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Nell’estate scorsa la Germania di Angela Merkel manifestò un improvviso dinamismo sul fronte geopolitico e geoeconomico europeo mettendo i bastoni tra le ruote ai propositi cinesi di estendere il controllo sullo scalo marittimo di Trieste, ritenuto terminale strategico per l’ampliamento al Mar Mediterraneo della “Nuova via della seta”.

L’investimento miliardario di Hamburg Hafen und Logistik (Hhla), società di logistica partecipata dalla città di Amburgo, prevenne l’inserimento cinese nel capitale dello scalo giuliano tramite Cccc e prospettò la volontà di Berlino di promuovere un’integrazione economico-commerciale mitteleuropea e continentale capace di creare un asse tra il traffico merci nel Grande Mare e quello dell’Atlantico del Nord. Il tutto manifestando alla Cina la volontà tedesca di unire a una corposa partnership commerciale anche un istinto competitivo nei terreni in cui i rispettivi interessi erano divisi. A gennaio si è conclusa ufficialmente l’operazione per l’acquisizione del 50,01% della società triestina Piattaforma logistica Trieste da parte di Hhla.

I tedeschi sono però un popolo pragmatico e non hanno interesse a spingere fino in fondo la competizione con il Dragone. Chiariti i rapporti di forza, gli equilibri e la possibilità per Berlino di farsi assertiva (sui porti, sul tema tecnologico e del 5G, sullo scrutinio delle scalate straniere) la Cancelleria federale sa che con la Cina di Xi Jinping è positivo e anzi favorevole dialogare a fini commerciali. E per una particolare eterogenesi dei fini ci potrebbe essere spazio anche per la Cina stessa nell’acquisizione dei dividendi strategici dell’operazione triestina di Hhla.

Cosco, colosso della logistica di proprietà del governo cinese che controlla in Grecia lo scalo del Pireo, sarebbe interessato a entrare nel capitale sociale della stessa Hhna come socio di minoranza. In questa fase di incertezza sulla ripresa del commercio globale e in cui l’evoluzione dei traffici marittimi planetari sulle rotte oceaniche va visto come un insieme, la cooperazione appare come una necessità per permettere agli operatori del settore di contenere il rischio di perdite economiche e farsi trovare pronti alla prova della ripartenza post-pandemica.

Non a caso nell’agosto scorso, mentre l’affare Hhla-Trieste si concretizzava Angela Titzrath, ad di Hhla, ha espresso la sua lucida ambizione di costruire un “campione europeo” della logistica capace di influenzare i traffici del Vecchio Continente, per la cui edificazione Trieste offre lo sbocco ideale. La società amburghese, che in quanto partecipata di un ente pubblico è espressione delle volontà delle centrali operative federali, mira a consolidare la complementarietà tra Mare del Nord e Mare Mediterraneo sul fronte commerciale, tra rotte atlantiche e rotte verso l’Oriente e i mercati emergenti. Proposito chiaro anche a Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità portuale di Trieste, che ai tempi dell’operazione tedesca ne parlava come di una “ottima soluzione per non rinunciare alla Via della Seta”. La Cina, battuta sul tempo sull’investimento a Trieste, non vedrebbe di cattivo occhio il raggiungimento di un’integrazione di questo tipo che si salderebbe ai progetti in atto in Europa orientale e al forte interesse per la connettività euroasiatica.

Amburgo necessita poi di investimenti sistemici per poter riprendere la sua centralità nel commercio euro-atlantico. Splash 24/7 riporta che problemi di congestionamento e ritardi logistici hanno imposto nel primo trimestre del 2021 un calo dei volumi di traffico del 7% rispetto al periodo pre-Covid del 2020. Operatori come Maersk e Msc hanno spostato i loro container a Bremerhaven, e nella città anseatica è emersa la necessità di rivolgersi a un socio solido in grado di garantire competenze e investimenti per poter espandere l’operatività del porto. Cosco, che ha rilanciato lo scalo del Pireo e, da Vado Ligure a Bilbao, ha importante partecipazioni integrate in tutta Europa, è parsa un’opzione valida.

Un’alleanza Hhla-Cosco avrebbe sicuramente un avversario deciso negli Stati Uniti. Già critici dell’apertura della Germania a Russia e Cina e attenti a presidiare gli scali strategici italiani. Robert Needham, da ottobre console generale statunitense a Milano, ha dichiarato recentemente a Il Secolo XIX che gli Usa sperano che l’Italia “valuterà con attenzione i potenziali rischi per l’economia e la sicurezza nella ricerca di partner per progetti di sviluppo dei suoi porti” ritenendo possibile una presenza di attività di spionaggio e intelligence dietro le iniziative cinesi. Ad ora fondata su elementi circostanziali e difficili da verificare appieno: per l’Italia si apre la possibilità di giocare nel triangolo Washington-Berlino-Pechino sfruttando la propria posizione geografica ma dando anche vita a una strategia in grado di definire le priorità del settore portuale e di capire le nuove dinamiche del commercio e dell’interconnessione europea. Ben comprese dalla Germania, superpotenza commerciale che si sta integrando come grande piattaforma logistica con vista all’Impero di Mezzo. Per una nazione esportatrice fortemente legata alle dinamiche dei mercati internazionali come l’Italia, questo impone di non restare indietro. E far sì che al di là della bandiera dei possessori di quote nei suoi porti, essi siano sviluppati in maniera funzionale all’espansione del ruolo dell’Italia nei commerci transcontinentali.