Il 4 novembre è stata inaugurata ufficialmente la tratta ferroviaria transcontinentale Xian-Amburgo, realizzata nel contesto dell’ambizioso progetto di interconnessione infrastrutturale eurafrasiatica popolarmente noto come la “Nuova via della seta“.

L’apertura della tratta, che è adibita al trasporto merci, è destinata a incidere profondamente sulle relazioni economiche tra l’Unione europea e l’Asia a guida cinese, poiché capace di ridurre le tempistiche di consegna fra i due punti da 17 giorni a 10-12 giorni. Pur non aderendo ufficialmente al progetto, la Germania lancia un segnale molto forte al resto della Comunità europea e agli Stati Uniti, accelerando l’entrata della Belt and Road Initiative in una nuova fase e la progressiva asiatizzazione dell’economia tedesca, sempre più globale e focalizzata ad Oriente e meno occidentalo-centrica.

L’orizzonte asiatico di Amburgo

La linea copre una distanza di circa 9400 chilometri ed è il frutto degli investimenti congiunti delle tedesche Belintertrans, Intermodal Container Logistics e Dhl, la più grande compagnia di trasporto merci al mondo, delle cinesi China Railway e International Lugang Group, e della russo-kazako-bielorussa Eurasian Rail Alliance.

La Dhl aveva iniziato ad elaborare dei progetti di collegamento ferroviario Germania-Cina più di 10 anni fa, nel 2008, con l’obiettivo di soddisfare l’agenda economica di Berlino che, già all’epoca, ambiva ad aumentare sensibilmente il volume degli interscambi bilaterali, rendendo Amburgo il polo centrale dell’ordine che sarebbe stato creato.

Partendo da Xi’an, una città in forte crescita nella Cina centrale, la linea taglia in due l’Eurasia, attraversando il Kazakistan, la Russia e la Bielorussia, entrando nell’Ue da Lituania e Polonia, per poi giungere nel cuore della Germania, dove si dirige in due diversi capolinea: Amburgo e Neuss.

Neuss è un importante punto di snodo per il commercio intra-europeo di logistica, mentre ad Amburgo è presente un porto la cui importanza planetaria cresce annualmente – soprattutto per merito del traffico merci euro-cinese. Da alcuni anni la Cina è il primo Paese per numero di presenze nel porto: nel 2018 un cargo ogni tre aveva Pechino come meta di provenienza o destinazione.

Ma non è solamente il porto amburghese ad essere strettamente connesso con la Cina, la città stessa vanta il più alto numero di connessioni terrestri, ossia via treno, con le città principali toccate dalla Nuova via della seta: oltre 235. Allo stesso, dall’altra parte del continente eurasiatico, anche a Xi’an si sta investendo per aumentare le rotte commerciali dirette con destinazione Europa: sono attualmente 12 e collegano più di 20 città di sette Paesi del Vecchio continente con 44 stazioni dell’Asia centrale.

Le ragioni dell’asse Berlino-Pechino

Da anni, la Cina è stabilmente il secondo partner commerciale dell’Unione europea, dietro gli Stati Uniti. I rapporti economici sono segnati da un rosso costante per Bruxelles:

Si importa da Pechino quasi il doppio di ciò che si esporta

A confermare questa realtà sono i dati pubblicati periodicamente dalla Commissione europea che, riguardo l’anno scorso, riportano importazioni per il valore di circa 395 miliardi di euro ed esportazioni per circa 210 miliardi.

L’apertura dell’Ue alla Cina è avvenuta sostanzialmente su spinta tedesca. I due Paesi intrattengono dal 2004 relazioni considerate di natura “strategica”, la cui profondità è stata ulteriormente aumentata nel 2014, e sono legati da quasi 80 piattaforme di dialogo come ministeri speciali, consigli, agenzie pubbliche, che lavorano costantemente per migliorare e intensificare i rapporti bilaterali.

Il volume degli interscambi ha toccato quota 200 miliardi di euro l’anno scorso, confermando la Cina quale primo partner commerciale della Germania per il terzo anno consecutivo. Contrariamente a quanto avviene a livello comunitario, la bilancia commerciale di Berlino con il gigante asiatico non è in rosso permanente e, anzi, sta migliorando costantemente da quando il presidente Xi Jinping ha annunciato Made in China 2025.

Si tratta di un piano complementare ma parallelo alla Nuova via della seta con il quale Pechino vorrebbe raggiungere l’autosufficienza nel campo industriale e dell’alta tecnologia, trasformandosi da un rifornitore di beni a basso prezzo e di qualità medio-bassa per il mercato occidentale ad una potenza dominante e di riferimento per l’intero globo nella produzione di beni di alta qualità.

La ricerca di egemonia tecnologica ha rapidamente spinto Pechino a diventare il primo acquirente mondiale di beni tedeschi, soltanto fra il 2017 ed il 2018 il volume delle importazioni da Berlino è aumentato da 100 miliardi e 500 milioni di euro a 106 miliardi.

La Cina è diventata anche il mercato di riferimento più importante per le compagnie automobilistiche e industrie meccaniche tedesche

Entrambi i Paesi stanno tentando di de-americanizzare le proprie economie e perseguono dei progetti di natura egemonizzante nelle rispettive sfere d’influenza; la collaborazione sempre più intensa ed estesa a nuovi settori si inquadra in questo contesto di reciprocità strategica. La Germania non può aderire ufficialmente alla Belt and Road Initiative perché altrimenti attirerebbe la reazione statunitense sull’intera Ue, provocando una guerra commerciale difficilmente sostenibile, ma può favorirla indirettamente nel nome del diritto a possedere un certo grado di autonomia sul piano internazionale, nella speranza di dare il via ad un effetto domino che, con il tempo, renderebbe il blocco europeo più vicino all’Asia di quanto non sia mai stato. La via europea per l’emancipazione dagli Stati Uniti passa, incredibilmente, dalla realizzazione della Nuova via della seta.

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