La neonata National Infrastructure and Service Transformation Authority (NISTA) del Regno Unito ha etichettato il programma italo-anglo-nipponico per un caccia di sesta generazione, il GCAP (Global Combat Air Programme), come “rosso” nella sua delivery confidence assessment, ovvero nel rapporto che evidenzia tutti i fattori che potrebbero mettere a rischio il buon esito di un programma industriale.
L’agenzia britannica afferma che “questo è dovuto principalmente ai seguenti fattori. La relativa maturità del programma, la sua portata, il suo ritmo e le complesse sfide che comporta la consegna a lungo termine di un aereo da combattimento di sesta generazione” e aggiunge che “in quanto tale, una valutazione rossa non è inaspettata”. Il NISTA comunque sottolinea che il programma ha fatto segnare risultati significativi insieme a Giappone e Italia, tuttavia, la fiducia è limitata perché il progetto è ancora “nelle prime fasi di sviluppo e si riconosce l’entità delle sfide affrontate per portare avanti un programma di questa natura”.
Non è la prima volta che dalla terra d’Albione arrivano perplessità sul futuro del GCAP, ma è la prima volta che un ente statale esprime un giudizio simile. Già nel 2023, ad esempio, il Royal United Services Institute (RUSI) – ente formalmente indipendente sebbene legato all’apparato politico/militare britannico – aveva affermato che “lo sviluppo di un caccia di nuova generazione nell’ambito del Global Combat Air Programme rischia di essere frenato da stime irrealistiche di costi e investimenti. O deve essere adeguatamente finanziato, o deve essere ridimensionato radicalmente nelle sue ambizioni, o non deve essere realizzato affatto”. L’autore di quel rapporto, Justin Bronk, era stato piuttosto tranchant affermando che “l’ambizione del caccia pone sfide significative in termini di accessibilità economica e praticità, soprattutto considerando che il Tempest è ora in diretta competizione per i finanziamenti con la necessità di rigenerare la capacità di combattimento in prima linea della RAF per scoraggiare la Russia e rispettare gli impegni della NATO nel prossimo decennio”.
Il ricercatore del RUSI sottolineava poi come i Paesi partner non stessero finanziando il programma come da accordi, ma oggi sappiamo che gli investimenti sono infine arrivati e a giugno è nata la joint venture che darà vita al “sistema di sistemi” GCAP.
Bronk proponeva che il Regno Unito, qualora non riuscisse a sovvenzionare un caccia pilotato competitivo, ripiegasse su sistemi senza pilota: un’opzione che oggi sembra abbandonata e che, al tempo, appariva una soluzione da “coperta troppo corta”. Fortunatamente oggi il GCAP, a differenza del suo concorrente franco-tedesco-spagnolo SCAF (Système de Combat Aérien du Futur), gode di buona salute e i tre Paesi partner industriali stanno avviando la costruzione del primo dimostratore col primo volo previsto entro la fine del 2027. Per quanto riguarda lo SCAF, invece, Parigi e Berlino stanno ancora litigando sulla ripartizione del lavoro con Dassault Aviation che ora vuole l’80% della costruzione del velivolo pilotato e quindi il traguardo del primo volo sembra diventare una chimera.
Il caso del Sukhoi Su-57
L’analisi del NISTA sui fattori di rischio del GCAP, a prima vista, potrebbe essere confusa col classico colpo di scure che determina la morte di un programma, ma in realtà si tratta di un normale procedimento burocratico che viene svolto, da enti e con modalità diverse, da tutte le nazioni e che prende il nome di analisi di de-risking. Evidenziare i fattori di rischio, peraltro, è un ottimo modo per prevenirli, quindi evitarli, e proprio per quanto riguarda il GCAP la possibilità di apertura verso un quarto Paese (l’Arabia Saudita), aiuterebbe ulteriormente a eliminare il fattore di rischio più incisivo, ovvero i costi di progettazione, costruzione e mantenimento.
Del resto, sono solo pochi quei Paesi che possono permettersi di “fare da sé” quando si tratta di costruzioni aeronautiche avanzate – il Giappone ci ha provato con l’F-X ma ha optato per il partenariato nel GCAP – e anche in questo caso a volte si creano enormi ritardi e levitazioni dei costi: il caso del russo Sukhoi Su-57, che non è ancora arrivato in numero adeguato ai reparti di volo e di cui Mosca propaganda la “produzione in massa” da almeno 7 anni, è un buon esempio dei ritardi, mentre gli alti costi di produzione dell’F-35 sono stati appiattiti solo grazie all’enorme successo delle vendite del velivolo e a una serie di modifiche in itinere al software della macchina. Se così non fosse stato, molto probabilmente il JSF avrebbe fatto la fine del TFX.
L’etichetta “rosso” del NISTA non significa quindi che il programma sia destinato al fallimento. Anzi, l’agenzia afferma che “si stanno adottando misure per affrontare questo problema fin dall’inizio del programma, imparando dagli insegnamenti del passato e da progetti altrettanto ampi e complessi”. Vediamo quindi positivamente il giudizio del NISTA, considerando che il programma GCAP – sicuramente ambizioso – ora è stato avviato con fermezza e vede tre delle più importanti e all’avanguardia industrie aeronautiche cooperare in modo paritario, con un’equa condivisione del lavoro e di tecnologia.
