Donald Trump potrà colpire l’Ue grazie al via libera della World Trade Organization (Wto). Strano contrappasso per l’Unione europea subire dazi dal presidente a parole, ma non nei fatti, più in discontinuità con la globalizzazione di matrice statunitense per mezzo dell’organizzazione che di tale globalizzazione è simbolo. Ai tavoli Wto, organizzazione nata nel 1995, l’Unione europea si presenta unita nelle negoziazioni per implementare la comune politica commerciale che nel caso dei dazi Usa porterà i Paesi causa delle sanzioni (Germania e Francia innanzitutto) a godere del vecchio detto “mal comune, mezzo gaudio”.

I 7,5 miliardi di dazi concessi dalla Wto agli Usa, infatti, impatteranno su tutta l’economia europea nonostante siano stati deliberati come risposta agli aiuti di Stato di pochi Paesi al consorzio Airbus, giudicati distorsivi della concorrenza dagli Usa.

Gli allevatori italiani pagano i dazi di Airbus

I velivoli Airbus hanno al loro interno una componente di tecnologia italiana stimabile tra il 7 e il 12%, principalmente legata alle attività di Leonardo tramite la sua consociata britannica. Ma si tratta di contratti stipulati dalle nostre società della Difesa con Airbus, senza una presenza diretta italiana nel consorzio che è a capitale franco-tedesco con contributi anglo-spagnoli e immancabile delocalizzazione fiscale nel paradiso interno all’Ue, l’Olanda.

I dazi però colpiranno in larga parte indistintamente l’export italiano, secondo per volume di surplus commerciale con Washington dopo quello tedesco, martellando sul cruciale settore agroalimentare. Mentre Mike Pompeo a Roma incontrava Giuseppe Conte e Papa Francesco a Washington Robert Lightizer, architetto delle guerre commerciali trumpiane, preparava il trappolone contro l’Europa dividendo i dazi tra industria e agricoltura. Così da far saltare con maggior nitidezza agli occhi degli europei l’asimmetria legata ad Airbus. Che richiama analoghe asimmetrie nella decisione delle politiche industriali del Vecchio Continente.

Gli interessi industriali d’Europa sono molto eterogenei e la loro analisi deve tenere opportuno conto della catena del valore. L’Italia in questo contesto si trova in una posizione fragile di fronte ai dazi imposti dall’esterno, che impattano sui due fronti dell’attrito diretto col commercio nazionale e del freno indiretto rappresentato dalla riduzione dell’export tedesco, nella cui catena del valore è inserita la produzione nazionale di parte delle Pmi del Nord.

La responsabilità commerciale in solido di fronte a politiche industriali di piccoli gruppi di nazioni mostra quanto questa situazione vada a discapito degli esclusi dagli inner circle. Saranno gli allevatori e i coltivatori italiani a pagare in larga misura il tentativo di Parigi e Berlino di creare la Boeing franco-tedesca, in altre parole. E sarà al contempo l’industria italiana a subire i danni del freno dell’export tedesco di automobili legato alle scelte strategiche errate e all’eccessiva disordine nel tentativo di riconversione dal diesel dell’industria teutonica. Non a caso Giulio Tremonti ha definito “dinosauro industriale” il settore automobilistico in assenza di riforme strutturali e programmazione di lungo periodo.

L’Italia deve reagire

Le contraddizioni e le problematiche causate dall’Italia dalle turbolenze economiche internazionali ci impongono una sola scelta: diventare strategici. Ovvero ripensare a come programmare la politica industriale, il rafforzamento del mercato interno e le prospettive delle esportazioni in un’ottica di lungo periodo. Per ricordarsi che pensare di vivere in un paradiso post-storico cullandosi nella certezza dell’economia senza fare scelte politiche è illusione allo stato puro. Per evitare la buriana della guerra dei dazi. Per tornare a contare in Europa senza necessariamente dipendere dal barometro di Berlino. Serve un’agenda industriale di prospettiva, ora più che mai.

Per usare le parole di un peso massimo dello studio della storia e della cultura industriale italiana, il professor Giuseppe Berta: “Non abbiamo mai voluto indicare con precisione quali fossero i settori che ritenevamo strategici. Ad esempio, il settore dell’auto lo riteniamo strategico o no? La siderurgia? E così via: non si entra mai nel merito, mentre i nostri partner europei, Francia e Germania in primis, ne fanno un asse della politica interna”. Bisogna, secondo Berta, “guardare in avanti, definendo una sorta di carta che dica quali sono gli elementi strategici del nostro apparato produttivo di cui non possiamo e non vogliamo fare a meno, per poi favorire una politica di crescita delle nostre imprese medio-grandi”. E farsi trovare pronti qualora in Europa si tentino operazioni simil-Airbus per evitare di pagarne solo i costi e i rischi senza ricevere dividendi sostanziali sul piano concreto.