Mentre la Cina riprende fiducia e capacità operativa e le fabbriche delle imprese straniere tornano operative, una volta superata la fase iniziale e critica del coronavirusl’economia globale si scopre intenta a dover ricostruire la fiducia in un pronto superamento del blocco al commercio e ai movimenti di merci che nelle prime settimane del contagio ha, in un certo senso, “sospeso” temporaneamente la globalizzazione.

Il “Quotidiano del Popolo”, organo ufficiale controllato dal Partito comunista cinese, ha impostato una pervasiva strategia comunicativa volta ad aumentare il flusso informativo sulla ripresa delle attività produttive nell’Impero di Mezzo per tranquillizzare i partner internazionali del Paese sulla pronta ripresa del primo hub industriale e commerciale mondiale. Il Renmin Ribao ha riportato le parole dell’ad di Lenovo, Yang Yuanqingsulla tenuta delle catene logistiche cinesi, pubblicizzato la riapertura della gigafactory di Tesla a Shangai, annunciato la pronta ripresa dei collegamenti ferroviari con l’Europa nella città di Xi’an, centrale tanto nelle antiche quanto nelle nuove vie della seta.

Tuttavia, nonostante l’ottimismo ostentato dalla Repubblica Popolare, e in un certo senso giustificato dal senso di scampato pericolo che pervade le autorità, il commercio mondiale è in una fase di panne. Si è gradualmente prosciugata l’arteria vitale degli scambi globali, ovvero il commercio marittimo. “La frenata della Cina ha temporaneamente prosciugato gli scambi di materie prime, facendo crollare i noli delle petroliere e delle navi che trasportano carichi secchi”, fa notare Il Sole 24 Ore. Fattore che può potenzialmente influire sul prezzo del petrolio e, dunque, a cascata sull’economia globale e rischia di mettere sotto stress le catene di rifornimento qualora Pechino erodesse eccessivamente le sue riserve.

Ma l’ impatto più grave e duraturo, secondo il quotidiano milanese, “potrebbe riguardare i container che per oltre l’80% viaggiano a bordo di navi. Il traffico dei contenitori, usati per spedire semilavorati e prodotti finiti di ogni genere, è crollato come non era mai successo prima nella storia: in giro per il mondo, secondo Alphaliner, si sono fermate navi con una capacità complessiva di oltre 2 milioni di Teu (Twenty-Foot Equivalent Unit, misura standard di volume pari a circa 38 metri cubi)”. Uno scenario preoccupante: la cancellazione di circa il 46% delle spedizioni programmate sulla rotta Asia-Europa rischia di creare un problema di sfasamento tra navi e container nel momento in cui la ripresa dei flussi richiami nuovamente sugli oceani le spedizioni.

Sul medio periodo il rischio è dunque quello di un aumento dei costi di trasporto che le compagnie dovrebbero essere costrette a sostenere per riportare in campo i loro vascelli e completare i carichi. La società di ricerca danese Sea-Intelligence, vicina al colosso mondiale Maersk, che controlla oltre 600 navi, ha stimato in 350 milioni di dollari la settimana i costi per le compagnie del settore in caso di prolungamento del blocco. La speranza di un rilancio, in tal senso, viene proprio dalla Cina, che con 7 dei 10 maggiori scali mondiali situati sul suo territorio può dare uno scossone: “Se a Yangshan, il porto di Shanghai, si lavora di nuovo a pieno ritmo, a Zhoushan – il porto di Ningbo, terzo al mondo per capacità – si procede a piccoli passi”. Difficoltà sono insorte anche in Corea del Sud, a Busan e Incheon. Originandosi dall’Asia, il coronavirus ha colpito il motore del commercio mondiale. Le catene logistiche non sono paralizzate, ma rischiano di muoversi con ritmo incerto sulla scia della sfiducia ancora predominante, dell’aumento dei costi di gestione di un riallineamento post-emergenza e della necessaria connessione con la ripresa delle attività produttive. L’attività del mercato globale è da monitorare settimana dopo settimana: è nell’economia reale, non nelle borse pur duramente provate, che rischiano di verificarsi i contraccolpi più seri del coronavirus.

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