L’offerta mondiale di carburante per l’aviazione sta collassando per effetto dell’onda lunga della Terza guerra del Golfo e a prescindere dall’esito del complesso negoziato Usa-Iran per evitare un terzo tempo della guerra dopo giugno 2025 e febbraio-aprile 2026 non si risolleverà nel breve periodo. Da un problema di prezzi, il jet fuel sta venendo interessato da una sfida legata a elementi di scarsità materiale dei beni. E dopo che Lufthansa, la compagnia di bandiera tedesca, ha annunciato che abbatterà di almeno 20mila voli la sua offerta entro fine anno e dopo che ben sette aeroporti italiani hanno annunciato il razionamento della benzina, la natura strutturale della crisi inizia a emergere in tutta la sua chiarezza.
Il carburante per gli aerei è sempre meno
L’analista geopolitico Aidan Simardone ha rilanciato sul suo X un grafico interessante che mostra il collasso strutturale della quantità di combustibile a base di kerosene che viaggia via nave nel mondo, segnalando come il calo sia stato di circa il 40% rispetto ai livelli di gennaio, quando viaggiavano più o meno 5mila tonnellate via nave ogni giorno, contro le 3mila di oggi. Al centro di tutto c’è il blocco dello Stretto di Hormuz, a cui si sommano i danni all’offerta di petrolio e alla capacità di raffinazione dei Paesi del Golfo causati dalla risposta iraniana all’aggressione israelo-americana: “Circa il 25-30% del carburante per aerei mondiale, che viene raffinato dal petrolio, transita anche attraverso questa via navigabili”, ricorda la Cnbc, che sottolinea dunque quanto la rimozione fisica di una tale quantità di materiale strategico abbia sconvolto i mercati. I dati sullo shipping parlano chiaro.
Dove si distribuisce il danno maggiormente? Nei Paesi che hanno più dipendenza dalle importazioni rispetto al consumo quotidiano in un contesto di economia avanzata dove il carburante avio è utilizzato per voli logistici, commerciali e civili, oltre che per alimentare il sistema del turismo internazionale.
Chi dipende di più dalle importazioni?
L’analista di scenari energetici John Kemp mostra come Regno Unito (8,4 milioni di tonnellate), Germania (5 milioni) e Australia (4,7 milioni) siano sul podio dei maggiori importatori di benzina avio. L’Italia è il settimo importatore mondiale, con 2,2 milioni di tonnellate l’anno, dopo la Francia (quinta) e prima di Svizzera (nona) e Irlanda (undicesima) contribuisce a completare una classifica delle vulnerabilità sistemiche del settore dei trasporti aerei.
Un vulnus strutturale
Tali vulnerabilità diventano dipendenza sistemica. Il rischio strutturale per i Paesi europei è paragonabile solo a quello per gli Stati asiatici, che si trovano a dover gestire una fase di scarsità. Per tutti il rischio è che ciò alimenti una sostanziale ondata inflattiva anche per effetto della carenza di kerosene, benzina avio e prodotti legati all’aviazione. E mentre le compagnie tagliano il prospetto di profitti e ricavi, i prezzi di questo bene sempre più decisivo si mantengono alti.
L’aumento anche negli Usa, che sono un mercato relativamente meno toccato per la maggior capacità di produzione interna,sfiora il 50% dall’inizio della Terza guerra del Golfo. Bloomberg nota che sull’offerta pesa anche il boom di domanda militare che, ovviamente, devia parte della disponibilità sostanziale dal mercato civile a quello strutturato della Difesa. Tutti questi dati contribuiscono ad alimentare uno scenario critico non solo per i bilanci delle compagnie aeree ma anche per un’architettura sostanziale del sistema globalizzato, la capacità del trasporto aeronautico di abbattere le distanze tra Paesi, connettere sistemi, favorire traffici e scambi di persone. La Terza guerra del Golfo, come altri shock precedenti (11 settembre e Covid, ad esempio) attacca un’arteria sensibile della globalizzazione e contribuisce, almeno temporaneamente, a rendere più piccolo e sfilacciato il mondo. Col rischio che questa svolta produca anche un aggravio di costi e inflazione per le economie più avanzate.