Il 2021 si aprirà con l’inaugurazione del cantiere più ampio del Vecchio Continente nella regione del Mar Baltico. Nello stretto di Fehmarn, che divide l’isola danese di Lolland dall’isola tedesca di Fehmarn, verrà costruito il tunnel sottomarino più lungo del mondo. Lungi dall’essere un progetto di esclusivo interesse per l’Europa settentrionale, la nuova rete di interconnessione infrastrutturale potenzierà l’egemonia economico-commerciale di Berlino nella scena continentale e, inoltre, faciliterà anche la circolazione e la distribuzione delle merci cinesi in arrivo ad Amburgo.
Il progetto
Il 3 novembre la Corte amministrativa federale di Germania (Bundesverwaltungsgericht) ha dato semaforo verde all’avvio dei lavori in quello che sarà il cantiere di questo genere più grande mai aperto all’interno dell’Unione Europea. La zona dei lavori coprirà un’area di 18 chilometri nello stretto di Fehmarn, il braccio di acqua del Mar Baltico che separa la baia di Kiel (Danimarca) dalla baia di Meclemburgo (Germania).
L’obiettivo di Berlino e Copenaghen è di unire quel che la natura ha diviso; perciò tale spazio vedrà la costruzione del tunnel sottomarino più lungo del mondo, sopra il quale verranno edificate una ferrovia a doppio binario e un’autostrada a quattro corsie. L’intero progetto dovrebbe costare sette miliardi di euro, ripartiti tra Germania, Danimarca e Unione Europea – quest’ultima stanzierà un miliardo. I lavori dovrebbero iniziare il primo gennaio 2021 e terminare entro il 2029.
Collegare le baie di Meclemburgo e Kiel equivale a creare un collegamento diretto tra Amburgo e Copenaghen e, a latere, tra il mercato tedesco (e cinese) e quello scandinavo. Allo stato attuale, infatti, lo stretto è servito da un traghetto che esegue la tratta in un’ora; la rotta ferroviaria e autostradale permetteranno di coprire la stessa distanza rispettivamente in sette e dieci minuti.
Oltre un decennio di discussione
I primi studi di fattibilità sono stati effettuati negli anni ’90, su impulso della riunificazione delle due Germanie e galvanizzati dalla presenza di una comune volontà politica da parte tedesca e danese. L’idea originale è sempre stata quella di dar vita ad un collegamento diretto tra le due baie – da ciò lo stabilimento del traghetto – ma, con il tempo, ha attecchito la convinzione dell’utilità di creare una connessione a due dimensioni, ovvero un tunnel sottomarino accompagnato da una rete terrestre.
Il principale ostacolo non è mai stato politico, anche se non sono mancate le proteste degli ambientalisti da entrambe le fazioni, ma economico. La ripartizione delle spese tra Berlino e Copenaghen, sullo sfondo del rischio di violare le normative comunitarie in tema di aiuti statali, ha monopolizzato la discussione ai tavoli negoziali dal 29 giugno 2007, data del raggiungimento di un accordo tra i rispettivi ministeri dei trasporti per la realizzazione del progetto.
L’anno della svolta è stato il 2020. A marzo è stato finalizzato il programma dei lavori da parte tedesca, in aprile è stata comunicata la data di inaugurazione dei cantieri sul versante danese, ossia il 1 gennaio 2021, e il 3 novembre, infine, la Corte amministrativa federale di Germania ha approvato il progetto definitivamente, sentenziando in maniera positiva sulla fattibilità, sul ritorno economico e sull’impatto ambientale.
L’impatto sulla regione
Collegare le baie di Meclemburgo e Kiel equivale allo stabilimento di un collegamento diretto e ultra-rapido tra Amburgo e Copenaghen e, a latere, tra il mercato tedesco (e cinese) e quello scandinavo. Allo stato attuale, infatti, lo stretto è servito da un traghetto che esegue la tratta in un’ora; la rotta ferroviaria e autostradale permetteranno di coprire la stessa distanza rispettivamente in sette e dieci minuti.
L’impatto complessivo, quindi, sarà profondo: i costi e i tempi di trasporto verranno più che dimezzati, rendendo il traffico commerciale intraregionale più economico e agevole. Non si tratterà di connettere semplicemente due baie ma di collegare Amburgo, terzo porto europeo, al resto della Scandinavia via Copenaghen.
L’apparenza, però, può trarre in inganno, perché il corridoio infrastrutturale, lungi dall’essere un progetto di esclusivo interesse per l’Europa settentrionale, non avrà come unica conseguenza il potenziamento dell’egemonia economico-commerciale di Berlino nella scena continentale. Amburgo, infatti, mentre per la Germania è la “porta d’accesso al mondo” (Tor zur Welt), per la Cina è la porta d’accesso all’Europa.
Esattamente un anno fa, il 4 novembre, veniva inaugurata ufficialmente la tratta ferroviaria transcontinentale Xian-Amburgo, realizzata nel contesto dell’ambizioso progetto di interconnessione infrastrutturale eurafrasiatica popolarmente noto come la “Nuova via della seta“. Il futuro potenziamento della tratta commerciale inciderà profondamente sulle relazioni economiche tra l’Ue e l’Asia a guida cinese, poiché capace di ridurre le tempistiche di consegna fra i due punti da 17 giorni a 10-12 giorni.
La realizzazione del tunnel dello stretto di Fehmarn completerà in maniera perfetta la funzione attualmente svolta dalla Xian-Amburgo, facilitando la circolazione e la distribuzione delle merci cinesi nel Vecchio Continente. Nel Mar Baltico, quindi, si giocano e si giocheranno tanto l’egemonia mercantilistica tedesca sul Vecchio Continente quanto la realizzazione dei sogni eurasiatici di Pechino.