegrappa a un valore più che doppio di quello del suo fatturato annuo, pari a 750 milioni di euro. Una volontà di valorizzazione, quella di Exor, che si è sposata con la grande strategia del gruppo guidato da Roberto Cingolani di aumentare la sua capacità produttiva e il suo know-how in un settore dove Idv può apportare competenze, capacità di fare scala e spazi produttivi industriali.
Sinergia con Rheinmetall?
Leonardo potrà integrare le competenze di Iveco con quelle dell’ex Oto-Melara oggi inserita nel quadro della monocompany nazionale della Difesa a partecipazione pubblica, già testate sinergicamente in progetti d’alto profilo: i due gruppi riuniti nel Cio (Consorzio Iveco Oto Melara) hanno di recente presentato la versione ammodernata del carro armato Ariete e prodotto l’autoblindo cacciacarri Centauro. Tutto questo sarà oggi ricondotto sotto la leadership di Leonardo.
La prospettiva che si apre è di un’integrazione nell’architettura paneuropea del rilancio degli investimenti in mezzi pesanti: “Insieme al partner Rheinmetall con cui ha costituito la Leonardo Rheinmetall Military Vehicles, la joint venture destinata a realizzare i nuovi carri armati e la famiglia di veicoli cingolati per le esigenze del Esercito Italiano, Leonardo vuole valutare l’opportunità di valorizzare il perimetro dei veicoli pesanti”, nota Ares Difesa aggiungendo che lo sbocco dell’acquisto nel breve periodo potrebbe essere un conferimento di Idv al nuovo polo produttivo sviluppato con il colosso tedesco, dato che “è prevedibile che saranno aggiunti i prodotti ruotati blindati realizzati da Idv nel portafoglio della nuova jv italo-tedesca, aumentando le capacità di penetrazione commerciale con una rosa di prodotti completa, dai carri armati ai veicoli blindati leggeri”, capace di conquistare commesse in numero crescente nel contesto del grande riarmo in atto in Europa.
Il futuro di Iveco
Se per l’ex Idv la continuità con la proprietà italiana, la strategicità e la visione di sistema in un contesto di incrementi degli investimenti in Difesa garantiscono prospettive operative pressoché sicure, è giusto porre un focus sul futuro del resto della compagnia e sulle prospettive di produzione e occupazione di una società che era uno dei gioielli della corona di Exor, che nonostante tutto ha deciso di privarsene.
La testata indiana The Week ha ricostruito le ambizioni dell’indiana Tata dietro la scalata a Iveco: il gruppo di Mumbai possiede un’ampia e strutturata offerta di portafoglio di veicoli commerciali e camion potenzialmente sovrapponibili a quella di Iveco e secondo The Week mirerebbe a una convergenza per poter sfidare i giganti del settore, come Daimler, Volvo e Scania, su scala globale. “Insieme, Iveco e il settore veicoli commerciali di Tata Motors avranno un fatturato complessivo di 22 miliardi di euro, suddiviso tra Europa (50%), India (35%) e Americhe (15%), con posizioni interessanti nei mercati emergenti in Asia e Africa, e venderanno 540mila veicoli l’anno”, scrive la testata indiana.
Ma come si strutturerà l’offerta? Che linee si sovrapporranno e quali saranno abbandonate? Dove opereranno eventuali economie di scala? Questo è difficile dirlo, e non a caso sono su tali temi che i sindacati stanno andando in subbuglio per i livelli produttivi nei poli italiani, in particolare Suzzara in provincia di Mantova che è l’hub produttivo dell’Iveco Daily e Brescia che ospita la filiale capocommessa dello strategico Eurocargo. Fiori all’occhiello di una produzione estesa anche ad America Latina, Spagna e Cina che ha portato centinaia di milioni di profitti in cassaforte a Exor negli ultimi anni prima di un inizio 2025 difficile.
Giorgio Garuzzo, ex ad di Iveco quando era ancora nel perimetro Fiat, si è dichiarato pessimista sulla cessione, sottolineando che Tata “non è un investitore interessato a far crescere Iveco, ma un concorrente agguerrito, uno dei più grandi gruppi indiani, con un sacco di prodotti alternativi”, interessato solo ad “acquisire la vasta rete di vendita di Iveco, la prima in Italia, Inghilterra e Spagna, la seconda in Germania”.
Il disimpegno di Exor dall’Italia
Il prossimo futuro aiuterà a far capire quali di queste prospettive si concretizzeranno, partendo da un oggettivo dato di fatto: la vendita di Iveco segna un ulteriore distacco degli Agnelli-Elkann dal capitalismo industriale italiano, dopo le cessioni di Magneti Marelli e Comau.
E deve interrogare profondamente sul futuro impegno della famiglia simbolo dell’imprenditoria nazionale al sistema-Paese su altri fronti, a partire da Stellantis. Chi dovrà vigilare sarà il governo Meloni: lo Stato, primo azionista di Leonardo e guidato da un esecutivo che sui rapporti con l’India ha costruito una fetta notevole della sua espansione diplomatica, dovrà governare un passaggio strategico per l’industria nazionale ricordandosi delle possibili conseguenze sugli impegni di Exor per l’Italia e ponderando, in futuro, i suoi annunci e le sue promesse nel migliore dei modi.