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Nella giornata di mercoledì un sottomarino indonesiano, il “Nanggala” (codice identificativo 402), è affondato al largo dell’isola di Bali. Il battello, insieme al Cakra (401), va a comporre l’omonima classe di due unità in servizio dal 1981 nella marina di Giacarta.

Questi vascelli sono di fabbricazione tedesca: costruiti tra il 1977 ed il 1978 dalla Howaldtswerke-Deutsche Werft (Hdw), prendono il nome di Type 209 versione 1300. I Cakra hanno un dislocamento in superficie di 1306 tonnellate (1412 in immersione), sono lunghi circa 59 metri e hanno una propulsione diesel-elettrica che li spinge a una velocità di 21,5 nodi in immersione e 11 in superficie. La profondità operativa viene data intorno ai 240 metri mentre quella di schiacciamento potrebbe aggirarsi intorno ai 500, fattore da tenere a mente ai fini della nostra analisi. I Cakra possono restare in mare per 50 giorni consecutivi oppure percorre 8400 miglia nautiche alla velocità di 8 nodi. Sul sottomarino indonesiano, all’atto della sua scomparsa, erano presenti 53 persone a cui rimangono ormai, come detto dal Ministero della Difesa indonesiano, poche ore di vita. Il tempo limite sono le 3 antimeridiane della giornata di sabato, quindi, ormai, solo una manciata di ore prima che termini l’ossigeno a bordo.

In azione la macchina dei soccorsi

La macchina dei soccorsi si è attivata immediatamente: oltre alle navi indonesiane, sono stati mobilitati assetti dall’India e dalla Malesia. In particolare Nuova Delhi ha messo a disposizione una nave appoggio munita di un Dsrv (Deep Submergence Rescue Vessel), un batiscafo di soccorso. Si tratta del primo mezzo di questo tipo per l’India, acquistato dal Regno Unito e reso operativo con successo dalla Marina Indiana dopo aver completato le prove in mare nel giugno 2019.

Secondo le specifiche del Dsrv, il batiscafo può recuperare l’equipaggio di sottomarini da profondità fino a 650 metri. Il mezzo è dotato di sonar e di un Rov (Remotely Operated Vehicle) per eliminare gli ostacoli sottomarini durante le operazioni di soccorso. Il Dsrv, che può essere trasportato nell’area delle operazioni tramite aerei o navi, è dotato di una flangia di aggancio universale per potersi collegare a praticamente tutti i sottomarini esistenti.

La parte critica però in merito all’accoppiamento batiscafo-sottomarino riguarda quest’ultimo: sono necessari portelli rinforzati in modo da poter gestire il carico del Dsrv senza deformarsi.

Come potrebbe avvenire il recupero

Le ricerche messe in atto dalla Marina Indonesiana sembra che abbiano trovato il sottomarino disperso, ma non c’è certezza: le ultime notizie che ci provengono da Giacarta parlano di un “oggetto ad alto magnetismo” individuato tra i 50 ed i 100 metri di profondità, ma non si è ancora in grado di identificarlo.

Si spera sia il “Nanggala” ma potrebbe essere altro, come ad esempio qualche tipo di relitto. Lì il mare è profondo tra i 600 ed i 700 metri e la chiazza oleosa individuata nella zona fa supporre che la sorte del sottomarino sia stata ben altra. È molto probabile che il battello, inabissandosi, abbia superato la profondità massima operativa e quella di schiacciamento, quindi il liquido potrebbe essere fuoriuscito dalle casse che si trovano tra lo scafo idrodinamico (esterno) e quello resistente (interno) spaccatesi per la pressione. Oppure la fuoriuscita potrebbe essere dovuta ad un violento impatto contro il fondale.

Quel tipo di sottomarino, infatti, non è in grado di resistere alle pressioni che si incontrano a quelle profondità. Benché non si conosca con esattezza quella che viene definita la “profondità di schiacciamento” (o di collasso) dello scafo resistente – un dato coperto da segreto militare – è possibile ipotizzare che, se quella operativa è data intorno ai 240 metri, questa sia di circa 500.

L’acciaio usato, infatti, nonostante sia particolarmente resistente, è figlio dei tempi in cui è stato fabbricato il sottomarino: con ogni probabilità si tratta del tipo Hy-80, che è stato usato in Occidente per la maggior parte delle costruzioni navali di questo tipo. Il numero 80 indica il grado di resistenza alla pressione (in questo caso 80mila psi, ovvero libbre per pollice quadrato), e sappiamo che quello del tipo più resistente – l’Hy-100 – ha cominciato ad essere usato solo a partire dai sottomarini della classe Seawolf (1989).

Si ritiene, nonostante il valore delle profondità di schiacciamento sia segreto, che l’Hy-80 possa resistere sino a 550 metri: come termine di paragone l’Hy-100 viene dato per resistente sino a 690. Se il sottomarino indonesiano si fosse inabissato in una zona dove il fondale è a 600 o 700 metri di profondità, le possibilità che non sia imploso sotto la forza esercitata dalla tremenda pressione dell’acqua sono alquanto scarse.

Sottomarini revisionati nel tempo

Il “Nanggala”, così come il “Cakra” hanno subito un refitting nel 2004 e nel 2005 da parte dei cantieri Daewoo sudcoreani. I sottomarini sono stati sottoposti a importanti riparazioni e revisioni in diverse occasioni, inizialmente anche dalla stessa Hdw: queste modifiche hanno portato alla modernizzazione dei sistemi di propulsione, nonché dei sistemi di rilevamento e navigazione. Inoltre i cantieri sudcoreani hanno aggiunto nuovi sistemi di controllo del fuoco e di combattimento. Durante questi lavori non è possibile, però, alterare le caratteristiche della resistenza dello scafo, che sono date pressoché esclusivamente dalla qualità dell’acciaio impiegato e dalle soluzioni costruttive utilizzate (tenuta delle prese a mare).

Se per puro miracolo il sottomarino avesse resistito alla pressione, esiste un altro problema per il recupero dell’equipaggio dato dalle prestazioni del Dsrv indiano: come detto può operare sino a profondità di 650 metri e, in caso di necessità, andare anche oltre perché il batiscafo ha un margine di sicurezza come da progetto, ma le pompe e gli altri sistemi associati potrebbero non avere la capacità di funzionare. Quindi il Dsrv può sopravvivere a quelle profondità, ma non necessariamente operare.

Si tratta quindi non solo di una lotta contro il tempo, determinata dall’esaurimento dell’ossigeno a bordo, ma anche di una riguardante gli stessi mezzi impiegati che dovranno sfidare e andare oltre le loro possibilità operative.

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